MXA RACE TEST: 2017 YAMAHA YZ250: HOVED TIL DIVORCE DOMSTOL

Klikk på bilder for å forstørre

Kan du lære en gammel hund nye triks? Ikke denne tiåringen røykeren. Denne gamle hunden trenger mer enn et nytt tyggeleker. Det må trå inn i moderne tid.

I stedet for å stille det samme gamle spørsmålet: "Hvilke endringer har blitt gjort i Yamaha YZ2017 250?" Vi kommer til å spørre: "Hvilke endringer må gjøres på Yamaha YZ2018 250," fordi vi ellers kjører nøyaktig den samme testen hvert år i MXA så lenge topp messingen fortsetter å poppe ut flere Xerox-kopier av den samme gamle YZ250. Dette gjelder spesielt Yamaha YZ2017 250, som er identisk med 2016 YZ250 - spar for fet fet grafikk (BNG) og større frontrotor. I det minste skiftet Yamaha grafikken. Honda ga ikke engang Honda CRF2017 250 en høflighets klistremerke. Så kudos til Yamaha for BNG, men kundene vil ikke være begeistret for å betale $ 109 mer for oppdaterte radiatordekaler.

i 2016 MXA bygget mange Yamaha YZ250-prosjektsykler basert på eldre modell YZ250. Vi bygde om motorene, oppdaterte fjæringen og fikk dem til og med se ut som det nåværende showroom YZ250s. Hvordan er det mulig at alt på en YZ2017 250 fremdeles kan boltre seg på en 11 år gammel YZ250 - sparer for frontskjerm? Enda mer sjokkerende, da testryttere syklet den nye modellen og den gamle modellen rygg mot rygg, kunne de ikke fortelle hvilken som var ny og hvilken som feiret 10-årsdagen. Mesteparten av tiden foretrakk de den eldre modellen på grunn av dens gjenvaluerte oppheng og ettermarkedsledning.

YZ250-motoren var foran sin tid for ti år siden. Nå ligger det bak tidene på grunn av den stadig forbedrende KTM 250SX.

Yamahas markedsstrategi med YZ250-totakten er en oppskrift på katastrofe. Hvorfor? Fordi Yamaha YZ250 - fra 2006 til 2017 - hvert år er offer for god forsømmelse. Det er et vitnesbyrd om hvor gode Yamaha YZ250s fra 2006 var, men det spørs spørsmålet, hvorfor vil en forbruker betale $ 7399 for en YZ2017 i 250 når han kan kjøpe en brukt 10 år gammel YZ250 som har samme understell, fjæring og motor for halve prisen? Og ha eksat samme sykkel - gi eller ta noen få do-pappaer.

MXA liker å si at den mest solgte motocross-sykkelen gjennom tidene er Yamaha YZ250 totakts, eller, mer presist, at brukte YZ250s er de mest solgte syklene fordi de har blitt solgt og solgt om og om igjen. Det er vanskelig å tro at Yamahas produktsjefer ikke er klar over suksessen KTM har hatt med sin totaktslinje. Det østerrikske merket, med de ekstra produksjonsmengdene fra søstermerket Husqvarna, selger mer totaktslag enn Yamaha selger firetakts. KTM har aldri bremset sin totakts FoU. Hvis du setter en 2006 KTM 250SX ved siden av en KTM 2017SX fra 250, skulle du tro at den gamle var en vintage sykkel. Ikke slik med Yamaha YZ250. Se hvor pengene KTM investerte i totaktsproduktlinjen har brakt KTM-merket.

Yamaha trenger å oppdatere alle delene på YZ250, og spare for Kayaba SSS fjærgaffler. De er fremdeles et skritt foran.

OK, kanskje vi er for hard mot Yamaha. Når alt kommer til alt, vendte ikke Yamaha halen og løp da firetakts-maniaden utslettet totaktsalget over natten. De produserte to-takter da Honda, Suzuki og Kawasaki kastet inn håndkleet. Men de var ikke sanne troende. De produserte akkurat to-takter til å gi etterspørsel fra forhandlere, og selvfølgelig minsker etterspørselen etter hver siste Xeroxed Yamaha YZ250. Vi vet ikke hva som skjer bak lukkede dører på Yamahas fabrikk. Kanskje har de fantastiske ting planlagt for fremtiden, men det inkluderer åpenbart ikke Yamaha YZ2017 250.

Er det en løsning på de tretthetene som YZ250 har falt i? Pokker ja. Alt Yamaha trenger å gjøre er å kopiere KTMs forretningsmodell. KTM legger ikke skjul på at totaktsmotorer på 250cc og 300cc er de mest solgte kraftverkene i den enorme sykkelparken. KTM opphøyer totaktslag, mens Yamaha ser ut til å kjøre på autopilot. Vil du ha et drivstoffinjisert totaktslag? KTM har en, ikke Yamah. KTM har bevist at det er et stort stykke kake å få tak i - og vi vet at Honda, Suzuki og Kawasaki ikke vil bite i det.

Det vil ikke kreve mye arbeid eller penger å gjøre YZ250 konkurransedyktig nok en gang. Bare kopier et Pro Circuit-rør, legg til et moderne vassbur og biff opp svinghjulets vekt for å gi det en forbedret, rundtgående spredning.

Tro oss, MXA liker ikke å basse YZ250. Vi elsker denne sykkelen. Det har vært lojal mot oss. Det har vært jevn, forutsigbar og pålitelig. Vi har delt mye kvalitetstid sammen. Men hvis trenden de siste 10 årene fortsetter, er vi på vei mot skilsmissedomstol. Vi kan ikke bli gamle sammen uten endring.

Endring er det motocrossutvikling handler om. Se på hvor firetakten var for 10 år siden når det gjelder vekt, kraft, pålitelighet og håndtering. Se nå hvor det er i dag. Tenk deg nå at Yamaha YZ2017 250 var velgjører av samme slaviske hengivenhet for forskning og utvikling som Yamaha firetakts. For det formål er det flere ting som Yamaha bør vurdere å gjøre med YZ2018 250. Her er en liste - som vi er sikre på at enhver lojal totakts fyr kan legge til i løpet av et sekund.

Dette er hva YZ250-totakten gjør best. Du kan kaste den rundt et løpebane, kjøre ut hjørnene og skyve bakenden som Mert Lawwill.

(1) GJØR KRAFTET KOMPETANTE UTEN Å BREKE BANKEN

Yamaha har på 47.10 hestekrefter og 30.6 fot kilo dreiemoment, ikke forferdelige tall for en motor som har holdt seg stillestående i mer enn et tiår. Den har et bredt, moro å kjøre powerband som passer til enhver anledning. Enten det er på en motorcrossbane, plonking gjennom skogen eller spille ridning i åsene, har YZ250 motoren et gjør-det-alt kraftbånd som får jobben gjort. På den annen side er det vanskelig å ignorere den potente kraftverket i konkurransen. 2017 KTM 250SX kommer på 47.21 hestekrefter (med 32.81 fotpund dreiemoment). På papiret ser det ikke ut som en vesentlig forskjell. Men KTM legger ut fem flere hester enn YZ250 fra 6000 til 7500 o / min. Vi vil ikke lyve; det er en vill tur. Den treffer hardt i mellomtone og vagger deg tilbake i salen. Det er en løpsmotor, men en med vibrasjonsreduserende motvekt, en kompakt størrelse og feilfri hydraulisk clutch. Og du kan til og med få en elektrisk startmotor for det.

Jo lenger YZ250 har gått uten endring, jo lenger har den drevet bort fra det nye sykkelmarkedet.

Det vil ikke kreve mye for YZ250-kraftverket å være konkurransedyktig mot KTM 250SX. Hør oss ut. Yamaha kunne beholde de grunnleggende beinene til den eksisterende motoren og ganske enkelt legge til en kopi av et Pro Circuit-rør og lyddemper. Rett utenfor flaggermusen ville Yamaha få 2 solide hestekrefter og over 1 fot pund dreiemoment. Dernest kunne Yamaha gjøre en avtale, som KTM gjorde for noen år siden, for å drive et ettermarkedsrørsbur. Utbetalingen ville være forbedret gassrespons og mellomtone. Hva med å få kraften til bakken? En tyngre svinghjulvekt er beviset i puddingen. Alle Yamaha fabrikkens YZ250-ryttere tilbake på dagen løp en. Men vi trenger ikke en gang å gå så langt, fordi KTM 250SX også trenger en.

Hvis disse få små, lave kostnadsendringene kan gjøre en YZ250 sterkere, raskere og mer konkurransedyktig, tenk hva Yamaha kan oppnå med en helt ny motor.

(2) IKKE KOMPASJET TID MED BRENSELINJEKSJON 

Drivstoffinnsprøytning er alltid den beste til Mr. Fix-It av alt som er skadet i motorsykkelverdenen, men Yamaha trenger å glemme det, bortsett fra i enduro-verdenen der de strenge Euro-4-utslippsstandardene er hva KTM handler på deres nesten tiår gamle EFI totaktslag. Det er ingen garanti for at en drivstoffinnsprøytet totaktsmotor vil ha sjarmen, enkelheten, rå hestekrefter eller drivstoff-på-forespørsel brukervennligheten til en karburert totakter. Men vi kan garantere at den vil heve prisen, vekten og kompleksiteten til en totaktsmotor og gjøre det vanskeligere for bakgårdsmekanikeren å jobbe videre.

Det er enkel vedlikehold som har holdt Yamaha YZ250 rundt i alle disse årene. Enhver fyr med en nøtteknekker og en flaskeåpner kan endre toppenden på en YZ250 for et par hundre dollar i deler. La oss ikke miste det i jakten på noen tekniske nirvana.

YZ250 fikk en plastoppdatering for noen år siden, men den holdt bare følge med ettermarkedsplastselskapene som kom ut med den først.

(3) BYGG ET CHASSIS MED HÅNDTERING AV KAPASJONER I SISTE KTM

Det er her Yamaha kommer til å ha reelle problemer. Vi kan blinde øye på motoren, fordi vi selv kan fikse den med noen ettermarkedsdeler. Men vi kan ikke fikse håndtering med Band-Aids. For sin tid, tilbake da Bushes var i Det hvite hus, var YZ250-chassiset så bra som det ble som en pakke med alt rundt håndtering. Men i de lange, tørre, brakka årene siden dette chassiset ble designet, har det blitt overskygget av sin ensomme konkurrent. YZ250 har alltid vært en midtveishåndterende maskin. Det gjør ikke noe galt, men det gjør heller ikke noe spesielt riktig. Selv på dagen kunne den nå nedlagte Suzuki RM250 slå bedre og Honda CR250 hadde bedre ergonomi. Nå, i 2017, har den møtt en mer formidabel fiende i en KTM 250SX som gjør alt riktig.

Og ikke for å skade følelsene til Yamaha-ingeniørene mer enn nødvendig, men KTM 2017SX 250 veier 211 pund. Det er 7 kilo lettere enn Yamaha YZ250, som en gang ble ansett for å være en lettvekt (tilbake da 450 firetakter veide 242 pund). Nå veier YZ250 det samme som en KTM 250SXF — firetaktsversjonen.

Yamahas første skritt ville være å jobbe med noen rammedimensjoner som forbedrer styreresponsen ved inngangen til svinger og gir en lettere, mer smidig følelse. Kanskje kan Yamaha låne en side fra Service Honda CR500AF og begynne å stappe YZ250-motorer inn i Yamaha YZ2013F-rammer for 250 for å få en smakebit på om de allerede har noe i varelageret som kan fungere. De måtte gå tilbake til 2013-rammen, fordi den nyere modellen Yamaha firetakter har bakovermotorer.

Uansett hvilken chassisstrategi det er, trenger Yamaha å gå opp til platen i håndteringsavdelingen.

(4) STIK MED KAYABA SSS SUSPENSJONEKOMPONENTER

Ikke endre noe med fjæringen. Det vil ikke vare lang tid før hver motorsykkelprodusent vil revurdere sin mangelfulle forpliktelse til luftgaffel, med mindre KTM, som har funnet den magiske eliksiren med AER luftgaffeldesign. Honda har allerede støttet seg fra PSF-2, og vi regner med at 2018-årsmodellen kommer i takt med fjærgaffler. Når det gjelder suspensjon, er det her Yamahas godartede omsorgssvikt ser ut som et Einstein-øyeblikk av klarhet.

Utstyr det for hva du skal gjøre med det. For motocross racing legger vi til en tann for å lukke gapet mellom andre og tredje. Hvis du er trail rider eller en profesjonell praksis rytter, kan du ignorere dette rådet.

(5) ARBEID PÅ PACKERKRAFTEN

Du kan bare gå så fort du kan stoppe. Hver motorcrossracer vet det gamle ordtaket, men når det gjelder bremser, er de japanske merkene langt bak kurven sammenlignet med KTMs Brembo-kombinasjon. Etter at Brembo hadde kommet milevis foran, kastet "Big Four" store 270 mm rotorer på syklene for å prøve å lukke gapet. De store rotorene tilbød mer stoppekraft, men de manglet modulering og var grep i forhold til de 260 mm østerrikske stopperne. Store rotorer er ikke kur for alle iffy-bremser. Yamaha, Honda, Kawasaki og etter hvert Suzuki trenger nye hovedsylindere, bedre kaliper og forbedret hydraulikk for å fungere i harmoni med de store rotorene.

(6) DEN BILLIGSTE VEIEN FOR Å FORBEDRE YZ250S HÅNDTERING

Når en sykkel faller fra fordel hos produktsjefer, er det første tegnet på at det er persona non grata på fabrikken dekkene som kommer på lager. YZ250 er utstyrt med Dunlop MX52 dekk. Dette er Dunlop-modellene som praktisk talt alle merker falt i 2017 til fordel for en Dunlop MX3S eller Bridgestone 403/404 kombinasjonsboksen. Forskjellen i håndtering av ytelse mellom et middelmådig dekk som MX52 og et fremre dekk, måles i lysår i motocrossverdenen. I tillegg har Yamaha allerede Bridgestone 403 / 404s på sine YZ2017F og Dunlop MX250S 'på YZ3F. Hvorfor ikke sette gode dekk på en sykkel som trenger gode dekk mer enn den trenger billig gummi.

(7) EN ÆRLIG EVALUERING AV YAMAHA YZ2017 250

Det er åpenbart at ingeniørene som bygde Yamaha YZ250, var visjonære tenkere. Det har stått tidens prøve i nesten et tiår - og vant til og med 250 totaktsskudd frem til for noen år siden (hovedsakelig på grunn av KTMs ynkelige gafler). Men Father Time (og KTMs AER-gafler) har fanget opp. YZ250 er fortsatt en flott sykkel for bakgårdsbyggeren å kjøpe på brukt-sykkelmarkedet, men på ny-sykkelmarkedet har den blitt formørket av hva KTM og Husqvarna tilbyr.

De MXA vrakende mannskap applauderer Yamaha for å være den siste japanske produsenten som bygger en totaktslinje, men vi vil ikke at Yamaha skal bli den neste japanske produsenten som slipper sin totaktslinje. Det er på tide at Yamaha viser YZ250 den samme mengden kjærlighet som dens lojale hengivne gjør.

MXA'S YAMAHA YZ2017 SETUP SPECS 250

Slik setter vi opp Yamaha YZ2017 for 250 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

KAYABA SSS FORK INNSTILLINGER

Den eneste 11 år gamle delen på Yamaha YZ250 som har stått tidens prøve er suspensjonen. Kayaba SSS-gaflene er skjønnhets ting. For hardcore racing kjørte vi dette oppsettet på Yamaha YZ2017 250 (aksjeklikkere er i parentes):
Vårfrekvens: 0.43 kg / mm
Oljehøyde: 330cc
kompresjon: 13 klikk ut
rebound: 14 klikk ut
Gaffelbenhøyde: 10mm opp (5mm opp)
Merknader: Dette er kjempeflinke gafler, gjort desto mer kjempefine av den lette følelsen og den smarte inngangen til totaktsmotoren. Selvfølgelig, hvis du er rask eller feit, kan det være lurt å gå stivere på gaffelfjærene. Vanligvis kan imidlertid raske ryttere ringe inn mer kompresjon og bruke crossover-effekten av rebound demping for å få lagergaffelfjærene til å fungere.

KAYABA SSS sjokkinnstillinger

For hardcore racing kjørte vi dette oppsettet på Yamaha YZ2017 250 (aksjeklikkere er i parentes):Vårfrekvens: 4.7 kg / mm
Løpsfall: 100 mm (105 mm)
Hi-komprimering: 1-3 / 4 slår ut (1-1 / 2 slår ut)
Lo-komprimering: 8 klikk ut (13 klikk ut)
rebound: 8 klikk ut (12 klikk ut)
Merknader: YZ250 sjokket leveres med en jumbo-størrelse 18mm sjokkaksel, Kashima-belagt innvendig og SSS-demping. AMA-ryttere og tungvektsutøvere vil måtte bevege seg opp til en kilde på 5.0 kg / mm.

YAMAHA YZ250 JETTING

Jetting er ikke mye av det på en sykkel som har vært uendret så lenge. Hver hardcore YZ250-syklist har sin egen magiske oppsett, og aksjen YZ250-messing er bra å gå for aksjekombinasjonen. Her er MXAanbefalte jetting-spesifikasjoner (når endret, aksjespesifikasjoner er i parentes):
Hoved: 178
pilot: 50
Nål: N3NY
Clip: 2. fra toppen
Luftskrue: 1 sving
Merknader: YZ2017-strålingen 250 er på kanten, om enn den gode siden av kanten. Hvis du hopper opp YZ250 eller legger til et eksosrør etter markedet, må du gå til en større hoveddel på 180 eller 182. Annet enn det, er YZ250-jetting grunnleggende, enkel og effektiv. Luftskruen er veldig følsom fra 1/2 omdreining til 1 omdreining.

 

2017 YZ250kayaba SSSktm 250sxmotocrossMXMXA LØPSTESTtotaktswp aer luftgaffleryamahaYamaha YZ250 totaktslagYAMAHA YZ250 TO-STROKE