MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN I 2020 KAWASAKI KX450

MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN I 2020 KAWASAKI KX450


Spørsmål: FØRST OG FOREMOST, ER 2020 KX450 BEDRE ENN 2019 KX450?

A: Det er hvis du lett blir imponert av Bold New Graphics (BNG), fordi den eneste forskjellen mellom a 2019 KX450 og 2020 Kawasaki KX450 er tegneserien til tegneserien på 2020s radiatorfløy. Å motvirke den totale mangelen på forbedringer er det faktum at KX450 var helt ny i 2019. Hvorfor fikset de ikke de mest åpenbare feilene? Det er enkelt: Kawasakis blyantkastere gaffet ut store penger for å designe 2019 KX450, så banken ble stengt i år. Kawasaki KX9299 $ 2020 450 er kanskje ikke bedre enn 2019-versjonen, men MXA vet mye mer om hvordan du får det til å tikke - og det kan tikke ganske bra. 

Q: HVA VAR NYTT PÅ KX450 SISTE ÅR?

A: Det var en helt ny maskin i 2019 og hadde godt av store endringer i motor, fjæring og chassis for 12 måneder siden. Her er en rask oversikt etter kategori.

Motor: I 2019 fikk et 17 gram lettere brokassestempel, glatte lagre i koblingsstangens store ende, en 8.5 mm forskjøvet sylinder, halvtørr sump veivhus, 4mm større inntaksventiler (med 0.8 mm mer løft), 2mm større eksosventiler (med 0.5 mm mer løft), fingerfølgere, en 10-graders nedtrekksvinkel, 1 mm større gasselement (med en sommerfuglventil som åpnes fra toppen), 12-hulls injektor som sprayer 75-mikron dråper og flyter 20 prosent mer drivstoff, 105 mm lengre hodeør, hydraulisk clutch og elektrisk start.

Suspensjon. I fjor erstattet Showa spiralfjærgaffel de tidligere upopulære Showa SFF-TAC luftgafflene som var på 2018 KX450F. I tillegg økte forakselen fra 20 til 25 mm. Sjokkets stigningsforbindelse ble revidert, og sjokket ble flyttet 5mm til høyre.

Chassis. I 2019 kom det en ny hovedbremsesylinder foran. Bakbremsrotoren ble økt fra 240 mm til 250 mm. Fotstengene ble utvidet 5mm og beveget seg 3mm lenger bakover, mens karosseriet ble innsnevret ved radiatorhyllene.

Q: HVORDAN KJØRER KAWASAKI KX2020 450 på sporet?

A: Dette er et fenomenalt brukbart kraftbånd som får deg til å glemme at 2020 KX450 gir mindre hestekrefter enn alle andre 2020 450, sparer for 2020 RM-Z450. 2020 KX450 har omtrent 4 hestekrefter mindre topp hestekrefter enn 2020 CRF450. Ikke la det bekymre deg. KX450s kraftforsyning er så rask, ren og hurtig-svingende at den lett kan holde sin egen. I ekte skitt produserer KX450 en hurtig treffende, raskt svingende og ultramottet bunnende som hopper inn i en jevn bygningsmasse før den tar av ved 9400 o / min med et super løft av topp-end-power. Denne motoren handler ikke så mye om rå hestekrefter som om livlig gassrespons.

Q: HVA ER 2020 KX450 DYNO-TALLERE?

A: Så mye som MXA testkjørere som snap med 2020-motoren, den leverer ikke mer hestekrefter enn 2018 KX450-motoren - i hvert fall før etter 9400 o / min. På KX2018-kraftverket 450 var topp hestekrefter 56.4 hestekrefter ved 8800 o / min. Motsatt er kraftuttaket i 2020 55.8 hester ved 9500 o / min. Dynotallene favoriserer den mer lineære 2018 KX450F-motoren til 9400 o / min - og dreiemomentet følger samme mønster med 2018-modellen, noe som gjør 1.5 pund-føtter mer fra 5000 til 9400 o / min.

Hvorfor foretrekker testrytterne den svakere nye motoren fremfor den sterkere gamle motoren? 2019–2020-motoren er mer lydhør, plukker opp raskere, lager mer kraft på toppen, har et bredere kraftbånd og har en følelse av press som 2018 manglet. 

Spørsmål: HVA GJØR DE GRØNNE, SVARTE OG HVITE KUPLERNE VIRKELIG?

A: Den lagergrønne koblingen tilbyr det beste ECU-kartet. Den er betydelig sterkere enn den mykere svarte koblingen og mye mindre hyperkinetisk enn den aggressive hvite koblingen. Den svarte koblingen myker hele turtallet fra null til 11,500 o / min. Hvis du sammenligner det svarte kartet med det grønne kartet, gir det svarte kartet 1 til 2 hestekrefter fra 6000 o / min helt til 11,500 o / min. Når det gjelder den aggressive hvite koblingen, produserer den nøyaktig den samme hestekrefter fra bunn til topp som den lagergrønne koplingen. Det aggressive kartet gir ikke mer kraft; den leverer bare den kraften med en skarpere følelse. Men den gjennomsnittlige syklisten vil like brukbarheten til den grønne koblingen over den morsomme hvite koblingen.

Q: Er det et bedre kart enn hva det grønne, sorte og hvite kopleret tilbyr?

A: Ja, men du trenger det dyre Kawasaki rekalibreringsprogrammerer for å få tilgang til den. Imidlertid kan din vennlige lokale Kawasaki-forhandler eller en kyndig KX450-venn sette MXAspesielle kart i KX450 for deg. MXA har nytt drivstoff- og tenningskart som tilsidesetter hvilken kobling som er koblet til. For eksempel kan du sette den nylig genererte MXA tenning og drivstoffkart i stedet for den myke, svarte koblingen, og fremdeles kunne bruke de grønne og hvite koblingene som du ikke tilsidesatte. MXAKartene frigjør kraftbåndet over hele linja ved å fremme tenningstimingen fra midten av og opp og lene drivstoffet i mellomtone.  

2020 KX450-motoren kompenserer for det den mangler i råkraft med et responsivt og brukervennlig kraftbånd.

Spørsmål: ER DET VEI MÅTE Å FORBEDRE KX2019 KUTSJONEN 2020–450?

 A: Ja, det er tre måter. Kawasaki er den første av de “store fire” japanske produsentene som tilbyr en hydraulisk kobling. Og mens vi liker at Kawasaki gikk opp til platen, brant vi fremdeles gjennom 2019–2020 KX450 clutchplater i samme takt som tidligere. Hvorfor? Tre grunner.

En: De MXA test ryttere hate judder fjærer fordi en judder spring clutch har mindre overflate på gripeflaten på clutchplatene og en merkelig forbindelse fra hånden til spaken. På KX2020 450, the MXA testkjørere fjerner miniatyrisert fjærfiberplate, ringlignende Belleville-skive og flatavstand og erstatt dem med en ekstra full størrelse koblingsplate. Dette gjør at KX450-clutchen varer lenger og fungerer bedre. 

To: Kawasaki kan ha lagt hydraulisk trykk for å aktivere trykkstangen, men de gjorde veldig lite for å beseire selve clutchmekanismen. På lagertrimling er koblingsfjærene for myke. Vi la stivere til Pro Circuit clutchfjærer, men vi kjørte ikke alle ettermarkedskoblingsfjærene i settet; i stedet finjusterte vi følelsen ved bare å kjøre tre av de stivere clutchfjærene.

Tre: På K2019 KX2020, når koblingsspaken trekkes mot de to fingrene som er igjen på styret, kobles ikke koblingen helt ut. Kort sagt, når den dras i, kan KX450-koblingen faktisk skli den. Vår løsning var å bytte aksjekoblingsspak for en ARC seksveis justerbar strømspak. Hvorfor? Fordi Power-spaken lar rytteren velge forskjellige forhold mellom spakenes svingarmssenter og kontaktpunktet med mastersylinderens stempel. Dette endrer hvor langt den interne trykkstangen beveger seg per millimeter av spaken. Med ARC Power-spaken ble KX450-koblingen koblet helt ut, selv om spaken traff fingrene våre. 

Når du tar av luftkassedekselet, som krever to skiftenøkler i forskjellige størrelser, faller mutterplaten ut av skjermen.

Q: HVA ER OPP MED 2020 KX450 AIRBOX DESIGN?

 A: Ved første øyekast ser den sidemonterte KX450 luftkassen og luftfilteret ut som en kul idé - helt til du begynner å leve med dem. Problemer? Vi har noen få: (1) Det tar to stikkontakter i forskjellige størrelser for å få airbox-dekselet av. (2) Når du fjerner den øverste dekselbolten til airbox, som fungerer som den venstre setebolten, faller mutterplaten som den trekkes inn i utsparingen i bakskjermet og lander på bakken. (3) Kawasakis filterburdesign er vanskelig å bruke, noe som er underlig fordi Kawasaki har omgjort det for å gjøre det enklere å bruke. (4) Airboxen er så liten at det ikke er plass til å manøvrere buret, og du kan ikke se kroken og stolpen når du installerer filteret.

Spørsmål: HAR KAWASAKI FASTE DETTE KJENNSROLLERPROBLEMER PÅ 2020 KX450?

 A:  Nei. Den nedre kjedevalsen, den under rammen som hindrer kjetting i å piske mens den snurrer av tannhjulsdrevet, selv ødelegger på utrolig kort tid. Når du legger kjederullen til Kawasakis langsiktige problemer med den bakre kjedeguiden, skjønner du at det er best å beholde TM Designarbeids på kortnummeret.

Kawasakis ingeniører fikset ikke fjorårets Showa spiralfjærgaffel. De er de mykeste gaflene på banen. De bunner over en Snickers-innpakning.

Q: HVA VISER 2020 KX450 VEKT?

A: Kawasaki er den eneste japanske motorcrossprodusenten som tar vekt på alvor. Sykkelen treffer vekten på 233 pund. Det er 5 kilo mindre enn den nærmeste rivalen Big Four; den er imidlertid 10 pund tyngre enn den letteste sykkelen i klassen - 223 pund KTM 450SXF.

Q: Hvorfor er den bakre bremsen så grabby?

 A: Bakbremsen 2019–2020 KX450 er veldig touchy. Hvorfor? Justering av bakre bremsepedal er for begrenset, og 250 mm bakrotor med jumbo-størrelse er for aggressiv. Hver MXA test rytter hadde problemer med å låse seg ved inngangen til svinger. For å minske grabbinessen, avfaset vi kantene på de bakre bremseklossene i en vinkel for å la putene gli på rotoren mer effektivt og for å redusere dynens overflate. Vi sager også tre tråder fra bunnen av den gjengede hovedsylinderstangen for å gi pedalen mer frihet, slik at en bagasjerom kan berøre den uten å låse bremsene ved et uhell.

Bakbremsepedalen kan justeres høyere, men ikke nedover. Noen MXA-testryttere forkorter mastergylinderens gjengestang for å få pedalen ned.

Q: HVORDAN STOPPER DET FRA OVERVARMING?

A: Når du skyves hardt på en varm dag eller i dyp sand eller over en lang moto, overopphetes KX450. Vår enkle løsning var å øke trykket i radiatorhetten. Vi installerte en 2.0 kg / cm2 Twin Air Ice Flow radiatorhette, som hevet kokepunktet til vannet til omtrent 250 grader Fahrenheit.

Q: HVA ER DET STØRSTE PROBLEMET MED KX450 FORKEN?

 A: 49 mm Showa spiralfjærgaffel er en massiv forbedring i forhold til Showa SFF-TAC luftgaffel fra 2018. Showa spiralfjærgaffel i 2020 er utpekt som A-Kit-kopier. Vi aksepterer det, fordi det bare er så mange ting du kan gjøre for å spole fjærgafflene for å gjøre dem bedre. Etter hvert ville tingene de brukte på A-Kit gafler for et tiår siden, filtrere ned til produksjonsgafflene. Det er slik utvikling fungerer. 

Hver MXA test rytter elsket følelsen av 2020 KX450 Showa gafler. De var plysj, komfortable og best av alt fulgte bakken bedre enn TAC-luftgafflene. Jo saktere testrytteren, desto mer likte han 2020 KX450 gaflene. Motsatt, jo raskere testrytteren, desto mindre likte han 2020 KX450-gaflene. Hvorfor dikotomi? For raske mellomprodukter og eksperter er KX450-gaffelen for myk til å treffe noe større enn en kirsebærbonbon uten bunn. 

Bakbremsen er altfor touchy.

Q: HVA ER DEN Enkleste måten å fikse KX450F FORK?

 A: Det er en enkel løsning for både raske og langsomme ryttere. Kawasakis lagerfjærrate er 5.0 N / mm. Kawasaki tilbyr 5.2 N / mm fjærer. MXADe raskere eller tyngre testrytterne valgte de stivere gaffelfjærene. For Vet testrytterne gikk vi "Baby Bear" ruten for å bytte til en 5.1 N / mm fjærhastighet; Showa tilbyr imidlertid ikke en 5.1 N / mm fjær. Ingen svette! Vi la aksjen 5.0 fjær i høyre gaffelben og la en 5.2 valgfri fjær i venstre gaffelben. Voila! Ved matematisk magi hadde vi en 5.1 N / mm fjær. Og for lette og langsomme testkjørere la vi aksjen 5.0 N / mm fjærer i og la gaffelolje i begge bena i små 5 cm trinn for å redusere bunnen. Hvis du ikke sender KX450 gaflene ut for en ventil igjen, er dette den enkleste løsningen.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Bakre bremsepedal. For vår smak kan bakbremsepedalen bruke mer nedjusteringsområde. Det er lett å kjøre bremsepedalen høyt, men nesten umulig å løpe den lavt. Pluss at 250 mm bakrotor er veldig touchy og lett å låse opp.

(2) Luftboks. Så nær god og likevel så langt.

(3) Clutch. Det er hydraulisk, som er en fin touch, men den er ikke så god som de hydrauliske koblingene på de europeiske merkene.

(4) Styret. Mange av old-school MXA test syklister foretrekker 7/8-tommers styret over 1-1 / 8-tommers store stenger. Kawasaki har holdt på med å gå stort, men med clutch abbor, drepeknapp, startkontrollknapp, elektrisk startknapp, bremsepinne, gassmontering og tverrstangsklemmer, er det veldig lite rom igjen på 7/8-tommers stenger.

(5) Spaker. Av en eller annen ukjent grunn er koblings- og bremsespakene helt forskjellige ‚som om de kom av forskjellige sykler. De fleste testkjørere likte den bredere profilen til koblingsspaken og likte ikke den smalere og kortere profilen til bremsespaken foran.

(6) Gaffelvakter. Kawasaki kan like gjerne lage sine gaffelbeskyttere av glass. De sprekker ikke bare når de blir truffet av hønsehus, men steinene blåser faktisk hull i haglen i gaffelvaktene. Bestill ettermarkedsgaffelbeskyttere mens du bestiller ettermarkedskjederullen, Pro Circuit clutchfjærer, ARC spaker, Twin Air radiatorhette og stivere gaffelfjærer.

(7) Sjokk forbelastningsring. MXA har klaget på KTMs forhåndsinnlastingsring i nylon i et tiår. Gjett hva? Suzuki og Kawasaki kopierte den. Vi bruker en lang skrutrekker for å lirke på forspenningsringen mens vi bruker rammen som bærebjelke.

(8) Første års modell. I 2019 var KX450 en førsteårs modell. Å kjøpe en førsteårsmodell er alltid en gamble fordi den ikke har noen merittliste. Vi er overrasket over at ingeniørene i Kawasaki ikke løste de åpenbare feilene for andre år.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Kraft. Dette er et utrolig livlig powerband. Det klikker oppmerksomhet med den minste vrien på håndleddet.

(2) Finger-følgere. KTM var den første motocross-sykkelen som kom med fingerfølger (små spaker som aktiverer ventilene i stedet for vippearmer eller spann) for over 10 år siden. Honda fulgte etter i 2017, og Kawasaki KX450 meldte seg inn i partiet i 2019.

(3) Vanlige lagre. Kawasaki byttet til vanlige lagre, hovedsakelig gjennomføringer belagt med et friktionsmateriale. De tilbyr mer overflate per kontaktoppdatering, lengre utmattethet, ingen flening og ingen bevegelige deler - perfekt for bruk av stenger.

(4) Håndtering. Når du stopper gaflene fra å blåse gjennom midtstrekningen, er KX450 en søt snu maskin. Når gaflene blåser gjennom midtslaget, blir det enda skarpere, bare ikke så søtt.

(5) Elektrisk start. KTM har brukt elektrisk start på racersyklene siden 2007. KX2019 i 450 var Kawasakis første elektriske startmotocross-sykkel.  

(6) Fotpinner. KX450 fotpinner kan flyttes ned 5 mm hvis du ønsker det. På det nye chassiset føltes den lavere posisjonen bedre.

(7) Vekt. 2020 Kawasaki KX450 er den letteste japanskproduserte motocross-sykkelen i showroomgulvene. Det er lett å se bra ut ved siden av CRF på 238 pund, 238 pund YZ-F og 241 pund RM-Z, men ikke så søtt når du sammenligner det med 223 pund KTM 450SXF.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Testkjørere med et bredt spekter av ferdigheter, vekt og hastighet kjørte denne sykkelen hver uke, i hver klasse. Vi levde med det - ikke for en dag eller to, men i flere måneder. Til slutt, MXA vrakende mannskap elsket 2020 Kawasaki KX450. Men akkurat som en vakker modell som irriterende tygger tyggegummi 18 timer i døgnet, var det ting som gikk på nervene ved KX450. Kawasaki fikset ikke KX450s dårlige vaner, men MXA fant måter å gjøre KX450 håndtaket bedre, vare lenger og være sterkere. 

MXA'S KAWASAKI KX2020 450 OPPSETT SPECS

Slik setter vi opp vår Kawasaki KX2020 for racing 450. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

SHOWA COIL SPRING Gaffelinnstillinger
Her er alt du trenger å vite om å leve lykkelig hver gang med 49 mm 2020 Kawasaki KX450s Showa spiralfjærgaffler. Vi har tatt med vårpriser for veterinærer, mellomledd og proffer. De er enormt forskjellige, og vi tror ikke at alle kan leve lykkelig noensinne med aksjefyren. Det skal bemerkes at vi gjorde vår 5.1 N / mm fjærhastighet ved å kjøre en 5.2 N / mm fjær i det ene benet og en 5.0 N / m fjær i det andre benet. Ikke la din stolthet komme i veien - kjør disse nummrene etter ditt sanne ferdighetsnivå. Dette er tallene vi kjørte på 2020 Kawasaki KX450 for hardcore racing:

Vårfrekvens: 5.1 N / mm (5.0 N / mm for lette ryttere, 5.1 N / mm for veterinærryttere, 5.2 N / mm for raske ryttere)
kompresjon: 14 klikk ut
rebound: 12 klikk ut
Gaffelbenhøyde: 2mm opp (0mm)
Merknader: Hvis du må rase med lagergaffelen vår mens du venter på å fikse gaflene, skyver du gaflene ned i klemmene til toppen av trippelklemmen er jevn med bunnen av gaffelhetten. Ellers kjører gaflene 2mm opp i klemmene.

Sjokket var godt oppsatt for ryttere fra 160 pund og oppover. Lettere ryttere trenger den neste mykeste våren.

SHOWA STØTINNSTILLINGER
Sjokket fungerte bra fra første dag, hjulpet av den nye koblingen og 105 mm sag. Vi anbefaler dette sjokkoppsettet på 2020 Kawasaki KX450 (aksjespesifikasjoner er i parentes):

Vårfrekvens: 54 N / mm
Hi-komprimering: 1-1 / 4 viser seg
Lo-komprimering: 18 klikk ut
rebound: 12 klikk ut
Løpsfall: 105mm
Merknader: Sjokket var lett som kake å sette opp. Bakenden hadde minimal bølging og fungerte veldig bra under bremsing i kotelett og firkantede støt. Lette ryttere under 150 pund ønsker kanskje å bytte til den valgfrie sjokkfjæren 52 N / m.

JØSS! VI GJØR IKKE DETTE: Å LES MER DETALJERT
MXA-TESTER AV HVER 2020 450 KLIKK NEDEN

2020 KAWASAKI KX450 LØPSTEST

2020 HONDA CRF450 LØPSTEST

2020 KTM 450SXF LØPSTEST

2020 HUSQVARNA FC450 LØPSTEST

2020 YAMAHA YZ450F LØPSTEST

2020 SUZUKI RM-Z450 LØPSTEST

2020 MXA 450 SHOOTOUT VIDEO 

 

 

2020 sykkeltest2020 Kawasaki KX450fire taktsKAWASAKIkx450motocrossmxa sykkel test