MXA BYGGER EN BEDRE 2020 KAWASAKI KX450

MXA BYGGER EN BEDRE 2020 KAWASAKI KX450

AV JOSH MOSIMAN

2020 Kawasaki KX450 har en sterk følge. Det er populært blant ryttere som leter etter sin midtveis personlighet. Den har et glatt kraftbånd som tar seg raskt, men ikke for raskt. Det er raskt, men ikke for raskt. Det er lett - ikke så lett som østerrikerne, men 5 kilo lettere enn de fleste sykler fra Japan. Som den nyeste på heltid MXA test rytter, jeg liker virkelig tiden jeg bruker med å suge opp all mulig informasjon i løpet av testdagene våre og sjansen til å lære på kneet fra fagfolk i bransjen. Læringskurven min ble akselerert av de som gikk ut av deres måte å gi meg en hånd eller brukte tid på å forklare de komplekse tekniske detaljene til moderne motocross-sykler.

Som en profesjonell motocrossracer før du kommer til MXA, Jeg visste hvordan jeg skulle kjøre fort, men jeg forsto virkelig ikke hvordan flertallet av komponentene på motorsyklene mine fungerte. Jeg hadde mye å lære. Heldig for meg, MXA ansetter ikke profesjonelle journalister til å skrive for bladet; de ansetter profesjonelle motorsykkelløpere. De mener at det er bedre å ansette noen som fullt ut forstår hva en motocross-sykkel brukes til, og deretter lære ham å ta bilder og skrive 40 ord i minuttet i stedet for omvendt.

“KAWASAKI KX2020 i 450 er den FØRSTE OFFISIELLE PROSJEKTSYKKELEN JEG HAR TILLATT Å GJELDE FRA BEGYNNELSE TIL SLUTT. DET VAR
SOM EN PASSASJESERITE. ”

Jody Weisel, Daryl Ecklund og Dennis Stapleton fikk meg til å ta babysteg. De kastet meg ikke i den dype enden av bassenget for å se om jeg ville synke eller svømme; de ga meg tid til å lære det jeg trengte å vite i trinnvise trinn. jeg var på MXA i et år før de foreslo at jeg kanskje ville skrive en sykkeltest. Inntil dette tilbudet tildelte de meg historier som ville utvide min tekniske kunnskap. De sendte meg til WP for å jobbe med gafler, til Twisted Development for å lære om ECUer, til Pro Circuit for å lære hvordan en dyno fungerer og til Rekluse å rive i klør. Det var som å gå på skolen igjen. Men alle spørsmål jeg spurte, også de dumme, lærte meg noe jeg ikke visste. Endelig nesten to år i å være medlem av MXA ødeleggende mannskap, ga de meg dette plommeoppdraget. Var jeg klar?

2020 Kawasaki KX450 er den første offisielle prosjektsykkelen som jeg har fått lov til å gjete fra begynnelse til slutt. Det var som en overgangsritual. Jeg har satt pris på den smidige håndteringen og den jevne kraften til KX450, men dessverre følte jeg at den grønne maskinen traff noen få sure toner. For min første prosjektutvikling ønsket jeg ikke å forvandle 2020 KX450 til en budsjettdrivende, eksotisk racersykkel på pro-nivå; i stedet ønsket jeg å opprettholde KX450s positive egenskaper og fikse de negative. Jeg hadde fordelen av å kjøre både 2019 og den uendrede 2020-modellen i lagerutstyr - og jeg hadde en hitliste over ting jeg ønsket å ta opp.

2020 KX450 er elsket for sin jevne kraft og smidige håndtering, og hatet for sin svake kobling, svake kjederulle og svake stangfester. Vi løste disse problemene og mer for å bygge denne prosjektsykkelen. GEAR: Jersey: Just1 Racing J-Flex Pants: Just1 Racing J-Flex, Hjelm: Arai VX-Pro 4, Briller: Viral Brand Factory Series, Støvler: Gaerne SG-12.

Først på listen min var clutchen. Kawasaki var den første japanske motocrossprodusenten som gikk til en hydraulisk clutch. Mange syklister trodde at hydraulikk skulle gjøre den middelmådige KX450-clutchen fantastisk. De tok feil. Det hadde raskt problemer. Selv om vi refererer til det som en hydraulisk clutch, er den hydrauliske delen av clutchen fortsatt mindre viktig enn de mekaniske delene av clutchen. All hydraulikk som gjøres på KX450s hydrauliske kobling, er å betjene skyvstangen som skiller platene. Resten av KX450-clutchen fungerer som den gjorde på 2018 og tidligere KX-modeller, noe som ikke var veldig bra. 

KTM har fått hydrauliske koblinger til å virke magiske, men det er fordi hvert stykke av KTM-clutchen har blitt konfigurert og omkonfigurert de siste 20 årene til å fungere som ett stykke. KX450-clutchen består av to stykker som ikke fungerer godt sammen. Kawasakis hydrauliske hovedsylinder gjør det den skal, men KX450-clutchdelene fra den gamle skolen er mistenkelige. Å blande god hydraulikk med dårlig mekanikk forverrer problemet. Paradoksalt nok, på grunn av den jevne hydrauliske følelsen, bruker KX450-syklistene clutchen mer, og uten den gamle skolekabelen er det ikke lenger en indikator som forteller dem når clutchen varmer opp.

For å gjøre clutchen mer holdbar og øke kraften, la jeg til et komplett Hinson billetproof clutchsett (kurv, indre nav, trykkplate, fjærer, fiberplater, stålplater og clutchdeksel). En Hinson-clutch har toleranser som er omtrent 30 ganger mer presise enn KX-clutch på lager. Hinsons indre nav er spesielt designet for å lede mer olje mot platene. På KX450 fungerte Hinson-systemet mer effektivt og kjøligere takket være mindre friksjon, nærmere toleranser og bedre oljestrøm. Som et resultat ble Hinson-clutchen kjøligere, varte lenger og engasjerte sterkere. 

Vi la til en komplett Hinson Racing-kobling, FCP-motorfester, FMF PowerBomb-topptekst, Works Connection-oljelokk og en TMV-bremsepedal for å forbedre ytelsen og legge til litt stil. 

Den komplette Hinson-clutchen kostet $ 1115.99. Du husker sannsynligvis fem avsnitt tidligere hvor jeg sa at jeg ikke ønsket å bygge en "budsjett-busting" racersykkel. Så hvis du ikke vil bruke penger på Hinson-systemet, anbefaler jeg at du fjerner lagerjordfjæren og erstatter den med en ekstra clutchplate i full størrelse. I tillegg kan du kjøre tre stivere Pro Circuit clutchfjærer blandet med stock clutchfjærer for bedre aktivering. Til slutt anbefaler jeg at du bytter aksel clutchspak med ARCs justerbare PowerLever. Med den kan du justere koblingsforholdet til seks forskjellige innstillinger for å forhindre at den normale clutchen glir som oppstår når akselspaken treffer fingrene. Dette var vår opprinnelige løsning for å øke levetiden på clutchen til jeg la til hele Hinson Racing-systemet. I 2021 har Kawasaki lånt litt teknologi fra KTM for å lage de mekaniske delene av 2021 KX450-clutchen og forstørret kurven og platene til å fungere i harmoni med deres hydrauliske hovedsylinder.

IKKE SPØR HVORFOR KX450 KOMMER MED FORTIDIGE 7/8-TOMMES STYR, MEN DET GJØR. 2020 KX450 vil bli den siste 450-modellen som noensinne kommer på lager med 7/8-tommers styr.

 Ikke spør hvorfor KX450 kommer med eldgamle 7/8-tommers styr, men det gjør det. 2020 KX450 vil være den siste 450-modellen som noensinne har kommet på lager med 7/8-tommers styr. Vårt store problem med 2020-styret var ikke at de var for små, det var at KX450-styrfeste vridde hver gang vi krasjet. Denne vridningen var forårsaket av de altfor myke gummikjeglene. På min KX2020 i 450 byttet jeg til overdimensjonerte ODI CFT Podium-styr, ODI overdimensjonerte stangfester og ODI Emig Pro V2-grep. Jeg hadde ikke noe stort problem med 7/8-tommers stenger og likte følelsen av at de leverte over tøft underlag, men jeg foretrekker holdbarhet og solid montering av 1-1 / 8-tommers stenger. I 2021 trollkledde Kawasaki seg til store barer.

Overraskende nok gikk jeg ikke helt ut av kraftavdelingen. 2020 KX450 er ikke den raskeste sykkelen på banen. Den gir i gjennomsnitt 3 hestekrefter på topp til hele 2020-konkurransen (unntatt Suzuki RM-Z450). Du skulle tro at jeg ville ønske mer kraft, men jeg likte faktisk den jevne og enkle leveransen av Kawasaki-motoren. De eneste endringene jeg gjorde var å kjøre den aggressive hvite koblingen, slå ut lagerfilterburet til Twin Air Powerflow-settet og montere en FMF Powercore Hex 4 eksosglidning og Powerbomb-topptekst.

Lageravgassen er lang, stygg, tung og ikke mye av en kraftprodusent. FMF-systemet leverte et mer aggressivt treff fra bunnen og tilførte brukbar kraft overalt. Vanligvis ville jeg ha installert et titan FMF-system med karbonendekselet. Det ser kjøligere ut og veier mindre; bonusfunksjonene støter imidlertid prisen til $ 950. Med Powercore Hex 4 hadde jeg alt jeg trengte for under $ 600. Håndteringen av KX2020 450 er kvikk og lett å gjøre om til hjørner når du har ringt inn fjæringen. Veterinærprøvere likte den myke lagerdempingen med lager 5.0 N / m fjær i ett ben og valgfri 5.2 N / m fjær annet ben. Men alt sammen MXADe raskere testkjørerne trengte stivere innstillinger for å hindre at KX450 bunner over hopp. Som en MXA fyr, jeg kunne ha bestilt Showa A-kit gafler, Kayaba Factory gafler eller WP konusventiler til prosjektsykkelen min, men jeg ble ikke gal; i stedet ga Pro Circuit den siste ventilen for lagergaflene.

Den nye Pro Circuit-koblingen skapte en plussfølelse øverst i hjerneslaget, men mer motstand lavere i hjerneslaget

Pro Circuits suspensjonsguru Luke Boyk ba meg om å teste et prototype støtkoblingssystem. Den nye koblingsarmen og klokkesveiven utjevnet virkningen av den stigende hastigheten i den grad det krevde en stivere fjærrate for å kompensere. Med trikslenken klarte jeg å få bakhjulet til å spore bakken bedre, spesielt på de hakkete grove tingene som kom inn og ut av hjørner. Det var ikke en banebrytende forbedring, men det overbeviste meg nok om å be Luke om å la meg beholde koblingen på sykkelen resten av testen. 

Jeg brukte Dunlop MX33-dekk og Dubya USA-hjul, men i stedet for å installere vanlige innerrør, kjørte jeg Nuetech Tubliss-systemet i begge dekkene. Da jeg testet Mitchell Falks BWR-motorer CRF250, ble jeg overrasket over å høre at BWR Honda-teamet brukte Nuetech-systemet i bakhjulene for Supercross-sesongen 2020. De foretrakk Tubliss-systemet fordi det tillot dem å kjøre lavere dekktrykk uten frykt for å bli flat. Carlen Gardner, BWR-teamleder og 450 Supercross Pro, sa at systemet fungerte bedre på start, i whoops og ved hjørneutgang. Vanligvis ser du Tubliss-systemet på terrengsykler, men jeg bestemte meg for å se hvordan det ville fungere i motocross. Etter å ha testet den rygg mot rygg mot vanlige indre rør, kom jeg til den konklusjonen at jeg foretrakk standardrøret foran; imidlertid likte jeg den ekstra trekkraften som Tubliss ga bak. 

For kjeder og tannhjul brukte jeg Supersprox tannhjul. Jeg ønsket å prøve den tunge O-ringkjeden for å se hvor lang levetid den ville legge til, men jeg skjønte raskt at det ikke var for meg. Den tyngre kjeden fikk sykkelen til å føles som om den hadde mer motorbremsing. Det ble tregere når jeg hakket gassen, noe som førte til at frontenden dykket mer. Jeg byttet til Supersprox 520-kjeden. 

MXAKX450 hadde allerede et TM Designworks kjedefører og glidesystem, inkludert rullen under svingarmen, før jeg begynte å jobbe med den. Hver KX450-eier bør gjøre dette på dag én, fordi lager Kawasaki kjedefører, bufferpute og rull slites ut i en alarmerende hastighet. TM Designworks bruker en spesiell plastformel som reduserer friksjonen på kjedet. Etter å ha kjørt med den tyngre O-ringkjeden, forstår jeg nå mer enn noensinne hvor viktig det er å minimere kjedemotstanden. TM Designworks-oppsettet var en no-brainer.

Jeg ble nylig introdusert for SteelHorse Innovations og dens BewlBar. I likhet med Tubliss hjuloppsett fascinerte det meg. BewlBar er en erstatnings svingarm, men i stedet for å være et solid stålrør, har den perforering som gjør at fett kan injiseres i svingarmlagrene gjennom en smørenippel på enden av bolten. Dette gjør en normalt rotete jobb til en enkel.

To komponenter som jeg legger stor vekt på er setetrekk og fotpinner. Med ultra-skarpe og lette Scar Racing titanium footpegs (FCP møblerte titanium footpeg pins) og et Blackbird Racing gripper setetrekk, klarte jeg å være sentrert på sykkelen mye bedre, noe som reduserte armpumpen. Jeg installerte også de unike Blackbird Racing-setebumpene. Skumpumpene kom i en pakke med tre pukkler på ett stykke skum, så det var slik jeg installerte det. Vel, det viser seg at de tre pukkelene faktisk var de små, mellomstore og store alternativene. Jeg skulle velge en - og bare en. De skal ikke brukes sammen. De to ekstra støtene er ikke fordelaktige, men jeg la dem på for å holde kroppen fremover og konkurransen distrahert. 

TIL KJEDER OG TILKJEDER BRUKTE jeg SUPERSPROX TILKJEDER. JEG VIL PRØVE DEN TUNGE O-RINGKJEDEN FOR Å SE HVILKET LONGEVITY DET VIL GI MEG, MEN JEG RASKLIG REALISERTE DET VAR IKKE FOR MEG.

Før KX2020 fikk en makeover, hadde den kjørt og krasjet mange ganger. ICW rettet ut de skjeve radiatorene og la til seler for å beskytte dem mot fremtidig skade. 

 

De MXA ødeleggende mannskap er ikke lett på sykler, og vår KX2020 i 450 viste alderen da jeg begynte å gjøre den om til en prosjektsykkel. Den hadde 40 timer på seg. Plasten var utslitt og radiatorene ble bøyd fra sporadisk sporadisk hjul. I stedet for å bestille nye radiatorer sendte jeg de gamle radiatorene til ICW i North Carolina for å få dem rettet og forsterket. ICW gjør en god jobb, og de gjorde radiatorene sterkere enn lager med sin tilpassede avstivning. 

For å få resten av sykkelen til å se ny ut, leverte UFO den nye plasten. Factory Effex designet grafikken. Scar Racing ga oss sin karbonfiber bakre bremseklaffer, og jeg brukte en TMV girspak og bremsepedal og DP bremseklosser. Works Connection forsynte oss også med sine grønne motorplugger, Elite-akselblokker, oljefilterhetter og tilpassede clutch- og frontbremsebeholderhetter med nummeret mitt og bokstavene “MXA”Gravert på dem for å få meg til å føle meg som fabrikk. 

Målet mitt var å forbedre KX450s svakheter til en rimelig pris. Jeg føler jeg oppnådde det med noen få støt i veien. Jeg likte å ri på KX450 på lager, men med modene jeg laget elsket jeg det. Jeg håper dette fungerer som et veikart for å hjelpe deg med å bygge din egen full-race KX450.

2020 Kawasaki KX450Blackbird Racing gripper setetrekkfcp fotpinne i titanfmf eksoshinson clutchicw radiatorermotocrossMXANuetech Tubliss-systemODI CFT Podium-styrODI Emig Pro V2-grepODI overdimensjonerte stangfesterpro kretsSteelHorse Innovations BewlBartm designverkTMV girspakfungerer tilkobling elite akselblokker