Klikk på bilder for å forstørre

 Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER HONDA CRF2017 250 BEDRE enn 2016 CRF250?

A: Nei. Maskineri blir ikke bedre ved å stagnere. Honda CRF2017 for 250 er identisk med 2016-modellen - og vi mener ikke identisk som i "ligner mye" eller "nesten nøyaktig det samme." Nei. Vi mener identiske, blottet for forskjell og ikke skille ut.

Q: HVORDAN MANGE ENDRINGER GJORDE HONDA TIL 2017 CRF250?

A: Hvordan høres tallet null ut? Hvis du rullet en Honda CRF2017 og en Honda CRF250 i 2016 inn i Hondas FoU-avdeling og ba Hondas mest strålende designer om å fortelle 250 fra 2017, kunne han ikke gjøre det.

Hva er den største forskjellen mellom fjorårets CRF250 og i år? Denne modellen ID-koden. I år lyder det “2017” og i fjor sto det “2016.”

Spørsmål: HVA ENDRINGER HAR HONDA LAGT TIL CRF250 OVER DE SISTE 10 ÅRENE?

A: Ingen kan hevde at Honda CRF2017 i 250 er noe mer enn Xerox engineering. Men la oss ikke male Hondas FoU-avdeling med gjør-ingenting-børsten. Honda har gjort endringer hvert eneste år siden CRF250 ble introdusert første gang i 2004. Dermed er Honda 2017 en anomali. Her er en oversikt over de siste 10 årene med CRF250-oppdateringer fra år til år.

2008 Honda CRF250: For 2008 fokuserte Honda på seks endringer: For det første ble kompresjonen økt fra 12.9: 1 til 13.1: 1 via en ny stempelkuppel. For det andre ble sylinderhodeporten og kamakseltimingen modifisert i løpet av 2007-spesifikasjonen, og lettere ventil-togkomponenter ble implementert. For det tredje ble motorens motvekterskaft og gir redusert i vekt for å forbedre gassresponsen. For det fjerde slo en ny svart boks og eksosdesign revbegrenseren opp 130 o / min (fra 13,370 o / min til 13,500 o / min). For det femte fikk clutchen stivere clutchfjærer og en spesiell dommerfjær for å forbedre følelsen. Til slutt var CRF250 og CRF450 utstyrt med Hondas HPSD rattdemper. Takket være sin 40mm Keihin FCR-karbo, laget 2008 CRF250 37.95 hestekrefter. Det du kanskje synes er overraskende, er at Keihin-drevet 2006 CRF250 gjorde mest hestekrefter av CRF250 frem til 2016.

2009 Honda CRF250: For 2009 fokuserte Honda sine FoU-dollar på drivstoffinnsprøytet CRF450, ikke den forgasserte CRF250. Endringene var begrenset til et nytt squishmønster, lengre hoderør, firehundedrev i stedet for 2008s tre hunder, en redesignet skiftetrommel, lettere blomkålformede bremserotorer, grå maling på sylinderdekselet, clutchdeksel og venstre sidedeksel og 3 mm lengre grep. CRF250 nådde en topp på 37.02 hestekrefter, som var den nest mest hestekrefter i 2009 bak KTM 250SXF.

2010 Honda CRF250: Honda CRF2010 i 250 så det største antallet oppdateringer siden oppstarten i 2004. Drivstoffinnsprøytning erstattet den sprø 40mm Keihin-karbohydraten. Rammen kom fra 2009 CRF450, spart for underramme vugger, nedre motorfester og øvre rammestøping. Honda økte kompresjonen til 13.2: 1 med et høyt komprimeringsstempel. Radiatorkapasiteten ble økt fra 1.06 liter til 1.16 kvartaler. Showa-gaflene var oppover fra 47mm til 48mm (slik at Honda kunne bruke de samme trippelklemmene som de 48mm Kayaba-utstyrte CRF450). CRF250-koblingen var Kashima-belagt, mens koblingsfjærene var lengre og mykere. Gearingen ble endret fra 13/51 til 13/48. De doble lyddemperne ble droppet og drivstoffkapasiteten ble redusert fra 1.9 gallon til 1.5 gallon (på grunn av EFIs drivstoffpumpe). 2010 CRF250 nådde 36.37 hestekrefter.

2011 Honda CRF250: Etter at Honda fullstendig redesignet 2010 CRF250, ble endringene for 2011 begrenset til en nedstrøms 94-desibel lyddemper, et 24 mm stempel i HPSD-styrespjeldet (opp fra 20 mm), og drivstoffilteret ble flyttet til vertikal stilling, og giringen ble endret for tredje år på rad (fra 13/51 i 2009 til 13/48 i 2010 til 13/49 for 2011). 2011 CRF250 nådde 37.02 hestekrefter.

2012 Honda CRF250: For 2012 ble CRF250 gasshuset redusert fra 50 til 46 mm (samme som 2012 CRF450), mens inntaksporten ble redusert for å sammenfalle med 46 mm gasshuset. På fjæringsfronten fikk støtdempingen 4 mm lengre trekkstenger for å pare seg sammen med den nye bjelleveven, mens gaflene hadde bredere forakselhalsbånd for å gi mer klemområdet. Honda la også til 7mm bredere fotpinner, en 3 mm mindre kjederulle og Dunlop MX51 slitebaner. 2012 CRF250 produserte 37.56 hestekrefter.

2013 Honda CRF250: Da Honda brukte alle sine FoU-penger på CRF2013 i 450, var det veldig lite penger til CRF250. Det var stivere gaffelfjærer og 2 mm større stempler i 48 mm Showa-gafler. Støtets høydehastighetsjusteringsboltdiameter ble økt fra 9.5 mm til 11.5 mm. For 2013 droppet 2012 51s forferdelige Dunlop MX51 forhjul for en like dårlig Dunlop MX2013FA. CRF250-kraftverket fra 37.19 produserte XNUMX hestekrefter.

2014 Honda CRF250: Honda CRF2014s viktigste sprosser fra 250 ble flyttet ned, underrammen rekonfigurert og radiatorene senket. 2014-motoren fikk økt kompresjon (13.2: 1 til 13.5: 1), et smidd tøflerstempel, Dual-Timing Programmed Fuel Injection (en lang spritz med en pause i), bredere gir (som var 13 prosent sterkere), karosseri fra CRF450 og en retur til tvillingdemper (som hadde blitt henlagt i 2010). 2014 CRF250 produserte 37.25 ponnier.

2015 Honda CRF250: For 2015 fikk Honda CRF250 en kartbryterknapp, Showa SFF TAC luftgaffler, eksos med større diameter, en stivere sjokkfjær, 260 mm frontrotor og Dunlop MX52 dekk. I 2015 omfavnet Honda mantraen om "treg og jevn seier i løpet", noe som betydde at CRF2015s hestekrefter i 250 var 37.30.

2016 Honda CRF250: CRF2016-motoren fra 250 fikk et lettere stempel og koblingsstang, titan-eksosventiler, omformede inntaks- og eksosåpninger, en eksosresonator til topprøret, økt kompresjon (fra 13.5: 1 til 13.8: 1) og ny luft-bagasjeromsform. Hestekrefter ble toppet av 1.6 hester på topp til 38.89 hestekrefter. Showa SFF TAC-luftgafflene forble den samme, men gaffelbena var 5mm lengre enn 2015-bena. Rammen var uendret, bortsett fra skrapeskrap og en 4 mm mindre kjettingrulle.

2017 Honda CRF250: Ingen forandringer.

Q: HVORDAN KJØRER HONDA CRF2017 250 PÅ DYNO?

A: Du trenger ikke Sherlock Holmes for å løse dette mysteriet. Det kjører akkurat som 2016 CRF250 gjorde. Men det hjelper deg ikke hvis du ikke eier fjorårets CRF250. Så her er det full mager. Kraften på Honda CRF2017 250 er et dobbeltkantet sverd. Den er skarp på den ene siden og kjedelig på den andre.

Den skarpe siden. 2016 og 2017 Hondas er den kraftigste CRF250s noensinne. Sammenlignet med Honda CRF2015 250, gjør CRF2016 fra 17 – '250 1.6 hestekrefter mer på topp og 2.70 flere hestekrefter ved 12,000 38.89 o / min, som er etter toppen. Antallet 250 hestekrefter høres bra ut hvis du begrenser omfanget til et drømmeindusert Honda-land, men hvis du går utenfor den insulære verdenen, er CRFXNUMX i en verden av såret.

Den kjedelige siden. Å tjene mer hestekrefter enn en Honda CRF250 er ikke en anerkjennelse som noen produsenter bør ta på seg sin mantel. Hondas hestekrefter i 2017 var konkurransedyktige i 2009, men med unntak av Suzuki RM-Z250, er det ingen av de andre produsentene som lever åtte år i det siste. De har gått videre. For eksempel samsvarer en KTM 2017SXF 250 med Hondas 38.89 hestekrefter ved 10,600 250 o / min. Og KTM puster ikke hardt på det turtallet. Dessverre for CRF250, gir KTM 14,000SXF seg til 14 o / min, og ved 43.76 Grand gir den 5 hestekrefter. Det er 250 hestekrefter mer enn CRF250. Og sjokkerende er at KTM 2017SXF ikke gir mest hestekrefter i 250. Husqvarna FC44.34 lager 250 hestekrefter, og lar CRF2017 ligge lenger i hestekreftsstøvet. I dynamiske termer tar Husqvarna FC250 (44.34), KTM 250SXF (43.76), Yamaha YZ250F (40.93) og Kawasaki KX250F (40.06) XNUMX godteri fra en baby.

Q: HVOR RASKT ER HONDA CRF2017 250?

A: Vi forteller ikke historier fra skolen for å si at dette ikke er et moderne powerband. Den snur veldig raskt og kjører gjennom kraftuttaket på halve tiden av de sterkere og bredere motorene i klassen. Du må skifte CRF250 konstant for å holde deg i den trange boble av kraft. Topp ponnier er på 11,700 o / min, mens KTM og Husky topper 14,000 o / min, YZ250F ved 12,500 o / min og KX250F ved 12,400 o / min. Det er den dobbelte whammy. Konkurransen gir ikke bare mer hestekrefter, den gjør det mye lenger. Denne motoren kjemper ikke med Husky, KTM, Kawasaki eller Yamaha om førsteplass; det er i en dødsduell med Suzuki RM-Z250 for å holde seg utenfor sisteplassen.

Kort sagt, det er ikke raskt. Vi føler oss ikke bra med å mobbe Big Red over valgene av strømbånd, men vi vil føle deg verre hvis en MXA leseren kjøpte CRF250 og tenkte at det var en spiller i maktkrigene. Jobben vår er å påpeke det gode og det dårlige. Vi ønsker at hver testsykkel 2017 var flott, men 2017 CRF250 er en umerkelig maskin. Det er imidlertid en anstendig løpesykkel på startnivå i hendene på nybegynnere og nybegynnere. Den har sjarm som går utover dynokartet.

SPØRSMÅL: HVA ER NOEN AV DES KARMER?

A: Her er en rask liste over attributter som MXA vrakende mannskap liker om Honda CRF2017 250.

Håndtering. Husker du oppover der vi sa at Honda forlenget gaffelbena med 5mm i 2016? De gjorde det for å roe ned chassiset, som hadde gått litt for langt inn på oversterterritoriet. De 5 mm lengre gaffelbena løftet hodeslangen, slakket hodevinkelen, beveget vektforspenningen bakover og økte CRF250s løype. Resultatet ble et roligere chassis i fart og ved inngangen til svinger. Det var den stakkars manns rammefix. Hver MXA testrytter følte seg hjemme på CRF250-chassiset. Det føltes lett; det føltes riktig.

Kartbryter. Honda har tre tenningskart som kan velges ved å trykke på en knapp på gassens side av styret. Hvis du trykker inn kartknappen i ett sekund, bytter tenningskurven til det myke kartet. Dette kjennetegnes av to påfølgende blinklys som gjentas tre ganger. Når du holder kartknappen nede i ytterligere et sekund, bytter tenningskurven til det aggressive kartet. Tre lys blinker fortløpende og gjentas tre ganger. Ved å holde kartknappen nede i ytterligere et sekund, vil kartet settes tilbake på lager (og et blått lys vil blinke). Her er en rask oversikt over hvordan du velger mellom de tre CRF250-kartene.

Kart, som er kjent som "aksjekartet", gjør ikke noe spesielt godt. Kart to er designet for å fungere best i hardt pakket terreng; det er det "myke" kartet. Den forsinker tenningen for å minske hjulspinnet og frigjør motoren. Vi er av den oppfatning at kart to er ubrukelig. Hvorfor? Honda CRF250 sliter allerede med å holde tritt med konkurransen, og det er ikke så langt å si at Hondas aksjekraftbånd kan sammenlignes med de andre merkenes “myke” kart. MXA testere avsky kart nummer to. Hondas tredje kart var det enstemmige valget blant alle MXA testrytter - fra nybegynner til proff.

Suspensjon. Når det går med luftgafflene, har Honda CRF250 den beste allround-følelsen av en sykkel med Showa SFF-TAC-gafler, etterfulgt av KX450F. De MXA vrakende mannskap setter pris på gode gafler uansett hvor vi finner dem, og vi liker at Honda tar på seg TAC; Vi mener imidlertid at gaflene er for komplekse til at den typiske tenåringseieren av firetakter kan leve med. Og vi vet at Honda føles på samme måte. Hvordan vet vi? Fordi 250 Honda CRF2017 kommer med spiralfjærgaffler som ikke er basert på forbruksstudier utført av Honda selv.

Ergonomi. Honda CRF2017 250 føles behagelig uavhengig av din status. CRF250s utforming når det gjelder sete, knagger, stenger, spaker og pedaler er ganske behagelig rett utenfor showroomgulvet. Den åpne cockpiten, den smale rammen, nøytral styret og den flate seteprofilen er komfort som alle testere godt likt

Q: Hva er ikke sjarmerende på HONDA CRF2017 250?

A: Her er en rask liste over attributter som MXA vrakende mannskap liker ikke på 2017 Honda CRF250.

(1) To ganger rør. Det er latterlig å legge en ekstern lyddemper til en 250cc firetakt. Tvillingrør var på CRF250 en gang før - fra 2006 til 2009 - før de ble gjenoppstått i 2014. De gjør ikke mer kraft, gjort desto tydeligere av 5-hestekrefter-differensialet som ble kreditert til den enkle lyddemperen på KTM 2017SXF 250. De er ikke roligere, spesielt ikke siden Honda har en foreskrevet lydgrense som hver produksjonssykkel må oppfylle uavhengig av hvor mange lyddempere den har. De koster mer å erstatte, pakke om og reparere, samtidig som du dobler sjansen for skade i et krasj. Hvis du kjøper et ettermarkedspipe for 2016–17 CRF250, vil du være smart å se på et ensidig system. Det blir $ 500 billigere.

(2) Clutch. Honda har suget vind i clutch-avdelingen i årevis, men det ble mer tydelig når KTM viste verden hvor lenge en clutch kunne vare.

(3) Vekt. Ting ser dårlig ut når en Honda CRF250 veier 2 kilo mer enn en KTM 450SXF. CRF224 på 250 pund treffer skalaene 6 kilo tyngre enn en KTM 2017SXF 250. Den eneste reddende nåden er at den er lettere enn Suzuki RM-Z226 på 250 pund. Honda ville være konkurransedyktig mot Kawasaki og Yamaha på en tilhørende note hvis den droppet en lyddemper og den ekstra rørleggeren.

Q: HVA HATTE VI? 

A: Hatlisten:

(1) Kjede. Fra hvor kommer uttrykket "svak lenke".

(2) Hode-rist. Når CRF250 blir rykende i grovhet, vil den kreve din beste jazz-håndsimitasjon for å følge med.

(3) Rammeholder. Se for deg en motorsykkel som ikke sitter flatt på et stativ. Rammeholderen har skylden.

(4) Motor. Når du ser listen over endringer som Hondas ingeniører gjorde på 2016 CRF250-motoren og den øverste enden på dynokartet, antar du automatisk at gode ting naturlig vil følge på løpebanen. Merkelig nok gjør de det ikke.

(5) Sidepaneler. Det er tøft nok til å installere forhåndstrykkede tall på et flatt nummerplateplate, men to sidepaneler, begge med komplekse kurver, trosser å sette på rynkefrie nummerskiltbakgrunner. Lykke til.
Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Nybegynnere. Honda CRF2017 250 er på sitt beste i hendene på nybegynnere og nybegynnere. Det er klart, raskere ryttere vil enten forlate CRF250 eller bryte ut kredittkortet for å kjøpe ekte kraft. Vi foreslår at du ikke bruker penger på å hoppe opp en CRF250, fordi bankkontoen din ikke er stor nok til å gjøre det så raskt som en KTM er i utstillingslokalet.

(2) Frambrems. På 260 mm er den stor, men størrelsen er ikke alt. Frontbremsen til Honda er ikke i samsvar med standardene som er satt av en KTM-brems.

(3) Gafler. Den eneste store uenigheten om Showa SFF-TAC-gaffelen er at den gjennomsnittlige rytteren ikke helt vil forstå vanskelighetene med å stille inn og kontrollere flere lufttrykk før hver tur.

(4) Motor Mode Select. Alternativene er alltid fine, som også blinkende lys i fargerike farger.

(5) Holdbarhet. CRF250 tar slikking og fortsetter å tikke.

(6) Styrestamme. Vi går inn på HPSD-styredempeklikkeren, men vær ikke redd for å sveive ned på rattstammemutteren. Stram den til overskuddet er borte når du bruker lett trykk på stengene.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?  

A: Det var en tid da Honda eide motorcrossmarkedet. Det spilte ingen rolle hvilke feil en sykkel hadde; hvis den var rød og sa "Honda" på tanken, solgte den. Alt som endret seg i 2009 da Honda erstattet den sagnomsuste 2008 CRF450 med et dårlig tenkt sett med rammegeometri-tall som må ha blitt trukket ut av en hatt. Åtte år senere har Hondas rykte ennå ikke kommet seg fra den faux pas. CRF250 gikk ned med skipet fordi den ikke fikk en eneste enslig hestekraft fra 2009 til 2015. Og da den gjorde opp ponniene, var det 5 hester og 6 pund ned til sykler med bedre bremser, sterkere clutcher og elektrisk startere.

MXA'S HONDA CRF250 OPPSETT SPES

Slik setter vi opp Honda CRF2017 for 250. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å få din egen sykkel ringt inn.

SHOWA SFF-TAC GAVEINNSTILLINGER
Da SFF-TAC-gafler først dukket opp på CRF250, foreslo brukerhåndboken 174 psi i det indre kammeret, 170 psi i balansekammeret, og de hadde ikke engang en Schrader-ventil for det ytre kammer. For 2017 anbefaler de 156 psi i inner- og balansekamrene og 8 psi i det ytre kammer. Disse nye tallene ligger rett i ballparken. Testsykkelen vår fulgte med et klistremerke på venstre gaffelben som listet opp de anbefalte lufttrykkene. Men, enda viktigere, klistremerket hadde en glyf som må brukes for å bestemme hvilket lufttrykk som går dit. Uten glyf i piktogramstil, vil du sannsynligvis legge 156 psi i Schrader-ventilen som krever 12 psi. Dette er for hardcore racing MXAanbefalte Honda CRF2017 gaffelinnstillinger 250 (lagerinnstillingene er i parentes):

Innerste kammer: 156 psi
Ytterkammer: 8 psi (12 psi)
Balanse kammer: 156 psi
kompresjon: 6 klikk ut
rebound: 18 klikk ut (24 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: Skyll med toppklemmen
Merknader: Fokuser på å få inntrykket lufttrykk for vekten din og sporet. La klikkerne ligge i aksjeposisjonene til du har den perfekte fjærraten, og fortsett deretter til klikkerne. Ikke besett over lufttrykket.

SHOWA PRO-LINK STØTTEINNSTILLINGER
Her er hva MXA vrakende mannskap løp i 2017 CRF250 (lagerinnstillinger er i parentes):

Vårfrekvens: 5.3 kg / mm
Løpsfall: 105mm
Hi-komprimering: 2-3 / 4 viser seg (3 viser seg)
Lo-komprimering: 10 klikk ut
rebound: 6 klikk ut (8 klikk ut)
Merknader: Sjokket er veldig følsomt for høyhastighetskompresjon. Hver rytter skal gå i 1/4 sving på høyhastighetskompresjonen. Tyngre ryttere bør stille saget til 100 mm i stedet for 105mm.

MXAs første tur! 2017 HONDA CRF250