MXA MOTOCROSS RACE TEST: 2018 KAWASAKI KX450F

Spørsmål: FØRSTE OG FOREMOST, ER KX2018F 450 BEDRE enn KX2017F 450?

A: Nei. Det er noen få ting med KX450F som kan stå å løse. med fire års produksjonssyklus er det imidlertid bare små endringer i løpet av de 1460 dagene. 2018 KX450F er det tredje modellåret for denne generasjonen. I 2016 var den helt ny - og totalt forbedret i forhold til 2015 KX450F. Det var lettere, tynnere, lavere, slankere og bedre håndtering enn den stodgy, old-school versjonen som kom før. For 2017 redesignet Kawasaki-ingeniører den bakre støtdempingen, økte den øverste trippelklemmenes stivhet, la til ny kartlegging for å redusere dekalling, lettet sjokkfjæren (men ikke fjærhastigheten), stivnet setebunnen og gikk med grafikk i formen på radiatorhyllene.

Så, hva gjorde Kawasaki for 2018? Ingenting, redd for MNG (Mildly New Graphics).

Q: HVA SKAL KAWASAKI HAR ENDRE PÅ 2018 KX450F?

A: Kartleggingen, gaflene, start, clutch, airbox tetting, kjedeguide og hestekrefter.Hvis Kawasaki KX2018F 450 ser kjent ut, er det fordi den er det. For 2018 bestemte Kawasaki-ingeniørene seg for å stå klapp med 2017-modellen.

SPØRSMÅL: HVA trenger å bli gjort til kartleggingen?

A: I 2016 poppet og slo Kawasaki KX450F som nyttårsaften i Tijuana. Det hørtes ut som en hagle som gikk av hver gang gassen ble rullet av. For 2017 gjorde Kawasaki det på nytt. Det var mye forbedret. Ikke bare ble decel-popen redusert, men motoren gikk renere, følte seg skarpere og hadde en bedre overgang mellom lav og mellom. Så, hva ønsker vi å endre på kartleggingen for 2018? Det er fremdeles noe decel-pop, som indikerer at den fortsatt er litt mager. Verst av alt er KX450F kraftbånd ikke imponerende etter 8800 o / min; den gir opp for raskt på toppen. Lineære kraftbånd må trekke så langt som mulig for å fungere.

Den eneste SFF-TAC luftgaffelen som er igjen i produksjonen er på KX450F.

Q: HVA ER DET STØRSTE PROBLEMET MED KX450F-FORKEN?

A: Av de “store fire” japanske merkene er Kawasaki KX2018F 450 Lone Ranger i spesielle luftgaffler. Yamaha, Honda og Suzuki er alle utstyrt med spiralfjær i 2018. Flyttingen fra luftgafflene var ikke basert på ytelse. Kawasakis Showa SFF-TAC-gafler er utrolig innstilt, 3 pund lettere enn fjærgaffler og overlegen alle luftgaffler som Honda eller Suzuki noensinne har montert på sine maskiner. Hvis ytelsen ikke var problemet, hva var da? Forbrukermotstand drepte luftgaffelen. Innkjøpspublikummet likte ikke den konstante oppmerksomheten som Showa og Kayaba luftgaffler krevde. Forbrukernes mislike av luftgaffler ble sett på som en hindring for salg.

Husker du KTMs ensidige, uten kobling, PDS baksystem? Når den er satt opp på riktig måte, kan den gjøres til å fungere så vel som en stigende kobling, med bonusen på å være 5 kilo lettere. KTM forsvarte PDS "nesten" til døden, men gikk til slutt til et baksystem for kobling i 2011. KTM var villig til å betale 5 pund og overgi sin forpliktelse til PDS, ikke fordi ingeniørene følte at koblingen var bedre, men fordi den amerikanske offentligheten ønsket ikke PDS. Gjett hva? Kawasaki er også nødt til å overgi seg - og jo før jo bedre for salgstallene.

Hva betyr dette for KX450F? Det betyr at luftabrigaden vil unngå Kawasaki KX2018F 450 til fordel for sykler med spiralfjærgaffel - eller KTM og Huskys med sine enkle og effektive WP-luftgaffler. Det er trist, for dette er de beste japanske luftgafflene noensinne (mye bedre enn SFF-TAC-gaflene som kom på andre merker).

Q: TRENGER KAWASAKI KX450F ELEKTRISK START?

A: I all seriøsitet har ingen japansk 2018 motocross-sykkel 450 råd til å bytte til elektrisk start. Ja, vi vet at 2018 Honda CRF450 og Yamaha YZ450F allerede har byttet. Men prisen var for høy - og vi snakker ikke om dollar og øre. Den reelle prisen på elektriske forretter er tonnasje. Yamaha YZ2018F 450 veier 239 pund (1 pund mer enn det gjorde med en kickstarter), mens Honda CRF2018 450 veier 240 pund (7 pund mer enn den gjorde med en kickstarter). I hvilken verden legger vekt til en allerede tung maskin ansett som et pluss?

Markedsføringsmennene på Honda og Yamaha krevde elektrisk start. De følte at uten det ville KTM etterlate dem i støvet i showroomgulvene. Men en KTM 450SXF veier en fjærlignende 222 pund (med elektrisk start). KTM brukte 10 lange år på å whitling vekt av 450SXF for å rettferdiggjøre magiknappen. Honda og Yamaha? Ikke så mye.

Hva har dette å gjøre med Kawasaki KX2018F 450? Tross alt har den ikke elektrisk start. Og det er bra. 2018 Kawasaki KX450F veier 231 pund. Det er den letteste japanske 450 x 8 pund under YZ450F, 9 pund under CRF450 og 10 pund under RM-Z450, som ville veid omtrent 246 pund hvis den hadde elektrisk start. Dermed kudos til Kawasaki for ikke å jage den unnvikende elektriske enhjørningen. KX450F er den eneste japanske 450 som ikke gikk opp i vekt i 2018.

2018 KX450F er den letteste 450 motocross-sykkel som ikke er bygget i Østerrike. Det er 8 pund lettere enn en YZ450F, 9 pund lettere enn en CRF450 og 10 pund lettere enn en RM-Z450.

Q: HVA ER FEIL MED KAWASAKI KX2018F 450-KLUTTEN?

A: Hvilken clutch? Hva er det med koblinger fra Big Four? De er ynkelige, spesielt sammenlignet med hva som er tilgjengelig på de europeiske maskinene. Hvis du er en bruker av clutch, vil du føle deg glidd i et par løp. Hvis du er misbruker av clutch, vil du føle deg sklidd i et par motos. De MXA vrakende mannskap sløser ikke engang med tiden KX450F-koblingen; bytter vi til stivere Pro Circuit-clutchfjærer på første dag - og det bør du også.

Q: HVA VIL IKKE VI OM KAWASAKI KX2018F AIRBOX 450?

A: Det er mer en kaninhutch enn en airbox. Kawasaki har ikke gjort noe forsøk på å stoppe skitt, vann eller små fugler fra å komme inn i luftkassen. Begge sider av KX450F-kassen har freestyle-aktige håndtak som lar enorme mengder luft komme inn i motoren; Hvis du imidlertid ikke tape dem av når du vasker sykkelen eller når du spruter i sølepytter på vei til første sving, vil vann komme på luftfilteret ditt (og løse opp luftfilteroljen). Vi er alle for å få maksimal luft til motoren, men ikke hvis det kommer med maksimal smuss. Kawasakis ingeniører trenger å sette litt mer vekt på alle aspekter av design av airbox i fremtiden. Paradoksalt nok kopierte Honda Kawasakis åpne åpninger på CRF2017 2018–450.

2018 KX250F har de samme trekantede hullene på begge sider av luftkassen sin, men Kawasaki installerte en plastvegg for å sperre av høyre sidehull. Hvis du tror de gjorde det for å holde skitt ute, tar du feil. De gjorde det for å kutte ned på inntakstøy for å hjelpe til med å bestå AMA-lydprøver, som utføres fra lyddemperens side. Europeiske KX250F-er har begge sider blokkert.

Spørsmål: HVA ER HANDLINGEN MED KAWASAKI KJEDELEDNINGER?

A: Hvis du noen gang eide en Kawasaki, vet du at den bakre kjedestyringen og buffertputen starter på livstøtte og utløper i kort rekkefølge. Kjeden vil faktisk spise gjennom aksjekjeden i den grad kjeden kommer ut fra bunnen av guiden. Dette betyr at du ikke bare ødelegger gummibufferputen, men også den strukturelle delen av kjedestyret. Ti år siden MXA klaget i vår KX450F-test at Kawasakis kjedeguide “ikke varer lenge nok til å bli knyttet til.” Løsningen vår, 10 år senere, er å holde TM Designworks 'telefonnummer på hurtigvalg. TMs kjedeguider varer evig. Her er tallet: (541) 772-4161.

Q: TRENGER KAWASAKI KX2018F 450 MER HESTEKRAFT?

A: Vi vet at dette går mot kornet til internett "visdom", men motorsykkel 450 motorsykler er ikke for kraftige for den gjennomsnittlige rytteren. Og i motsetning til populær oppfatning, er noen faktisk for trege. Hvilken rytter, nybegynner, mellomliggende eller Pro bruker ikke all unseve kraft som sykkelen gjør på ladningen til første sving, nedover lange straights, når drag racing ut av hjørnene, over hopp med korte run-ups og når du klatrer stort bakker? Hestekrefter er din venn; Å ha mest hestekrefter er imidlertid ikke motocross suksess. I stedet er det å ha den rette typen hestekrefter. Det er en advarsel om å "ha den rette typen hestekrefter" teori. Det forbeholdet er at jo mer hestekrefter du må jobbe med, jo lettere er det for fabrikkingeniørene å gjøre det mykt ved lavt omdreininger, håndterbart i mellomtone og bredt over toppen.

Det beste eksemplet på "riktig type hestekrefter" er KTM 450SXF. Den har masse hestekrefter - og den kraften måles for å trekke lenger enn noen annen motor på banen. Det saftige, lange, optimalt brukbare strømbåndet kommer fra det faktum at det har overflødig kraft å leke med. Det sprenger ikke strøm så mye som det oser av det.

Noe som fører oss til Kawasaki KX2018F kraftbånd 450. Den er overordentlig brukbar, veldig lineær og aldri skummel. Det er imidlertid ikke så raskt. I en rett linje gir den opp 2.5 hestekrefter til Honda, KTM og Husqvarna. Når du vurderer det faktum at KX450F ikke er bra over 8800 o / min, har du ikke noe insentiv til å rev den. Det er veldig bra i mellomtone, men det gir opp 3 hestekrefter på 10,000 til hver 2018 450, spart for Suzuki RM-Z450. Hvor mye faller den av etter 9000 o / min? Med 11,000 o / min, gjør KX450F 10 hestekrefter mindre enn CRF450 og YZ450F. Det er ingen tvil om at KX450F lider i breddekategorien. For mer treff i mellomområdet bruker vi en FMF eksos.

Fortsatt er det store flertallet av MXA testkjørere som KX450F-motoren. Det er en solid mellomtone-motor som setter alt den har i bakken. Faktisk gjør KX450F mer hestekrefter i mellomtone enn Honda, Yamaha eller Suzuki - og matcher KTM og Husky der kraften teller mest. Det eneste rådet vi har for KX450F-syklister er, ikke rev det forbi ni storslagne.

KX450F gir mer hestekrefter i mellomtone enn Honda, Yamaha eller Suzuki - og matcher KTM og Husky der kraften teller mest - lav til midten. Imidlertid har den ikke klasseledende hestekrefter eller topp-end.

Q: HVORDAN HÅNDTERER 2018 KX450F?

A: Hvis du ikke har ridd en KX450F de siste to årene, er du inne på en hyggelig overraskelse. Borte er den cranky, oppreist og feilaktig håndtering av fortiden. Den nye generasjonen KX450Fs (2016–2018) er lett, smidig og rask. Tør vi si det, føler ikke denne sykkelen noe som en Kawasaki. Det er et kompliment.

Ikke vent. Bestill en TM Designworks kjedeguide dagen du kjøper KX450F. Du trenger det.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:
(1) Bakre bremsepedal. For vår smak kan bakbremsepedalen bruke mer justeringsområde. Det er enkelt å kjøre bremsepedalen høyt, men nesten umulig å løpe den lavt - uten å låse bakbremsen.
(2) Lineært kraftbånd. 2018 KX450F er glatt, myk og enkel å kjøre. Det er det vi vil ha i en kamel på vei for å se pyramidene, men ikke i løpsmotorene våre.
(3) Luftboks. Luft kommer inn, men det samme gjør lokale bakkeekorn.
(4) Kjedeguide. KX450F kjedeguide er smør til en kjede.
(5) Kickstarter. 2018 KX450F starter enkelt, men bare hvis du kan få benet høyt oppe til å få et fullt spark. Korte mennesker vil ha problemer.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:
(1) Kartverktøy. Kawasakis håndholdte kalibreringsverktøy er bokstavelig talt en arbeidsdel. Den lagrer 200 forskjellige kart (199 av dem er gale). Dessverre koster det $ 700 (og vil ikke ha en kostnad de siste dagene).
(2) Startkontroll. Vi kjører den på betong og hardpack starter, men ikke på lempende starter.
(3) Luftpumpe. Kawasaki gir hver KX450F-kjøper en digital luftpumpe. Å ikke levere en luftpumpe er som å ikke sette spiralfjærer i en normal gaffel.
(4) Fotpinner. KX450F fotpinner kan flyttes ned 5 mm hvis du ønsker det. Nei MXA test ryttere har noen gang ønsket å gjøre det.
(5) Dekk. Aksjegummien er en Bridgestone 403/404 kombinasjonsboksen. Dette er veldig gode dekk.

Kawasaki KX450F er en arbeidshestemaskin som ikke er superlativ i noen karakteristikk, men som er i stand til å gjøre jobben gjort.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: I “år tre” i den fire år lange produksjonsplanen, vil Kawasaki ha problemer med å finne kjøpere for en sykkel som er jevn, forutsigbar og har en god personlighet. For de fleste kjøpere høres det ut som en dårlig blind date. Vi tviler på at det vil bevege mange sjeler, men i sannhet MXA vrakende mannskap liker denne sykkelen mye mer enn denne testen får det til å virke.

MXA'S 2018 KAWASAKI KX450F OPPSETT SPECS

Slik setter vi opp vår Kawasaki KX2018F 450 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

SHOWA SFF-AIR TAC Gaffelinnstillinger
Her er alt du trenger å vite om å leve lykkelig noensinne med 2018 Kawasaki KX450Fs Showa SFF-TAC luftgaffler. Følg lufttrykkene våre til tee. Vi har inkludert lufttrykk for veterinærer, mellomprodukter og fordeler. De er enormt forskjellige. Ikke la din stolthet komme i veien; kjør disse tallene i henhold til ditt sanne ferdighetsnivå. Dette er tallene vi kjørte på 2018 Kawasaki KX450F for hardcore racing:

Indre fjærrate: 138 psi (veterinær), 152 psi (mellomprodukt), 167 psi (Pro)
Ytre fjærhastighet: 16.5 psi
Balanse våren rate: 160 psi (veterinær), 174 (mellomprodukt), 189 (pro)
kompresjon: 13 klikk ut (5 klikk ut)
rebound: 12 klikk ut
Gaffelbenhøyde: 5mm opp
Merknader: Som hovedregel kjører vi alltid mer lufttrykk i balansekammeret enn i det indre kammeret. Dette lar gaflene slå seg og ikke sykle like høyt i hjerneslaget, noe som hjelper KX450F å slå bedre.

MXA skriver gaffelinnstillingene på bakskjermet, slik at Vet-, Intermediate- og Pro-testryttere kan gjøre raske justeringer for hastigheten.

SHOWA STØTINNSTILLINGER
Sjokket fungerte bra fra første dag, hjulpet av den nye koblingen i 2017 og 105mm sag. Vi anbefaler dette sjokkoppsettet på Kawasaki KX2018F 450 (aksjespesifikasjoner er i parentes):

Vårfrekvens: 5.2 N / m
Hi-komprimering: 2-1 / 4 viser seg (2 viser seg)
Lo-komprimering: 15 klikk ut (13 klikk ut)
rebound: 11 klikk ut (13 klikk ut)
Løpsfall: 105mm
Merknader: Sjokket var lett som kake å sette opp. Bakenden hadde minimal bølging og fungerte veldig bra under bremsing i kotelett og firkantede støt.

2018 kawasaki kx450f testLUFTFORMERfire taktsKAWASAKIKX450FmotocrossMXAMXA LØPSTESTshowa tac luftgafflertm designverk