MXA-INTERVJU: JGRMX'S JONNY OLER PÅ SUSPENSJONsteknologi

Klikk på bilder for å forstørre

JGRMXs Suspensjonstekniker Jonny Oler lytter til Weston Peick.

HVORDAN SLUTTER EN KID FRA WYOMING PÅ JGRMX RACE TEAM TILBAKE I 2007? Besteforeldrene mine åpnet motorsykkelforhandler i Wyoming langt tilbake på dagen. Det var åpent i sommermånedene. De solgte gamle Harley-Davidsons, BSA-er, og en haug av de engelske merkene. Så om vinteren hadde de en skattedermitjeneste. Faren min vokste opp med racing, og til slutt ønsket han å starte sitt eget motorsykkelforhandler. Han åpnet et Rickman og Husqvarna-forhandler som på en måte konkurrerte med bestefaren min. Som forårsaket noe friksjon, som du kan forestille deg! Min far var ganske vellykket, og bestefaren min trakk seg til slutt, så nå er det ikke flere problemer [latter]. Jeg vokste opp med å tilbringe tid i forhandleren, og som de fleste motocrossnøtter begynte jeg å sykle på motorsykler i en alder av tre. Jeg hadde en ny sykkel hvert år, noe som var en stor fordel. Dessverre er været i Wyoming ikke så bra å sykle på grunn av all snøen.

HVOR lærte du dine mekaniske ferdigheter? Gjennom pappa og bestefar. Bestefaren min ga kunnskapen min om motorsykler til faren min, og deretter sendte han den til meg. Faren min var alltid med på motorsykler. Jeg hadde mye motorsykkelhistorie med tanke på utvikling av forskjellige sykler gjennom tidene.
KOMTE DU? Jeg prøvde å ta racing så langt jeg kunne. Når jeg fylte 18 år ønsket jeg å fjerne pokker fra foreldrene mine, som de fleste barna gjør. Jeg pakket sammen posene mine og dro alene til California, men det var en stum idé. Jeg hadde ikke støtte fra foreldrene mine etter at jeg flyttet. Jeg ønsket å leve drømmen, snu Pro og drepe Jeremy McGrath i Supercross. Det var planen uansett. Jeg syklet noen få Supercross-løp, men jeg lagde knapt nok nattprogrammet.

Jonny Oler.

HVA gjorde du etter å ha realisert at konkurrerende profesjonelt ikke ville fungere? Heldigvis hadde jeg noen venner som jobbet i Yamaha Motor Corporation. Jeg fikk jobb hos Yamaha med å bygge sykler for testprogrammet. På siden ville jeg sykle og løpe, men det svimlet ut etter en stund. Omtrent den tiden tok de mekaniske ferdighetene mine over. Etter å ha jobbet i Yamaha i noen år tok jeg en jobb hos RG3, solgte trippelklemmer og ringte servicesamtaler. Det tillot meg å lære tingenes slutt gjennom Rob Henricksen på RG3.

HVORDAN TRANSITERTE DU FRA SALGSMAN TIL SUSPENSJONstekniker? På et visst tidspunkt ble jeg lei av en selger og bestemte meg for å slutte. Rob spurte meg hva jeg skulle gjøre. Jeg fortalte ham at jeg skulle jobbe på 7-Eleven, fordi jeg var så utbrent på jobben [latter]. Han fortalte at jeg tok et dårlig valg. Han fortsatte med å spørre meg om jeg ville ha hans hjelp til å få jobb. Jeg syntes det var rart at noen ville ønske å hjelpe meg etter å ha funnet ut at jeg planla å slutte. Rob er akkurat den typen fyr. Han visste om en jobbåpning på Showa. Med at Rob ble respektert i bransjen, kunne han i utgangspunktet bare fortelle Showa at jeg var interessert og at jeg ville ha jobben. Jeg tenkte at jobben skulle innebære å samle inn data og bygge regneark, noe jeg virkelig liker. Det viste seg at den eneste jobben som var åpen var som suspensjonstekniker for fabrikken Honda. Tittelen hørtes ganske fin ut, og jeg regnet med at det ville være en god måte å få foten inn døra.

Hvilke kjørere jobbet du sammen med mens du gikk i suspensjon for fabrikken HONDA? Jeg kom inn rett på slutten av Jeremy McGraths karriere. Jeg jobbet også med Travis Preston, Davi Millsaps, Andrew Short, Tommy Hahn og Kevin Windham. Jeg likte ikke jobben, for jeg var i grunn bare en ape som gjenoppbygget suspensjon hele dagen. Jeg var alltid albuen dypt i olje og kontaktrens. Jobben min som Honda suspensjonstekniker var ikke den mest oppfylende jobben, men utfordringen med suspensjon var kjempebra. Showa fikk meg til å fly til Japan på en pedagogisk tur, så jeg kunne lære grunnleggende om suspensjon. Jeg kunne besøke Showa, og det var en øyeåpner. Det var fantastisk å se hvordan de produserte fjæring. Så kom jeg tilbake til USA og var tilbake til kverna.

Josh Grant løp to ganger for JGR-laget.

HVORDAN KOMNE SWITCH TIL JGRMX OM? Før jeg svarer det, må jeg fortelle en tilbake historie. En av semi-lastebilsjåførene til løpsteamet, Tom Gildea, hadde spurt meg hvor jeg ville bo. Han visste at jeg var lei av å bo i California. Etter å ha reist rundt i USA en stund og gått på løpene, skjønte jeg at jeg ville flytte til østkysten. Jeg likte at landet føler seg rundt High Point, som ligger i det sørlige Pennsylvania. Tom sa til meg at jeg skulle se på North Carolina. Han sa at de hadde Lake Havasu på østkysten, som er Norman-sjøen [merk: en populær innsjø som ligger nordøst for Charlotte]. Jeg børste ideen av. En måned senere ringte Jeremy Albrecht og fortalte at Joe Gibbs startet et motocross-team i North Carolina. Han spurte hva jeg syntes om å jobbe for dem. Lite visste Jeremy at jeg var klar til å gjøre det uansett hva som skjedde.

BLE DU sjokkert over at gibberne ønsket å starte et motocross-team i Nord-Carolina? For å være ærlig, klikket ikke navnet 'Joe Gibbs' med en gang. Jeg var klar over hvem han var, men jeg skjønte ikke hvem han faktisk var. Faren til kjæresten min den gang fant ut om jobbmuligheten min og fortalte at jeg måtte ta den. Han fortsatte og fortsatte med hvordan han var en Super Bowl-vinnende fotballtrener og var stor i NASCAR. Som sagt var jeg overbevist om at jeg uansett ble flyttet til det området. Jeg sa til Jeremy at jeg var inne på ideen, så de fløy meg til North Carolina og jeg sjekket ut stedet. Jeg ble imponert over det hele. På det tidspunktet var det en ferdig avtale. Jeg begynte på JGRMX ganske mye helt i begynnelsen.

Jobber i JGRMXs hengebutikk.

SNAKK OM EIENDOMS-JRI-STØTTET SOM JGRMX utviklet seg når de prøvde å skjære sin egen bane. Det ble til fordi den nye Yamahaen hadde det tåpelige sjokket med reservoaret vendt sidelengs. Det betydde at vi ikke kunne bruke vår eksisterende arbeidsfjæring. Vi måtte skaffe nye ting. Den gang var prisantydningen for suspensjon av verk astronomisk. Coy Gibbs, eier av JGRMX-teamet, fra bilverden, spurte hvorfor vi ikke bare kunne bygge vårt eget sjokk. Jeg fnisset og syntes det var tåpelig. Coy kontaktet noen sjokkprodusenter som jobbet i NASCAR. Vi begynte å jobbe med noen tegninger. Vi hadde en prototype bygget på omtrent en måned. Det var rått, men det var i ballparken. Innen 2010 bestemte vi oss for at vi skulle ta steget og gjøre vårt eget sjokk. Heldigvis hadde vi en Roehrig-fjæringsdyno, fordi det sannsynligvis hadde vært en umulig bragd. Jeg vil ikke si at innstillingene var flotte med en gang. Justin Brayton kunne antagelig vitne til det [latter].

Justin Brayton med JRI-sjokket.

HVA VAR JRI-STØTTET? Noen av sjokkens funksjoner var fra bilverdenen, så disse delene var ikke så pålitelige som de trengte for motocross. Vi testet hver lille del og forbedret kontinuerlig tetningene, stemplene, kroppene og mellomleggene. JRI-sjokket utviklet seg virkelig raskt. Det første året var det ganske bra, og etter det tredje året var vi virkelig langt sammen. JRI hadde blitt noe som så fint ut, var veldig lett, og vi kunne finjustere det. På den tiden hadde vi James Stewart, og i tidlig testing foretrakk han sjokket vi hadde bygd fremfor noe annet.

James Stewart da han var på JGR.

BRUKER DU ROEHRIG SUSPENSJONSDYNO FOR HVER SETT AV SUSPENSJON SOM DU BYGGER? Jeg bruker den for sannsynligvis 95 prosent av suspensjonen som jeg bygger. Etter at jeg har utviklet en setting på banen med syklistene kommer jeg tilbake og bekrefter dynoen. Hvis jeg fortsatt har noen dvelende problemer, vil jeg stille inn suspensjonen på dynoen før jeg tar den til banen og får syklistene til å teste den.

PÅ YZ450F JGRMX BRUKT KAYABA-SVENSNING, MEN MED SUZUKI BRUKER DU SHOWA. HVOR ER SPØRSMÅL MED SWITCHEN? Dette året har faktisk vært det enkleste av alle. Sykkelen er en glede å jobbe med, fordi den tar til endringene og er lett å se endringene. Når vi ser tilbake på lagets historie, startet vi med KYB, dro til Showa og bygde deretter JRI-sjokket. Etter det dro vi til KYB, og nå er vi tilbake med Showa. Å være en tidligere Showa-ansatt, pleier jeg uansett å favorisere Showa. Etter bare to måneder på sykkelen på vei inn i 2017-sesongen, var vi og fortsetter å være lenger enn vi noen gang har vært tidligere. Dette året har faktisk vært ganske enkelt.

Justin Barcias Suzuki RM-Z450 i racerbutikken.

HVA PERSENTASJON AV Kjørere vil du vurdere å være virkelig gode testkjørere? Jeg vil si 5 til 10 prosent. Etter min erfaring gir fenomen som barn generelt ikke mye tilbakemelding. Jeg tror det er fordi de har fått tak i og lært å klage på en sykkel. Derimot er en rytter som ikke fikk støtte og måtte gjøre sine egne justeringer på banen mer i samsvar med hva som skjer med sykkelen. De lærte hvordan de skulle diagnostisere problemet og komme med en løsning. Jo mindre støtte en rytter har hatt tidligere, har en tendens til å gi dem overtaket når det gjelder testing. Vi har hatt noen veldig store navn på laget, og også noen mindre kjente navn. Det virker som de mindre kjente syklistene er ganske flinke til å gi tilbakemelding.

Weston Peick.

TROR DU SUSPENSJONsteknologi har endret mye i de siste dekene? Ja og nei. Det virker som teknologien i suspensjonen har vært den samme i ganske lang tid nå. Det er fremdeles et dempingssystem med en eller annen type fjærsystem. Jeg leste en artikkel for rundt 15 år siden der de spurte de beste suspensjonsgutta hva de trodde skulle bli fremtiden for suspensjonen. Mange gutter nevnte belegg og forbedrede ventilsystemer. En fyr tok opp datamaskiner, og jeg lo for meg selv. Da tenkte jeg at det kunne være mulig. Nå, 15 år senere, er suspensjonen fremdeles i utgangspunktet den samme. Imidlertid har toleransene blitt veldig bra, og også beleggene. Evnen til å stille inn dempesystemet er virkelig intrikat. Nå er det så mange tuningområder at det er veldig enkelt å skru opp.

HVA OM LUFTFORMER? Det var luftfjæring tilbake på 1970-tallet. Det viser seg ikke å være noe folk liker. Jeg vet ikke om jeg bare har et dårlig rykte, eller om det virkelig ikke fungerer så bra som vanlige gafler i vårstil. Systemene som de fleste alle er på akkurat nå er ganske gammel teknologi, men det blir mer finjustert.

Justin Barcia.

VIL ARBEIDER SVENSNING GJØR EN VÆSENTLIG FORSKJELL TIL GJENNOMSNITT RIDER? Det kommer til å stille inn fjæringen for rytteren. Så lenge du har dine verk racer på verk suspensjon, og suspensjonen er utviklet og innstilt for den raceren, så er det en veldig god pakke. Hvis du setter en nybegynner-rytter på en generisk innstilling, kan arbeidsopphenget fungere dårligere enn lageroppheng. Produksjonskomponenter er veldig bra. Innstillingene er valgt slik at de fungerer for stort sett alle. Jeg tror ikke det er nødvendig for andre enn topprytterne å ha verk suspensjon. Det vil si med mindre de har tid og supportpersonell til å utvikle suspensjonen spesielt for syklisten.

HVA ER ANTALLET ET STykke råd du kan tilby noen med hensyn til suspensjon? Lufta luften ut av gaflene hver gang du sykler. Kontroller saget ditt regelmessig slik at det er satt opp riktig. Lær hvordan suspensjonen din fungerer. I nesten hver komponent er en klikker egentlig en nål som lukker et hull. Hvis du ser at oljen strømmer gjennom et hull, og lukker du hullet, flyter ikke oljen like lett. Det vil bremse oljebevegelsen. Forstå at det å gå inn på klikkerne gjør at ting går tregere. Hold notater om hvor klikkerne er. Gjør små justeringer, og noter alltid hvor du har vært. På den måten hvis du går feil retning, kan du ha notater som viser deg hvordan du kommer tilbake til firkant en. Ikke vær redd for suspensjonen din. Jeg opplever at mange ryttere er redde for å berøre klikkerne deres. Det er de enkle tingene som gjør en stor forskjell.

JAMES STEWARTJGRjgrmxjohny olerjosh-stipendjri shcokJUSTIN BARCIAjustin braytonKayabaMoe Gibbs RacingmotocrossShowaweston peick