MXA INTERVJU: DANNY LAPORTE OM LIVET SOM ET EVENTYR

AV JIM KIMBALL

DANNY, DU VOKSTE OP PÅ STARTEN AV MOTOCROSS I AMERIKA, gjorde DU IKKE? Ja det var bra. Jeg husker at jeg var i bakgården til huset mitt og faren min stopper i arbeidsbilen sin med en Montesa bak. Jeg visste ikke hva det var. Jeg var sannsynligvis 9 eller 10. Når du er et barn og ser noe sånt, sier du bare: "Herregud, hva er det?" Det var så bisarrt, men det så ut som så gøy, nesten skummelt. Etter det eide han sannsynligvis hver eneste spanske motorsykkel på planeten.

FÅR HAN DEG EN MINIBIKE? Jeg fikk en liten Bonanza minisykkel med pull-start. Bak huset hadde vi denne tomten, og jeg gjorde sirkler rundt huset hele dagen. Det var slik det startet. I vårt område var det allerede et par karer som kjørte motorsykler. Det var noen lokale ørkenkjørere som var ganske flinke, og så var det noen motocrossgutta. Vi hadde en lokal bane kalt Ascot, bokstavelig talt 15 minutter fra huset mitt. Den første sykkelen jeg noen gang syklet på Ascot var en Hodaka.  

NÅR OPPDATTTE DU MOTOCROSS? Jeg husker den gangen min far sa: "Vi skal gå og gjøre denne nye tingen - motocross." Mitt første løp var på en bane vi kalte «Five Corners». Så var det Ascot, og et år eller to senere, Saddleback. Hele sporten vokste. Det virket bokstavelig talt som om det var nye spor med noen få måneders mellomrom.

VAR DET MANGE LØPMULIGHETER? Fra huset mitt kunne vi sykle fem eller seks forskjellige baner. Da jeg fikk en skikkelig skittsykkel, en Rickman 125, begynte jeg å kjøre racing tre dager i uken. Jeg løp onsdag kveld og så igjen på fredager og lørdager. Moren min pleide å ta meg. Smusssyklene var alltid bak i varebilen, og mamma laget smørbrød. Når vi ikke var på skolen eller kappkjørte, var vi i garasjen og jobbet på smusssykler. Jeg var på en Rickman, en Zundapp og senere en Penton 125.

Danny i sitt første år med proffkretsen.

HVA VAR DIN FØRSTE STORE PAUSE? Jeg begynte å bli god da jeg ble offisiell Mettco Penton-rytter. Du husker kanskje navnet Chuck Bower; han var med på laget også. Jeg fikk en trøye da vi kjøpte den sykkelen, og det var den virkelige avtalen. De syklene var så kule. Eieren av selskapet utviklet forskjellige deler for dem. Han var en skarp fyr, så han tok Penton 125 og jobbet med de svake punktene for å få den til å holde sammen.

«JEG HUSKER DEN gangen FAREN MIN SA: 'VI SKAL GJØRE DENNE NYE TINGEN—MOTOCROSS.' MITT FØRSTE LØP VAR PÅ EN LØP VI KALTE «FEM HJØRNER». SÅ VAR DET ASCOT, OG ET ÅR ELLER TO SENERE, SADELRYGG.»

Danny (7) og Bob Hannah (2). Danny med 250 verdensmesterskap nummer én tallerken.

TILBAKE PÅ DIN DAG VAR DET MYE BAKGÅRD ENGINEERING. Ja. Det var ikke en del på de gamle syklene som ikke kunne forbedres. Alle begynte å gå fortere uten at utstyret fulgte med. Kjettinger gikk i stykker, svingarmer bøyde seg, kjedeføringer gikk i stykker, og vi gikk fortere og hoppet lenger, så gaflene bøyde seg. Du måtte være forsiktig med hvordan du hoppet. Du måtte løpe jevnt, holde sykkelen lavt til bakken og aldri flatlande den. Det var ingen ulemper med hopp; de var alle flate landinger.

NÅR TAKK DU DET NESTE STEG? Jeg var 17 i 1974. Det var året Marty Smith vant Evel Knievel Snake River Motocross. Jeg så Marty vinne og tjene mye penger. Han fikk meg veldig motivert. Jeg hadde slått Marty på noen lokale løp og tenkte: "Wow, det kan være meg." Jeg kjørte bokstavelig talt hele veien fra Snake River til Los Angeles og kjøpte en Honda CR125.

Fikk DU NOEN HJELP? Jeg fikk en annen sykkel fra Kelvin Franks. Kelvin var en av grunnleggerne av CMC. Sykkelen ble kalt en Franks. Kelvin bygde rammene, og jeg hadde en Honda-motor i min 125 og en Suzuki-motor i min 250. De var raske! Jeg kjørte Carlsbad og Saddleback uke ut og uke inn. Jeg begynte å vinne mange løp, og Suzuki og Yamaha ble lei av at Marty Smith fikk all oppmerksomheten. De hoppet inn og skalpet noen lokale California-talenter. I 1976 fikk jeg min Factory Suzuki-avtale, og Yamaha leide Broc Glover. Alle lag lette etter ryttere.

VAR BOB HANNAH RUNDT DÅ? Ja. Yamaha fikk Hannah, og det var et stort angrep å gå etter Honda. Det var planen for 1976. Etter tre eller fire måneder med testing av Suzuki dro jeg til min første National i Hangtown – og gaflene mine brakk av. De brøt rett og slett av, og dette var samme år som DeCosters gafler brøt av ved Livermore. Hannah vant Hangtown, og jeg endte ett poeng bak Marty i poeng, selv med gaflene mine brutt av. Men vi mistet alle noen få motos på den tiden.

Å FÅ TREDE I MESTERSKAPET I DITT FØRSTE ÅR SOM PROFF VAR UTROLIG. Jeg ble virkelig overrasket. Det var morsomt, for den aller første Suzuki jeg testet var en 250. Jeg brakk et sett med gafler av den sykkelen også, og fikk hjernerystelse. På Hangtown måtte jeg ikke bare løpe, men jeg syklet på en sykkel som jeg var redd for.

HVA LÆRTE DU I DET FØRSTE ÅRET MED RACING SOM PROFF? Sannsynligvis kondisjoneringsaspektet; lære å komme i bedre form. Motosene var på 40 minutter den gang, og det virket som det var 20 karer bedre enn meg på startstreken. Jeg husker at jeg gikk fra juniorklassen til mellomklassen og tenkte: "Hellige røyker, disse gutta er raske." Så fra Intermediate-klassen til Pro-klassen var et nytt stort hopp. Det var ikke det at de var raskere; det var bare det at det var så mange flere av dem.

TILBAKE I 1977 VAR DET KONTROVERSIELE ÅRET, ikke sant? Ja, jeg vant de første par av 125 løp det året. Så, på den aller siste runden av det aller siste løpet i San Antonio, er det der den store historien utviklet seg. For meg var det bare racing og en del av sporten. Jeg var sint på meg selv. Jeg trodde jeg hadde mesterskapet i bagasjen. Jeg måtte bare komme i mål. Det verste som skjedde med meg den dagen var at jeg hadde to grusomme starter på en sykkel som jeg aldri hadde kjørt før. Det var Gaston Rahiers fullfabrikerte RA125 som de sendte fra Europa for at jeg skulle løpe i den siste 125 AMA National. Jeg skulle aldri ha kjørt en sykkel som jeg ikke var vant til.

DU HAR IKKE SKYLDET PÅ YAMAHAS TEAM TAKTIKK? Ikke egentlig. Jeg følte meg så malplassert på sykkelen jeg kjørte. Jeg skjønte at sykkelen ikke føltes like rask som sykkelen min, og det var bare kjipt for meg. Jeg var bare ukomfortabel. Det var en feil, men det er slik ballen spretter. Du trenger ikke å ha den beste sykkelen der ute for å vinne, du må bare være vant til det. Det er som et verktøy. Når du er kjent med det, vet du nøyaktig hva det gjør, men legg et nytt verktøy i hånden, og det føles ikke riktig. Det er alt det var.

«JEG HUSKER Å GÅ FRA JUNIORKLASSEN TIL MELLEMKLASSEN OG TENKTE: 'HELLIG RØYKER, DISSE GUTTA ER RASK.' SÅ VAR FRA MELLEMKLASSEN TIL PROFF-KLASSEN NOEN ET STORT HOPPP. DET VAR IKKE AT DE VAR RASKERE; DET VAR BARE AT DET VAR SÅ MANGE FLERE AV DEM.»


Jodys berømte "Let Brock Bye"-bilde fra 1977 tvang AMA til å undersøke om lagryttere var likt å fikse utfallet av et løp - selvfølgelig tok de feil.

BLEV DU IKKE OPPSTET PÅ HELE "LET BROC BYE"-AVTALEN? Suzuki kunne ha protestert på det, men de ønsket ikke å bli politiske. De slapp det bare. Noen andre ville ikke gi slipp på det, og det var folk som ville protestere. Jeg personlig trodde at det å gi mesterskapet til Glover var den riktige avgjørelsen å ta. Jeg ønsket aldri å gå inn i en juridisk kamp, ​​fordi jeg følte at jeg hadde sjanser til å prøve å vinne en tittel igjen. Det var en bummer. Fansen var for det meste sinte fordi Yamaha satte ut et skilt og det var godt dokumentert.

LAGETAKTIKKKER ER VANLIG, MEN FANSENE SER DET IKKE ALLTID. Vi gjør det alle hver helg. Yamaha gjorde en stor feil ved å sette ut skiltet som Jody Weisel kunne ta et bilde av. På en måte var det en flott historie fordi Bob og Broc ikke kom overens i det hele tatt. Allerede før løpet sa Bob til meg: «Jeg vil ikke måtte gjøre noe; bare slå Broc." Jeg sa: "Ikke bekymre deg, jeg skal prøve, tro meg."

Bob har alltid følt seg dårlig over å slippe Broc forbi. Etter det rutete flagget red han ut i skogen og angret på det han hadde gjort. Det var faktisk derfor de satte ut skiltet, for Bob hadde ikke tenkt å gjøre det. Når jeg kom inn etter seieren, er jeg ikke sikker på at engang Broc var så fornøyd. Broc og jeg kommer godt overens, og han er en av mine beste venner i bransjen.

ETTER DEN SERIEN LA DU 125-KLASSEN BAK? Jeg gikk rett til 500-klassen, og jeg begynte å vinne mange løp i 1978. Selvfølgelig hadde jeg mekaniske problemer samtidig. Jeg vant løp og syklet godt på den større sykkelen, men jeg droppet bare for mange motoer til å vinne mesterskapet.

HVA VAR TANKEN BAK Å FLYTTE OPP TIL 500-KLASSEN OG IKKE 250-KLASSEN? Jeg hoppet på en 500 i et løp i Florida-serien fra 1978, og jeg elsket kraften. Jeg likte akselerasjonen, og det var en helt ny kjørestil. Du måtte virkelig konsentrere deg om linjer. Fabrikken 500 var veldig lett og hadde mye kraft. Også, i bakhodet, ønsket jeg til slutt å dra til Europa og kjøre 500 Grand Prix-serien. Jeg tenkte at hvis jeg kom på en 500, kunne jeg lære å sykle den og forberede meg til Europa.

VAR IKKE 500-KLASSEN PREMIERKLASSEN DÅ? Ja, men mange av gutta ville ikke ri 500-tallet. Etter hvert havnet mange av de flinke i 250-klassen. Nivået i 250-klassen ble veldig høyt fordi så mange flinke gutter ikke ville ri 500-klassen. 250-klassen var den fremste klassen i 1979.

Danny med sine MXDN-lagkamerater fra 1981; Johnny O'Mara, Chuck Sun og Donnie Hansen.

DU VANT AMA 500 NATIONAL CHAMPIONSHIP I 1979. HVORDAN VAR DET? Ja, jeg vant endelig mesterskapet mitt. Jeg hadde greie resultater og slo Mike Bell med tre poeng. Å tenke på Mike, med at han gikk bort tidligere i år, er så kjipt. Jeg har så mange gode minner fra Mike – når han kjørte mot ham, reiste sammen og gjorde løp i Europa. Jeg beundret ham mye. Det er veldig trist at han er borte nå - og det samme med Marty Smith. I 1979 snakket jeg allerede med Suzuki om å la meg løpe i Europa. Så da jeg endelig fikk 500-mesterskapet, var planen min å ta en tittel i Europa. Jeg brydde meg egentlig ikke om å bli to ganger nasjonal, tre ganger nasjonal eller fire ganger nasjonal mester. Jeg ville prøve noe nytt. I løpet av 1980 AMA National-serien slet jeg med noen skader og sykkelproblemer. Kanskje jeg ikke var så opptatt av det som jeg burde vært. Likevel vant jeg det siste løpet i serien.

«JEG ØNSKEDE TIL SIDEN Å DRA TIL EUROPA OG KØYRE 500 GRAND PRIX-SERIEN. JEG TENKTE HVIS JEG KOMMER PÅ EN 500, KUNNE JEG LÆRE HVORDAN MAN RI DET OG FORBEREDDE MIG TIL EUROPA.»

I 1981 SIGNETTE ROGER DECOSTER DEG TIL Å KØYE FOR TEAM HONDA. I 1981 fikk Roger meg fra Suzuki til Honda. Etter fem år med Suzuki signerte jeg en ettårskontrakt med Honda. Da jeg snakket med Roger, hadde jeg nevnt at jeg kunne tenke meg å reise til Europa. Jeg visste at Honda-syklene fra 1983, 1984 og 1985 kom til å bli fenomenale. Roger sa at han ville prøve å hjelpe meg. Men så snart 1981-sesongen startet, var jeg på et lokalt løp, og jeg snudde sykkelen og fikk håndleddet mitt ut av ledd. Jeg brakk et par bein og burde tatt friåret. Men jeg tok den ut av rollebesetningen og prøvde å få den til å fungere. Over tid helbredet håndleddet mitt, og jeg fikk muligheten til å gjøre 1981 Trophee og Motocross of Nations med Honda.

FORTELL OSS OM DES NATIONS-LØPENE 1981? Den gang kjørte vi 250cc Trophee des Nations en helg og 500cc Motocross des Nations den neste. Johnny O'Mara, Donny Hansen, Chuck Sun og jeg vant begge des Nations-løpene – begge! Dette var en stor sak på den tiden. Roger hadde tilbudt meg en avtale om å bli hos Honda i USA for 1982, men jeg følte at mine seire på Motocross og Trophee des Nations var min sjanse til å endelig komme til Europa. Jeg la ut noen følere mens jeg var i Europa, og Heikki Mikkola endte opp med å finne meg en plass hos Yamaha for 1982. Det var derfor jeg forlot Honda. Men jeg må si at hvis det ikke var for Roger, hadde jeg aldri kommet meg til Europa.

«JEG VAR I EUROPA, OG HEIKKI MIKKOLA ENDTE OPP MED Å FINNE MEG EN STED HOS YAMAHA FOR 1982. DET ER DERFOR JEG FORLOTTE HONDA. MEN JEG MÅ SI AT HVIS DET IKKE VÆRE FOR ROGER, HADDE JEG ALDRI HA DET TIL EUROPA.»

Danny iført den tradisjonelle blå hjelmen med hvite striper på Motocross des Nations i 1981.

HADDE DU IKKE TJENT MER PENGER HVIS DU HADDE BLITT I TEAM HONDA I 1982? Absolutt. Hondaene fra 1982 og 1983 var utrolige. I Europa skulle jeg kjøre en luftkjølt Yamaha YZ250 mens Hondaene var vannkjølte og, som jeg visste, fantastiske. På begynnelsen av 1980-tallet hadde Honda den ene fantastiske motorsykkelen etter den andre. Men jeg ville til Europa og var så heldig å finne et sted der borte.

DU VANT VERDENSMESTERSKAPET I 1982 250 I DITT FØRSTE FORSØK, MEN DU GJORT ALDRI DEN SUKSESSEN. HVORFOR IKKE? Ærlig talt, jeg gjorde det bedre mitt andre år. Jeg var en veldig forbedret rytter, men jeg vant ikke verdensmesterskapet 1983 i 250. Jeg vant ganske mange løp og endte på andreplass etter Georges Jobe, men på den franske Grand Prix-en DNF hadde jeg begge motos. Det var en mystisk fiasko, fordi syklene ikke falt fra hverandre som de var på 1970-tallet. Etter den første motoen endret Yamaha alt på sykkelen og rev til slutt hele sykkelen fra hverandre. Jeg gikk bokstavelig talt en kvart runde i begge motos, og sykkelen stoppet på samme sted begge gangene.

HVA VAR FEIL MED SYKKELEN? Det var bensinlokket. Den ble vakuumlåst, og stoppet drivstoffet fra å strømme. Kan du tro det? Jeg tapte 50 poeng. Jeg kom nærmere på slutten av serien, men de tapte poengene gjorde en forskjell. Jeg burde vunnet på mitt andre år. Jeg kommer aldri til å glemme den bensinlokket. Yamaha sparket mekanikeren og hyret senere inn Bill Butchka for å jobbe med meg. Jeg dominerte de fleste løpene som var igjen det året, men den bensinkappen kostet meg.

Danny brydde seg aldri mye om Supercross. Her leder han Mark Barnett.

HVA KOM NESTE? Jeg var fortsatt under kontrakt med Team Yamaha for Grand Prix-sesongen 1984. Planen var å rykke opp til 500-klassen for 1984, men Yamaha hadde en stor finanskrise og de sluttet å bygge fabrikksykler. I Amerika måtte Team Yamaha kjøre produksjonssykler mot fabrikken Hondas. Yamaha sa at de var tom for penger og at jeg måtte kjøre produksjonen YZ490. Jeg fikk tilbud om å flytte til et privat Yamaha-team med Håkan Carlqvist, men jeg avslo det. Det var ikke riktig for meg. Men i ettertid burde jeg ha tatt den avtalen. Yamaha ga Carlqvist den aluminiumsrammede YZM500 for å kjøre, og jeg endte opp med å kjøre 500-klassen på samme type modifisert produksjonssykkel som Broc Glover kjørte i 1984 AMA 500 Nationals. På den tiden kunne du ikke konkurrere mot fabrikksyklene Kawasaki, Honda og Suzuki på en produksjonssykkel. Jeg er overrasket over hvor godt Broc var i stand til å gjøre det på den YZ490. Jeg bestemte meg for å komme tilbake til Amerika.

KJØP DU IKKE EN HUSQVARNA I 1985? Det er korrekt; Jeg glemte. Min første teamleder hos Suzuki var Mark Blackwell, som hadde flyttet til Husqvarna, og han tilbød meg en sjanse med Husqvarna til å gjøre tester. Jeg reiste frem og tilbake til fabrikken. Jeg syklet de svenske og finske 500 GPs, fem 500 Nationals, og til og med noen få Supercrosses. Sykkelen var tung og treg. Likevel hadde jeg det gøy og reiste rundt. Senere, på Lakewood, Colorado, National, og lekte rundt på dette store, oppoverbakke, tredjegirs landeveishoppet, slo jeg nøytral og gikk over stengene og brakk lårbeinet. Så det var den absolutte slutten på min motocross-karriere.

DU nevnte SUPERCROSS, MEN DU HADDE ALDRI MYE SUKSESS PÅ STADIONENE. HVORFOR? Jeg har aldri brydd meg om å kjøre Supercross. Racing på stadioner var bare merkelig for meg. Jeg likte motocross, men jeg måtte kjøre Supercross. På det tidspunktet ble gutta skadet og sporene var farlige. I den tiden visste de ikke hvordan de skulle gjøre et hopp. Den var ikke avrundet. Så så det andre hoppet ut som en pyramide uten ulemper. Nå blir banene tryggere, men også gutta går fortere, og de kjører i grunn 500-tallet igjen, noe som er helt morsomt fordi de kvittet seg med den gamle Suzuki RM500 fordi den var for farlig.

Heikki Mikkola heier på Danny hos en av fastlegene.

I PLATEBØKENE KOM DU BARE TOP FEM I SUPERCROSS FEM GANGER. HAR DET IKKE SKADE KARRIEREN DIN? Nei. Det har sannsynligvis skadet karrieren min litt, men på det tidspunktet, ærlig talt, var hovedvekten av sporten på motocross. Nå ville det ha skadet meg, for alt handler om Supercross. I Supercross gikk jeg akkurat gjennom bevegelsene. Jeg sa til meg selv: «Jeg skal komme meg trygt gjennom dette. Jeg vil ikke bli såret." Jeg likte å løpe utendørs.

LA OSS SNAKKE OM RALLYRACING. Etter at jeg sluttet med motocross, tenkte jeg at det ville være veldig gøy å prøve de store offroad-rallyene. Jeg prøvde å kjøre Africa Rally, men ble fortalt at jeg trengte mer erfaring. Så jeg kjørte Baja 1000 for Kawasaki og vant den tre ganger. Endelig var jeg i stand til å løpe de internasjonale rallyene. Jeg deltok i Paris-Dakar Rally fem ganger, og ble nummer to sammenlagt i 1992. Jeg vant også Pharaohs Rally i 1991. Disse begivenhetene interesserte meg, og jeg likte dem veldig godt.

NÅ SOM DU ER PENSJON, HVA GJØR DU? Jeg har jobbet med Donny Emler på FMF de siste 20 årene. Det har vært flott. Jeg jobber med produksjon, produksjon og FoU, og det er veldig gøy. Jeg bor ikke langt fra FMF. Vi starter mange prosjekter sammen. Jeg har kjent Donny siden jeg var 12 år gammel, og vi er nære.

I dag jobber Danny LaPorte i FMF for Donny Emler, som støttet ham i sin tid.

DANNY, HVA ER DIN STØRSTE PRESTASJON I RACING? Jeg bare elsker sporten. Jeg har gjort litt av hvert, men å vinne 1979 AMA 500 National Championship og, selvfølgelig, 1981 250 World Championship er mine to største prestasjoner. Etter motocross gikk jeg over til Baja 1000, Paris-Dakar og Pharaoh's Rally i Egypt. Jeg er så glad i motorsykler. Livet har vært et stort, stort eventyr.

danny laportedonny emlerFMFmotocrossmotocross des NationsMXAmxa intervjumxdnlaget suzuzkitony distefano