MXA RACE TEST: DEN EKTE TESTEN I 2020 HONDA CRF450

Q: FØRSTE OG FOREMOST, jegS 2020 CRF450 BEDRE enn 2019 CRF450?

A: Bedre er et relativt begrep. Det har et bedre kraftbånd rundt omkring for en syklist som leter etter den ultimate toppkraften, men chassiset og fjæringen er ikke bedre enn de var i fjor. For å forstå hvordan Honda kom dit det er i 2020, må vi forklare årlige oppdateringer som Honda har gjort til CRF450 siden 2017. Her er listen.

Spørsmål: HVA FORANDRINGER GJORDE HONDA MELLOM 2016 OG 2017?

A: 2017-chassiset ble designet for å angre “cab forward” -konseptet som holdt på sving fra 2009 til 2016. 2017 skilte seg fra 2016 på syv viktige måter. 

(1) Framhjul. 2017-forhjulet beveges 13.1 mm frem (lenger foran motoren). 

(2) Svingarm. 2017 svingarmen ble forkortet for å flytte bakaksen 23mm nærmere motoren. 

(3) Hjulbase. 2017 akselavstand ble redusert med 7mm. 

(4) Hodevinkel. Hodevinkelen i 2017 ble slakket til 27.22 grader. 

(5) Gaffelforskyvning. Gaffelforskyvningen i 2017 ble returnert til 22 mm. 

(6) Løype. 2017-løypa ble økt fra 4.3 tommer til 4.6 tommer. 

(7) HPSD. For 2017 ble HPSD-styrespjeldet droppet (selv om monteringspunktene gjenstår). I hovedsak er Honda CRF2017 450 rammeometri hadde mer til felles med 2008-tallene enn CRF450 fra 2009 til 2016.

2020 CRF450 er utrolig attraktiv og ergonomisk perfekt.

Spørsmål: HVA FORANDRINGER GJORDE HONDA MELLOM 2017 OG 2018?

A: Ingen forventet at Hondas ingeniører ville gjøre noen endringer i 2018 modell siden det var helt nytt i 2017, men de gjorde fire endringer. 

(1) Elektrisk start. Elektrisk start ble en årsaken til celebre for de “store fire” japanske merkene i 2018. Honda og Yamaha hoppet om bord i “Better Living Through Electricity” -toget, selv om ingen av dem hadde råd til 5 pund vektstraff som fulgte med elektrisk start. I Hondas tilfelle, 2018 CRF450 veide 238 pund. I 2017 veide den 233 pund. 

(2) Kartlegging. In 2017, Honda CRF450 syklistene hadde problemer med aksjekartleggingen på CRF450. For 2018 lastet Honda ned et nytt kart til ECU. Det reduserte den herky-rykkete gassresponsen på lav enden og ryddet opp i overgangen lav til midten.

(3) Suspensjon. In-the-know Honda CRF2017 450 syklistene økte fjærhastighetene på Showa-gaflene fra 0.48 N / mm til 0.50 N / mm og handlet aksjen 54 N / m sjokkfjær for en fastere 56 N / mm fjær. Honda fulgte etter på 2018-modellen med de nøyaktig samme fjærhastighetene foran og bak.

(4) Hode blir stående. Til 2018, CRF450 fikk tynnere og fleksibelt hodeopphold. Hodestagene ble innsnevret for å gi en mer spenstig følelse i aluminiums chassiset.

Spørsmål: HVA FORANDRINGER GJORDE HONDA MELLOM 2018 OG 2019?

A: Innen 2019 innså Hondas FoU-avdeling at en annen varmet opp 2017 CRF450 var ikke nok, så de gjorde seks store endringer for 2019.

(1) Motor. CRF450 fikk en oppdatert sylinderhodeutforming og en ny clutchløfter og trykkplate for å maksimere oljetilførselen til clutchplatene. Honda la også til to 12 mm rensepumper i stedet for den forrige 16mm-pumpen. Misterdysen på undersiden av stempelet ble endret til en femdysekonfigurasjon. ECU-skiftesensoren fikk forskjellige tenn- og drivstoffkart for hver av de fem girene. Motorsakene ble omarbeidet for å eliminere kickstarter-sjefen.

(2) Hestekrefter. De Honda CRF2019 450 produserte 60.21 hestekrefter på topp. Selv om det er identisk med makten 2018 CRF450 fra tomgang til 9000 o / min, over 9000 o / min, gjorde 2019 3 hester mer på toppen. 

(3) Eksos. De foregående midterørene på 31.8 mm ble økt i diameter til 35 mm og 43 mm. Total innstilt lengde var 98mm på høyre rør og 187mm på venstre rør. 

(4) Kartlegging. De tre trykknappkartene ble oppdatert, og lanseringskontroll ble lagt til (ved å tilby tre forskjellige innstillinger for rev-begrenser). 

(5) Suspensjon. Showa spiralfjærgafflene fikk nye ventiler, wraparound gaffelbeskyttere og ultralavviskøs gaffelolje. Det bakre støtet kjørte på en revidert stigningssjokkel og en lettere og mindre stiv svingarm. 

(6) Bremser. Bremseklave foran var utstyrt med ett 30mm og ett 27mm stempel (i stedet for to 27mm stempler).

(7) Diverse. Svart-anodisert Renthal Fatbars ble montert 15 mm lavere på fireveis justerbare stangfester. Fotstangene var 20 prosent lettere.

Spørsmål: HVA FORANDRINGER GJORDE HONDA MELLOM 2019 OG 2020?

A: 2020 Honda CRF450 er forskjellig fra 2019 modell på fem måter. 

(1) Batteri. Batteriet blir flyttet 28 mm lavere i luftkassen for å forbedre sentraliseringen av massen og la luftfilteret få mer direkte luftstrøm.

(2) Suspensjon. Showa spiralfjærgafflene får revidert ventil slik at gaflene kan sykle høyere i sitt slag.

(3) Kart. CRF450s elektronikk-pakke inneholder tre forskjellige kart. Hver modus produserer en annen maktstil som signaliseres av et blinkende lys - ett blits er på lager, to blitz er myke, tre blitz er aggressive. 

(4) Trekk- og lanseringsstyring. Det er tre forskjellige innstillinger for trekkraftkontroll og tre forskjellige turtallsbegrensningsmålte startkontrollinnstillinger (aktivert av startknappen).

(5) Bakre bremseklosser. Den bakre bremseklossens forbindelse ble lånt fra ATV-linjen for bedre grep og økt holdbarhet. I tillegg er bakre bremsrotorvern blitt eliminert.

SPØRSMÅL: HVILKE ENDRINGER BØR HONDA GJØRE MELLOM 2020 OG 2021?

A: De MXA vrakende mannskap har ingen makt over hva Honda vil endre på 2021 CRF450, men vi vet hva vi ville endret hvis vi hadde ansvaret. Dessverre har vi bedt om de samme åtte endringene hvert år, og vi har aldri fått det vi ønsket. Vel, her er listen igjen.

(1) Vekt. 2020 Honda CRF450 veier 238 pund, som er nøyaktig hva den veide i 2018 og 2019 (den veide 233 pund tilbake i 2017 fordi den ikke hadde elektrisk start). Det er 15 kilo tyngre enn a 2020 KTM 450SXF.

(2) To ganger rør. 2020 CRF450s to ganger rør har en vektstraff som Honda ikke har råd til å ignorere. To lyddemper, som i utgangspunktet er en moteerklæring, gir ingen mening på en sykkel som allerede er altfor tung.

(3) Titan bensintank. Hondas titan gasstank er ment å være en verdiøkende oppgradering, men hvis det er sant, hvorfor er det så å si usynlig under et plastdeksel? Bare gi oss en plastbensintank eller utsett Ti-en.

(4) Radiatorhette. Når MXA2020 CRF450 tømmer vann ut av radiatoroverløpet, vi bytter ut aksjen 1.1 kg / mm2 radiatorhette for en 1.8 eller 2.0 kg / cm2 radiatorhette for å heve kokepunktet til radiatorvæsken.

(5) Clutch. Honda har ikke hatt en slitesterk clutch siden 2008. For å gjøre vondt verre, kommer Hondas kobling med det mindre enn stellar fjærsystemet. Vi fjerner skivefjæren, skivevaskeren og den nedre størrelsen på fiberplaten og erstatter dem med ytterligere en sann livsnødvendig fiberplate.  

(6) Håndtering. Vi ville roe ned rammens geometri mer enn ingeniørene gjorde i 2017. Alle liker en sykkel som svinger skarpt, men ingen liker en sykkel som er ekstremt løs med hastigheten. Det er et lykkelig medium. 

Slik lærer vi MXA testryttere hva hver knapp gjør. Legg merke til den siste linjen: “Start kontroll på startknappen.”

Q: ER 2020 CRF450 RASKERE enn 2019 CRF450?

A: Nei, men ikke bli selvmord. 2020 Honda CRF450 er fremdeles den kraftigste 450 motocross-sykkelen på banen, men på dynoen 2019 CRF450 tjente faktisk mer hestekrefter og mer dreiemoment på nesten hvert trinn i oppkjøringen til 11,600 omdreininger per minutt. De 2019 CRF450 pumpet ut 60.21 topp ved 9500 o / min, mens 2020 gjør 59.74 ved 9600 o / min. Momentantallene er enda gunstigere for fjorårets motor. Gitt at de mekaniske delene av begge 2019 og 2020-motorer er identiske, antar vi at forskjellen er forårsaket av ny kartlegging av 2020.

Bare så du vet, kommer 2020 Honda CRF450 kraftfordel ikke foran før 9600 o / min. Under den høye turtallet, KTM 450SXF er kongen av hestekrefter (med Husqvarna FC450 et nært sekund). Ned lavt, trekker ikke Honda 2020 gjennom til mellomtone veldig jevnt. Det er ikke lat, bare iscenesatt. Det er kjipt, så rolig, så revvy. Men når du først er i mellomtone, er den veldig sterk. I ethvert hjørne under ganghastigheten kan du holde deg i tredje gir. Og du vil være i tredje gir, fordi det hjelper understellet og fjæringen mer enn chassiset og fjæringen kan hjelpe seg selv.

Selv om tallene ikke favoriserer 2020 CRF450 fremfor 2019 CRF450, det er faktisk et mye bedre powerband - vorter og alt. Fjorårets CRF450 kraftbånd var litt klumpete lavt, men da det traff ringte det. Faktisk slo den bjellen fra stangen. Denne aggressive kraften var for mye for de fleste ryttere og altfor mye for Hondas stive og skitne understell. Den mer tempererte kraftleveransen i 2020 er enklere å bruke, mindre skummel i det grove og bredere overalt. Hvordan gjør det alt dette hvis det gir mindre hestekrefter og mindre dreiemoment? Det gjør det ved å sette kraften i bakken takket være et oppdatert kart. Jo raskere 2019 powerband hadde et veldig dårlig forhold til bakken under hjulene; den kunne ikke holde i konstant kontakt. 2020-motoren er mer håndterbar.Dette er ikke alle knappene du kan trykke på en 2020 CRF450, men det er mer enn nok.

Ikke alle ryttere er interessert i å kjøre den kraftigste sykkelen som er laget, verken 2019- eller 2020-modellen. I disse tilfellene vil vi anbefale tregere testkjørere å velge favorittkartet sitt (ett blits er lager, to blitz er myke og tre blink er aggressivt) og deretter aktivere momentkontrollen (ett blits er den aggressive dreiemomentkontrollen, to blitz er moderat dreiemomentkontroll, tre blinker er mildt dreiemomentkontroll og ingen blits er ingen momentkontroll). Hva gjør engasjement i kartene og trekkraftkontrollen samtidig? Når du sykler på favorittkartet ditt, har det ingen innvirkning på strømleveransen; men når du snurrer bakhjulet på glatt, våt eller humpete bakke, sparker momentkontrollen inn for å holde bakhjulet hektet opp. Ikke overraskende braker bakhjulet ditt ikke bare løs i de åpenbare situasjonene, så kjørestyringskontroll dekker mange baser. I tillegg på Honda, KTM og Husqvarna, Noen MXA testkjørere bruker trekkraftkontroll i stedet for startkontroll for start. 

Spørsmål: GIR HÅNDTAKEN CRF2020 i 450 bedre enn modellen 2019?

A: Nei. Det er ingen endringer i rammegeometri mellom 2019 og 2020 CRF450. Hvis det er noen merkbar forbedring av det veldig stive Delta Box Honda-chassiset, kommer det av det faktum at kraftleveransen er tonet ned gjennom mellomtone. Gjør ingen feil med det, kombinasjonen av Hondas høye hestekrefter, ultrastiv ramme og myke gafler gir en Saint-Christopher medalje-verdig tur. CRF450 er best ved innkjøring, der den kan skjære en tett innvendig linje som på en rutsjebane, men så mye som vi likte 2020 CRF450 ved inngangen til svinger, var vi redd, veldig redd, når vi gikk ut en forvandling til hakkete akselerasjonshud. Jo grovere spor og jo raskere syklisten, desto mer var rammen ute av elementet.  

Merkelig nok hadde hver endring vi gjorde i den ene enden av sykkelen en negativ innvirkning på chassisets stabilitet. På trange kronglete spor med myke støt føltes Honda bra. Så to timer senere for den andre moto, føltes det som om det var besatt. Vi jaget oppsettet på hvert løp bare for å føle det bra i moto ett og forferdelig i moto to. Dette er ikke en ny sensasjon for lojale Honda-ryttere. De er eksperter på hva de skal gjøre når bakenden løsner etter akselerasjon. 

Spørsmål: HVORDAN GODT ER SVENSNINGEN?

A: Selv om Showa-gaflene er blitt omvaluert for å sykle høyere i hjerneslaget og for å føle seg fastere i midten av takten takket være litt oppmerksomhet rundt krysset, er gaflene for myke. Dette hjalp på de små humpene, men gaflene red for lavt i slag, og ga fra seg den enkle kjøringen og bunnet metall til metall når du landet fra hopp. De fleste testryttere gikk stivere på gaffelens kompresjonsdemping for å stoppe bunnen, men for ryttere i gjennomsnittshastighet som ikke var et pluss i mellomstore støt. Stivheten til rammen og stinkbug-holdningen bidrar til gaffelspørsmålene, men siden Showa revaliderte gaflene for 2020, forventet vi mer forbedring. Vi fant ut at det å gå opp på gaffelens fjærhastighet eller å ha komprimeringsskivebunken revaluert, kunne holde gaflene oppe i slaget og stoppe bunnen.

Vi satte sjokkets løpssag på 107 mm for å balansere ut chassiset og brukte gaffelhøyde for å bekjempe tendensen til å riste på hodet. CRF450 baksjokk fungerer bra i lav hastighet og i støtstørrelser som ikke stresser det veldig, men når du først har presset støtet hardere, vil den komme ut på baksiden av støt, hopp og whoops. Enda verre er det at det viser seg et ondskapsfullt spark i støt i firkantene.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Clutch. Kvitt deg med vårfjæren og legg til en friksjonsplate i full størrelse. Hvis du trenger å kjøre stivere clutchfjærer, bruk dem sparsomt, da å gå stivere på hver vår, gjør clutchens betjeningsvindu veldig lite. Vi kjører tre stivere fjærer. 

(2) Radiatorer. Det koker vann som et dampjern. Vi sjekker det etter hver lange moto. Bytt til et høytrykks radiatorhette. I tillegg må du inspisere radiatorens finning for å forsikre deg om at den ikke har blitt bøyd lukket av hage.

(3) Eksos. Vi har testet ensidig CRF450 eksos som gjør mer hestekrefter, så det kan ikke være grunnen til at Honda monterer sine Rube Goldberg-designede tvillingdemper på CRF450. 

(4) Håndtering. Den perfekte sykkelen å sykle på svingbane. Ikke den perfekte sykkelen å sykle på en rask, røff og vakkert utendørsbane.

(5) Vekt. Honda kan enkelt rettferdiggjøre CRF450 som veier 238 pund fordi det er akkurat det en 2020 YZ450F veier. De har aldri hørt om KTM.

(6) Oppsett. Dette er den vanskeligste sykkelen å sette opp, finne balanse eller komme på. Det er en veldig følsom sykkel.

(7) Gafler. Gaflene er for myke. Det kan være bra for veterinærer, men ikke proff. 

(8) Lyd. På 115-dB AMA og FIM 2-meter-maks lydtest, blåste den 117.5 dB. Det er veldig høyt; den bestod imidlertid 94-dB amatørlydtesten.

(9) Elektronikk. Det var noen som måtte ta kartlegging, trekkraftkontroll og utskytingskontroll for langt. Vi tviler på at veldig mange syklister har tålmodighet til å prøve alle innstillingene. Selv den elektriske startknappen har dobbelt drift.  

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Hestekrefter. Noen må ha mest hestekrefter - dette er noen. Noen må ha det beste strømbåndet - det er ikke det noen.

(2) Ergoer. Ingenting føles så fint, komfortabelt og velopplagt som en CRF450.

(3) Elektrisk start. Det fungerer når du husker å trekke koblingsspaken inn.

(4) Kart. Vi liker justerbare kart, men i CRF450 er tilfellet de fleste testryttere fast med aksjekartet. Det aggressive kartet føltes skarpere, men ga opp 1 hest overalt.

(5) Styret. Den overdimensjonale Renthal FatBars er en fin touch.

(6) Giring. Aksjen 13/49 giringen er i ballparken. Vi ville ikke utstyrt det, men noen testkjørere likte en høyere 13/48.

(7) Start kontroll. Hondas lanseringskontroll forsinker ikke tenningstimingen som alle andres lanseringskontroll; i stedet har den tre forskjellige innstillinger for rev-begrenser. 

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: 2020 Honda CRF450 foreldes ikke 2019 CRF. Motoren er bedre ved at den er mer brukbar, men det er ingenting du ikke kunne gjøre med ECU-kartlegging. Det er en endret sykkel, men bare strømbåndet blir endret. Honda CRF2020-chassiset, fjæring og stabilitet i 450 er ikke mindre mistenkt enn i fjor.

MXA'S 2020 HONDA CRF450 OPPSETT SPECS

Slik setter vi opp vår Honda CRF2020 450 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

SHOWA COIL SPRING Gaffelinnstillinger
Pro-testrytterne våre kjørte komprimeringen på seks klikk ut og rebound på 10 klikk. Mellom test ryttere kjørte både komprimering og rebound på 12 klikk ut. Vet og Novice testkjørere gikk med 13 klikk på begge klikkere. Dette er for hardcore racing MXAanbefalte 2020 CRF450 gaffelinnstillinger (lagerinnstillinger er i parentes):
Vårfrekvens: 5.0 N / mm
kompresjon: 6 klikk ut (Pro), 12 klikk ut (Mellomprodukter), 13 klikk  ute (veterinærer)
rebound: 10 klikk (12 klikk på lager)
Gaffelbenhøyde: Skyll med lagergaffel (til du har ventilt dem på nytt)
Merknader: Ikke vær redd for å skru inn kompresjonsklikkerne hvis du er ute etter en suppler-følelse. Noen ganger er stivere mykere. Vi hadde problemer med veldig tøff følelse i små bremsebelegg og en altfor myk følelse på større humper og hopplandinger. Vi kunne ikke stryke den ut med de tilgjengelige klikkene. Du må eksperimentere med tanke på vekt, hastighet og spor. 

SHOWA STØTINNSTILLINGER
Vi satte løpssaket til 107 mm for å senke total sykkelhøyde mens vi bruker gaffelbenhøyde for å balansere rammens geometri. Hadde vi bare senket baksiden, ville det ha kastet hodevinkelen ut og slaktet geometrien. 2020 CRF450 er veldig følsom for endringer i balansen foran / bak. Enhver endring i sjokket påvirker gaflene alvorlig. Vi starter med lav hastighetskomprimering ved 10 klikk ut og rebound ved syv klikk ut. Derfra går vi ut for å gjøre sjokket mykere for veterinærryttere. Hvis sjokket gs ut i dyppene og på hopplandinger, vri høyhastighetskompresjonshjulet. Høghastighetskompresjonen er 3 svinger. Dette er for hardcore racing MXAanbefalte sjokkinnstillinger for 2020 CRF450:
Vårfrekvens: 56 N / mm
Løpsfall: 107mm
Hi-komprimering: 2-3 / 4 viser seg (3 viser seg)
Lo-komprimering: 10 klikk ut (9 klikk ut)
rebound: 7 klikk ut (9 klikk ut)
Merknader: Målet med Honda CRF450s rammegeometri. er å finne litt balanse mellom fronten og baksiden av kabinettet. Vi foretrekker å kjøre lengre støtdemper for å senke bakenden og stive kompresjonsdempingen ved det første oppstartstedet. Hvis du er lett, bytt tilbake til 2017s 5.4 N / mm fjær. Prøv å myke opp alle klikkerne på 2019 sjokk med fire klikk før du kjøper en sjokkfjær, men pass på sjokket G-ing ut. Klikkerne har en ganske betydelig innvirkning på fjæringsfølelsen.