MXA RACE TEST: 2017 HUSQVARNA TC125 TO-STROKE: LITT BROTHER VÆKST OPP

Klikk på bilder for å forstørre

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER HUSQVARNA TC2017 125 bedre enn 2016 TC125?

A: Ja. Men gi en gigantisk del av æren til de nye WP 48 mm AER-luftgafflene. De syv andre endringene til 2017 TC125 forbedrer sykkelen, men er små poteter sammenlignet med bidraget fra WPs radikalt nye luftgaffel.

SPØRSMÅL: HVA HAR FORANDRET PÅ HUSKY OVER DE SISTE ÅRENE?

A: I løpet av det siste tiåret har Husqvarna-merket skiftet eierskap tre ganger. I 2007 kjøpte BMW det historiske merket fra MV Agusta, men BMW hadde alvorlige problemer med å finne kunder og brøt snart opp rapporterte 250 millioner dollar i tap. Da det var på tide for BMW å avlaste selskapet i 2013, var KTMs Stefan Pierer der for å ta den av BMWs hender for øre på dollaren.

Historien om to-taks Husqvarna på 125cc ville aldri utgjøre en motorcross-fremhevingsrulle - i det minste til Stefan Pierer flyttet merket til Østerrike. Vi vil ikke kjede deg med de doldrum årene av Husky 125-utvikling på begynnelsen av 2000-tallet, men vi vil gi deg en rask oversikt over hva som har endret seg de siste syv årene.

De store endringene for 2017 er WP AER luftgaffler, mer stiv toppklemme, lengre bremsepedal, TMX 38mm karbohydrater og ODI lås-grep.

Hva var nytt på Husky CR2011 125? Husqvarna 125, den gang kjent som CR125, fikk en modifisert ramme med en strømlinjeformet vugge, nye motorfester og matchende sylinderhodebeslag. Det vannresistente luftfilterhuset og nesten moderne 48 mm Kayaba-gafler ble også oppgradert. Ja, de samme Kayaba gaffler av YZ125, bare en datert versjon med forskjellige ventiler.

Hva var nytt på Husky CR2012 125? Det beste Husky gjorde i 2012 var å kaste inn et 144cc topp-kit med hver CR125 de solgte. Settet var en plug-and-play-enhet som levet opp ponnikraften. Dette slo forskyvningen fra 124.8cc til 144cc (via en ekstra 4 mm boring). I tillegg forsterket Husqvarna styrehodeområdet til chassiset med sladder og byttet til en svart ramme, sølv Excel felger og ny grafikk.

Hva var nytt på Husky CR2013 125? Med salg i søppelfyllingen hadde ikke Husky FoU-pengene til å investere i en ny motor eller chassis. Det skal bemerkes at CR125-motoren fra den gamle skolen pumpet ut en rimelig 35 hestekrefter på topp. Det er ikke langt fra et YZ125-kraftverk. Det er sant at kraftbåndet var kort og sykkelen var vanskelig å ri, men i de rette hendene kunne denne fabrikken synge de høye tonene hele dagen. De mindre endringene for 2013 var svarte grep, en ny styrestøtte og grafikk.

Hva var nytt på Husky TC2014 125? I 2014 begynte ting å bli interessante. Stefan Pierer hadde kjøpt Husqvarna i 2013, men hadde ikke tid til å komme ut med en ny modell det året. For en tid var det mye mysterium rundt hva hans intensjoner var. Det var åpenbart at noe stort måtte skje for at det svenske / italienske / malaysiske / tyske / østerrikske merket skulle tjene penger. Uten å måtte bruke tonnevis av penger på FoU, tok Stefan den velprøvde motoren og chassiset til 125SX og dekket det med Husky salatdressing. Så, hvilke endringer ble gjort? Det var ingen resterende Husqvarna-deler på Husky TC2014 i 125. Sykkelen var bokstavelig talt en KTM 125SX-klon med forskjellig formet plast, en lukket luftkasse (for å gjøre motorleveransen unik) og noen få andre odds og ender. Dessverre kom TC125 ikke over dammen i 2014. Bare FC450, TC250 og FC250 ble importert til USA.

Hva var nytt på Husky TC2015 125? Hele flåten fra 2015 Husqvarnas fikk en handleliste med oppdateringer. WP 4CS-gaflene var mest betydningsfulle. Vi elsket dem ikke, men vi fant måter å leve med dem på. Sjokkkoblingen ble forlenget 2.5 mm, noe som ga en mindre progressiv kurve. Den forseglede luftkassen fikk noe pusterom, selv om det ikke var nok til å utgjøre en betydelig forskjell. Det oppdaterte setetrekkmaterialet var som en glidebrytning. Andre små forandringer var Dunlop MX52-dekk, Neken-stenger og mindre gaffelbeskyttere (vi savner fortsatt de gamle ombyggingsvernene).

Hva var nytt på Husky TC2016 125? For 2016 gjennomførte både KTM og Husky en fullstendig overhaling av 125-tallet. Den nye, lettere motoren pumpet ut mer kraft over hele spredningen. Det oppdaterte chassiset tillot forbedrede håndteringstrekk, og WP-komponentene hadde en fleksibel og behagelig følelse. Bare en håndfull deler ble brukt fra forrige modell. Totalt sett var TC2016 125 lettere, raskere, bedre hengende og en eksplosjon å sykle. Den aktuelle saken var fremdeles gaflene. Selv om 4CS-enhetene taklet bedre under det nye chassiset, likte vi dem fortsatt ikke. De var enten for myke eller for stive. Det var ingen mellomgrunn.

Husqvarna TC2017 125 er tvillingbroren til KTM 125SX. Disse to 125cc maskinene er de raskeste småboringsmotorene som treffer showroomgulvet i historien.

Q: HVA ER NYTT PÅ HUSKY TC2017 125? 

A: Husky fant til slutt en løsning for nummer én-klagen som hver Husky-eier har kommet med hvert eneste år. Selv om Husky og KTM 125-tallet er de letteste og kraftigste 125-tallet på markedet, har Achilles-hælen alltid vært WP-gaflene. Dessverre for 125SX og TC125 blåste 10 år gamle Kayaba SSS-gafler WP 4CS-komponentene opp av vannet. Det var ingen sammenligning. Husky sto i stillhet hvis de ikke kunne få bedre gafler. Endelig har forbannelsen til WP blitt fjernet fra slektstreet Husky og KTM! Nei, ingeniørene byttet ikke til Kayaba SSS-gafler, men de fikk de helt nye WP 48 mm AER-luftgafflene til å fungere i harmoni med Husky-chassiset. Gafflene er plysj og faste på samme tid, og de får bonuspoeng for å være de enkleste luftgafflene å leve med. 2017 KTMs og Huskys er de første komplette pakker som treffer markedet på flere tiår.

Andre endringer som ble gjort i 2017 TC125 er den 10 mm lengre bremsepedalen, bakglass bakover, Mikuni TMX 38mm forgasser (vi savner Keihin, men vi kommer til det senere) ODI låsegrep og Dunlop MX3S dekk.

Spørsmål: HVORDAN MYE KOSTER TC2017 125?

A: Vi er glade for at to-takter fremdeles er innen rekkevidde for arbeidere med blå krage. Disse røykere gir unge ryttere en sjanse til å ha glede av den største idretten i verden. Med hvert år som går har motocross blitt mer en rikmannsidrett. Det er en grunn til at motorsykkelindustrien solgte 1,000,000 1970 9000 skussykler per år tilbake på 90-tallet, og det var ikke fordi de kostet 100 dollar. De var rimelige. Det er ingen overraskelse at disse fenomenale tallene har krympet med 125 prosent, spesielt med tanke på den dårlige effekten som firetakters kompleksitet har hatt på forbrukeren. To-takter er fremdeles rimelig. Hvorfor? Fordi de har 6999 færre deler i motoren. De er billigere å bygge, billigere å kjøpe og billigere å vedlikeholde. Dessverre er vi redd for at elektronisk drivstoffinnsprøytning vil skyro opp totaktsprisene i fremtiden. Foreløpig koster TC125 $ 6899. KTM 125SX er $ 6499, og den daterte YZ7699 er $ 250. Sammenlign det med $ 8499 for Yamaha YZ250F eller $ XNUMX for KTM XNUMXSXF.

Kraftverket på TC125 pumper ut nær 38 ponnier. Det er like mye som 250F bunnmatere.

Q: HVORDAN Kjøres TC125-motoren?

A: Hvis du ikke har kjørt en KTM eller Husky 125cc to-takts i ny tidsalder, vil du bli overrasket positivt - sjokkert selv! De har brede kraftbånd som kan holde de 250 firetaktede bunnmatere i sikte. Det er ikke mer å misbruke clutchen ut av hjørnene. Husky kraftverket pumper ut 37 hestekrefter ved 195 pund. Kraft-til-vekt-forholdet er utrolig. TC125 tar lengre tid å komme til kjøttet av kraftbåndet sammenlignet med KTM 125SX på grunn av sin begrensende luftkassedesign. Når den først er der, trekker motoren som en skåldet katt til toppen. Vil du ha den peppete KTM-enden? Ikke noe problem. Bare klipp noen få hull på høyre side av luftkassen.

Spørsmål: Hva er det som må endres utenfor salongen?

A: Jetting. Vi vet ikke hvorfor KTM bestemte seg for å bytte fra Keihin til Mikuni forgassere. Det vi vet er at det ikke hadde noe med ytelse å gjøre. Det var en tvilsom avgjørelse, basert på det faktum at vi ikke har hatt annet enn å løse problemer med TMX-karbohydraten. Den kjører ekstremt rik. Å finne den perfekte kombinasjonsboksen er ikke en enkel oppgave. Vi fant en innstilling som vi kunne leve med i sidefeltet. Men hvis du er tapt og leter etter svar, anbefaler vi at du ringer JD Jetting på (360) 350-0557. Han selger jet sett for din høyden og vær. Det beste er at hvis du fortsatt har problemer, vil de ikke belaste deg en dollar ekstra før de får sykkelen din til å fungere optimalt. Det vi endte med å gjøre, som du snakket med på slutten av testen, er ikke noe den gjennomsnittlige rytteren vil gjøre villig - men til en viss grad fungerte det. Bare i tilfelle inkluderte vi de grunnleggende jetflyene for å fikse CRr125 messing.

Spørsmål: ER WP AER LUFTFORMALEN VIRKELIG DET GODE? 

A: I verden av luftgaffler, ja. Vi har blitt positivt overrasket over enkelheten og funksjonen til WP AER-luftgafflene. Vi innrømmer å ha noen problemer med luftgafflene på KTM Factory Editions 2016, men disse gaflene var bare den forfølgende hesten for de forbedrede 2017 AER-gaflene. De to gaflene er ikke de samme. Årets gafler har 1 mm tynnere stender fra bunnen trippelklemme og nede. Dette, sammen med den mer stive toppklemmen, tar bort den tøffe, nedslitte følelsen og gir fleksibilitet til turen. Vi må merke oss at selv om dette er den beste luftgaffelen til nå, er Kayaba SSS vårgaffel fortsatt nær og kjær for våre hjerter.

På TC125 fant vi at de anbefalte 123 psi var riktig for de fleste av våre ryttere. Ryttere på toppnivå dro bare noen kilo nordover for å forhindre at gaflene dykke for lavt under bremsing. Hver MXA testrytter gikk ut på kompresjonen, uavhengig av lufttrykk. Dette tillot toppen av hjerneslaget å suge opp små hakker bedre og lindret den lette hardheten i midten av hjerneslaget. Fjorårets skurrende metall-til-metall-treff ved bunnen av 4CS-gaffelen er ikke mer. WP AER-gaflene har fast motstand i bunnen av hjerneslaget. Gaffelen i seg selv er inspirerende.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Rammefarge. Med TC125s tunge, svarte rammevern, er den hvite rammen utsatt. På bare noen få turer begynner den hvite malingen å slite.

(2) Luftboks. KTM 125SX har et bedre kraftbånd enn den samme TC125-motoren. Hvorfor? TC125s lukkede luftkasse tillater ikke Husky å puste. Ikke vær redd for å bore hull i sidepanelene eller til og med fjerne en del av høyre side av kassen for å få mer spenning i livet ditt.

(3) Avstandsstykker. Det er avstandsstykker i setebolthullet og høyre sidepanel som faller ut når du fjerner en av disse to boltene. Skulderbolter eller toleranseavstander ville ha løst dette problemet.

(4) Rør. Aksjens ultratynne rør vil forårsake lekkasje første gang du treffer en stein. Vi anbefaler å bytte dem umiddelbart ut med STIs kraftige rør.

(5) Støtringskrage. Med alle high-end delene på denne sykkelen, vil du tro at Husky og KTM etter flere år med klager burde gjøre noe med den billige plastsjokkkragen.

(6) Torx-bolter. Du kan ikke tømme gaflene uten en # 20 Torx-skiftenøkkel eller fjerne ODI-låsningsgrepet eller høyre side-panelet uten nr. 15. Til og med bremsen og clutch-toppsylinderhettene holdes fast med Torx-bolter.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Ergonomi. Når du svinger et bein over TC125, føler du deg hjemme.

(2) Luftfilter. Å installere et luftfilter i TC125 er dummisikkert. Det kan bare ikke rote, selv om du installerer det bakover, opp ned eller inne.

(3) Gafler. Luftgafflene WP AER er enkle og tilbyr eksepsjonell ytelse.

(4) Håndtering. Vi elsker dette chassiset. Denne sykkelen går hvor du vil den skal med letthet. Den er kvikk, lett og hjørner med presisjon.

(5) Radiatorvakter. Ingeniørene over på Husky la mye arbeid i å designe radiatorvaktene sine. Vaktene klarer ikke bare luftstrømmen; de er også sterke nok til å tjene som radiator seler.

(6) Bremser. Selv om de bakre bremseklossene ikke er så touchy som i fjor, noe som de fleste MXA test ryttere likte, de er fremdeles de beste i bransjen. Hvis du leter etter den ekstra puckerkraften, kan du fremdeles kjøpe de gamle bremseklossene. Delenummeret er 548-1309-0300.

(7) Motor. Dette er den beste produksjons 125cc-motoren som treffer markedet, enten det er i en KTM eller en Husky. Powerbandet er bredt, kraftig og mest av alt morsomt.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Husqvarna lurer ikke noen. Det er fremdeles bare en KTM med en falsk bart og mørke solbriller. Vi er blant kjøpepublikummet som ønsker at disse to produktene skal differensieres fra hverandre. Vi godtar at KTM ønsker å maksimere stordriftsfordelen som kommer fra allerede å bygge motorer, gafler og karmer, men likevel forventer vi at en Husqvarna har noe spesielt for å bygge kundelojalitet. Likevel er det vanskelig å se bort fra hvor gode de østerrikske tvilling 125cc-maskinene er. Vi elsker hele pakken. Fra chassis til plysj oppheng til kraftig kraftverk, dette er en flott maskin for alle som går av en minicycle eller for de syklistene som liker å vri gassen til stopp.

 

MXA'S HUSQVARNA TC125 OPPSETT SPECS

De nye WP AER 48 mm gaflene er kneben på bien. De er enkle, smidige og har fast bunnmotstand.

Slik setter vi opp Husqvarna TC2017 for racing 125. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

Innstillinger for WP AER AIR FORK
Først, fokuser på å balansere sykkelen etter vekten din ved å justere luften i gaflene. Hvis gaflene dykker ned i hjørnene, gå opp noen få psi. Hvis de har en tendens til å være stive og skyve ut ved inngangen til hjørner, slipper du psi noen få punkter. For syklister mellom 155 og 170 pund løp vi 123 psi. Ryttere 170 til 200 pund favoriserte 125 psi. Når trykket var satt, gikk alle syklistene mykere på kompresjonen. Gaflene har god bunnmotstand, så det å gå mykere for en plusher-tur er ikke noe problem. For hardcore racing, anbefaler vi dette gaffeloppsettet på Husqvarna TC2017 125 (lagerinnstillinger i parentes):
Lufttrykk: 123 psi
kompresjon: 20 klikk ut (12 klikk ut)
rebound: 11 klikk ut (12 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: Lager
Merknader: Gaffelfjærhastigheten er lett på grunn av målvekten til den typiske 125/150-rytteren. Hvis du er tyngre, ikke bekymre deg; WP-fjæringen har nok justering for å imøtekomme deg. Lettere ryttere kan slå kompresjonsklikkeren ut for å få den følelsen de ønsker.

WP STØTINNSTILLINGER
Det bakre støtet var i ballparken for de fleste testerne våre. For hardcore racing, anbefaler vi dette sjokkoppsettet for Husqvarna TC2017 125 (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 42 N / m
Løpsfall: 108 mm (110 mm)
Hi-komprimering: 2-1 / 2 viser seg (2 viser seg)
Lo-komprimering: 12 klikk ut (15 klikk ut)
rebound: 15 klikk ut
Merknader: Innstillinger for aksjesjokk er i ballparken. Vi kjørte litt mindre sag enn hva Husqvarna anbefaler (110 mm), men mer sag enn det vi kjørte med KTM 125SX på grunn av Husky's høyere setehøyde.

MIKUNI TMX 38MM JETTING SPESIFIKASJONER
Her er hva vi kjørte i vår 38 mm TMX (aksjeinnstillinger er i parentes).
Hovedstråle: 480
pilot: 32 (45)
Nål: 6BFY43-74
Clip: 3.
Luftskrue: 1 tur ut (1-1 / 2)
Merknader: Husqvarna, via KTM, anbefaler at TC125-eiere kjører drivstoffblandingen sin på 60: 1. MXA-testrytterne strøk mot denne magre blandingen, men ble til slutt enige om å gjøre det som en test, så lenge Husky var med oss, og ville gjenoppbygge motoren vår hvis den ble beslaglagt. Vi kuttet en hard pris. Overraskelse! Mikuni kjørte renere og kunne løpe mye nærmere lagerjetting enn da vi løp 40: 1. Likevel kommer ikke Husky på banen med deg, så fortsett med forsiktighet.

 

LUFTFORMERDunlophuskyHusqvarnaKTMmotocrossMXA LØPSTESTtc125dobbelt luftfiltertotaktswp aer gafler