MXA MOTOCROSS LØPSTEST: 2018 HONDA CRF250

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER HONDA CRF2018 250 BEDRE enn 2017 CRF250?

A: På noen måter, ja; på andre måter, nei. Noen ganger er det vanskelig å forstå Hondas logikk. Gjennom Hondas motocrosshistorie har den erobret, blitt beseiret, gjenoppbygd og erobret igjen. Høydepunktene og nedgangen har vært en rulletur-alt smil går opp og alle skrik går ned. Det var en gang en "ride red world" der ute, men helt siden den ulykkelige skjebnen 2009 CRF450, de oransje, hvite, grønne og blå syklene har sifonert de fleste røde ryttere bort til en annen farge. Det har vært Honda-lojalister som har nektet å bytte, akkurat som det har vært hardcore gule holdouts som ventet på at deres nye våpen ble løslatt. Hondas streng med mindre enn stjernemaskiner (2009–2016) kostet selskapet minst 50 prosent av sine faste kunder. Men for Honda startet innløsningen med 2017 CRF450 og fortsetter i 2018 med den helt nye CRF250 (Suzukis minions må kanskje vente litt lenger på en ny RM-Z250).

Honda CRF2018 250 har samme chassis som storebroren. Motoren er fullstendig redesignet. Dets maktpersonlighet er fullstendig gjort om. Den har elektrisk start, spiralfjærgaffler, en Ti-gasstank og et DOHC-ventiltog - alt godt. Men den pakket på pundene og omsatte brukbar kraft for Nord-Revolusjonen. I tillegg har den en elektrisk start som svinet opp vekten. 2018 CRF250 har sine sjarm, men Honda kom også med åpenbare kompromisser i utviklingsprosessen.

Honda CRF2018 250 er helt ny fra grunnen av, men mange av de gode Honda-attributtene lever fremdeles. Det føles som en CRF250, men kjører som en CR125 med all sin kraft på toppen.

Spørsmål: HVA FORANDRE HONDA PÅ CRF250 FRA 2017 TIL 2018?

A: I går har CRF250 ingenting til felles med CRF250 fra 2018. Denne sykkelen er helt ny fra grunnen av; Hondas ingeniører kastet imidlertid ikke babyen ut med badevannet. Honda beholdt mange av de flotte egenskapene som gjør en Honda til en Honda. Hvor Honda virkelig forandret tankene var i forhold til kraftverket. Hovedingeniørene så aldri ut til å bry seg om topp hestekrefter i de siste årene. De fokuserte mer på en lettkjørt stil med makt. I en klasse der hestekrefter er konge, er Hondas "sakte er bedre" måte å tenke på, redusert salget av 2017 CRF250 med 27 prosent. Honda visste at noe måtte endres, og derfor begynte sjelesøkingen. Den "sakte er bedre" mantraet måtte gå. Her er hva Honda kom med:

Når Honda går fra luft til fjærgaffel, legger til en ekstra eksosport / tapp / flens og hode-rør, legger til en elektrisk start, og bruker dobbelt-overhead-cam-utformingen, kommer CRF250 inn på 228 pund.

2018 CRF250 MOTORFAKTA

(1) Kameraer. For 2018 droppet Honda sparken fra Unicam-motordesignet som den har hatt siden starten av CRF250 tilbake i 2004. Honda gikk med en dobbel overliggende kamaksel (DOHC) med finger-følge-rockere på jakt etter en kraft-kurve med høy turtall. Inntaksventilheisen er økt fra 9.2 mm til 10.5 mm. Utløpsventilheisen er økt fra 8.4 mm til 9.5 mm.

(2) Kamskjede. Kamkjeden er flyttet fra venstre til høyre side av motoren. Denne bryteren gjør det mulig å plassere den nye elektriske starteren på et mer kompakt og sentralt sted på motoren.

(3) Ventiler. Både titaninntaket og eksosventilene har blitt økt i diameter (inntak fra 30.5 mm til 33 mm, eksos fra 25 mm til 26 mm), mens ventilvinkelen er endret fra 21.5 til 20.5 grader.

(4) Boring og hjerneslag. En annen endring som ble gjort for å oppnå en motor med høyere sving var større boring og kortere slag. Boringen gikk fra 76.8 til 79 mm og hjerneslaget fra 53.8 til 50.9 mm. Sylinderforskyvningen er også endret fra 4 mm til 4.5 mm, og et brokassestempel brukes nå.

(5) Veivaksel. Den nye H-formede tverrsnittsveivakselen er 350 gram lettere (omtrent 3/4 av et halvt kilo). Kompresjonsforholdet er også endret fra 13: 5: 1 til 13: 9: 1.

(6) Smøresystem. I stedet for å ha to separate oljesystemer, er det nå bare ett. Dette forenklede smøresystemet fungerer jevnt med 300cc mindre olje. Oil jet stemplet er nytt og har nå en fire-stempelt oil jet i stedet for to.

(7) Clutch. Clutchkurven har en modifisert form, og friksjonsplatene er laget av to materialer i stedet for ett.

(8) Gearforhold. Girforholdene er veldig forskjellige fra 2017-modellene, men ligner 2018 CRF450 (ved en tilfeldighet). Endelig gir giring er 13/48.

(9) Elektrisk start. Dette er det første året med elektrisk start på CRF250. Det har samme Eliiy HY85S LiFePO4 (litium-jernfosfat) -batteri som CRF450.

(10) Inntakssystem. Nedtrekksoppsettet til inntakssystemet er identisk med 2017-'18 CRF450.

(11) Eksos. Det er nå to eksosåpner, noe som betyr to ganger tappene, to ganger flensene og to ganger hodeørene (selv om antallet lyddempere forblir det samme).

CHASSISFAKTA

(1) Geometri. Geometrien er i det vesentlige identisk med 2017 – '18 CRF450-tallet. Sammenlignet med 2015–2017 CRF250, 2018 CRF250 har en kortere akselavstand (3 mm mindre), kortere svingarm (15 mm mindre), slacker rake (0.1 grader) og redusert løype (2mm).

(2) Ramme. Rammen er veldig lik 2017–18 CRF450s Delta Box-design. Bare motorvaggene er åpenbart forskjellige. Rammen har avsmalnende hovedspar og er 340 gram lettere.

(3) Underramme. For å spare vekt produseres baksiden av underrammen ved hjelp av en ekstruderingsprosess i stedet for smiing.

(4) Tank. Bensintanken er nå laget av titan i stedet for plast, og senker vekten med 513 gram.

(5) Gafler. Honda byttet fra Showa SFF-Air TAC gaffel til Showas 49 mm A-kit stil spiralfjærdesign.

(6) Sjokk. Støtet har blitt senket 39 mm for å gi plass til det nedtrekksinntakssystemet som går over det.

(7) Svingarm. Swingarm er 15mm kortere og 220 gram lettere.

(8) Styling. Karosseriet er helt nytt for 2018 (ligner 2018 CRF450 plast).

(9) Dekk. Fjorårets old-school Dunlop MX52er erstattet med Dunlop MX3S dekk (foran og bak).

Q: HVORDAN UTFØRER 2018 CRF250 MOTOR PÅ DYNO?

A: 2018 CRF250 produserer 40.70 topp hestekrefter, som er 1.81 ponnier mer enn 2017-modellen. Ikke en dårlig økning på topp, men ikke bli for spent. 2018 CRF250 mister 4.39 hestekrefter ved 8000 o / min og 0.77 pund fot med dreiemoment til 2017 CRF250. Gjør ingen feil med det, 2018-modellen er en høykrevende, topp-end-only sykkel. Vet du hva andre sykler passer til beskrivelsen? De KTM 250SXF og Husqvarna FC250; FC250 gjør imidlertid 3.53 hestekrefter mer på topp, 3.71 mer ved 12,000 4.01 o / min og 8000 mer ved 250 o / min. FC20.73 produserer til og med mest dreiemoment i klassen på 250 sammenlignet med CRF19.09 i XNUMX.

Q: HVORDAN UTFØRER HONDA CRF250 MOTOR PÅ SPORET? 

A: La oss snakke om CRF2017 250 et øyeblikk. Den sykkelen satte ikke verden i brann. Den hadde god kraft fra bunn til midten, men meldte seg raskt på topp. Selv om det ble ansett som tregt for en 250F-maskin, hadde den sitt formål. Det var en lettkjørt sykkel som var flott for syklister som beveget seg opp fra en minicycle eller for en innfartsrytter. Nei MXA testryttere hatet å ri 2017 CRF250, men alle hatet å rase det.

2018 CRF250-motoren er det motsatte av forgjengeren. Dette er både bra og dårlig. Hvis det var en perfekt verden, ville vi tatt bunnen og mellomtone fra 2017-modellen og kombinert den med topp-endekraften til 2018-modellen for å lage et veldig godt powerband. Selv i eventyrland, Husky FC250, KTM 250SXF og YZ250F kraftverk ville fremdeles slippe for den imaginære drømmen til kombinert kraftbånd. Til og med KX250F ville bite på hælene.

For å komme tilbake til virkeligheten, er CRF2018-motoren 250 veldig annerledes enn den andre 250 firetakters kraftverk i sin klasse. For å få mest mulig ut av denne motoren, må du holde fart på fart mens du lever mellom 10,000 og 12,000 o / min. Paradoksalt nok, for å komme gjennom et trangt hjørne uten å falle, må du nedskifte — mye. Dette bringer noen andre motordifferenser til spill. For det første er motorbremsing i kart 1 mild. Dette gjør at fjæringen kan holde seg rolig og ikke laste opp, slik at den ikke forverrer bakenden når den forskyves i hjørner. For det andre: MXA testkjørere likte kraftgevinstene fra bunn til midten med det mer aggressive kart 3, men motorbremsen ble økt. Dette påvirket håndteringen negativt når jeg måtte nedskifte så mange ganger.

2018 CRF250-motoren lar deg holde den vidåpent i andre gir går opp langstarten rett på Glen Helen uten å falle på ansiktet. Vi liker dette. Hvis du ikke vil skifte, trenger du ikke å gjøre det. Kraften faller imidlertid flat. Motoren begynner å bli høy etter at du har truffet 12,000 o / min. Ikke noe om høyt, bare gammel lyddempende pakking høyt. Den høye desibel-lyden får deg til å føle at du beveger deg raskere enn du faktisk er. Du føler at sykkelen har mer å gi, men i virkeligheten har det optimale skiftpunktet kommet og gått. Når du treffer det neste giret, er det en sjanse for at du treffer CRF50-motorens søte sted. For å finne det, må du ha god fart og ikke gå oppover. Det er ikke et veldig bredt søtt sted, og det er nesten umulig å treffe det to oppskift på rad. Denne motoren trives med høyhastighetsspor med minimale høydeforandringer og sliter på trange spor, sand og store åser.

Spørsmål: ER DET EN LETT FIX Å FÅ MER BOTTOM OG MIDT UT AV MOTOREN?

A: Dette er ikke en løsning, men mer en Band-Aid. Aksjen 13/48 girkombinasjon er for høy for en topp sykkel. Å gå til bakside på 49 tenner gjør en stor forskjell. Skiftepunktets søte sted ble større og lettere å finne. Kraften ble mer leken og brukbar. Våre veterinærer og nybegynner-ryttere valgte et 50-tanns bakhjul. Disse syklistene har ikke fart gjennom hjørner så vel som fordeler. Saktere ryttere trenger et kraftutbrudd når du forlater hjørner for å få dem til å bevege seg igjen. I tillegg ble de tvunget til å skifte ned hver gang motoren hadde stor belastning. 50-tann bak passet disse syklistene bedre, men var for lav til MXAer raskere testryttere.

Q: HVA tenkte vi om den oppdaterte chassisen?

A: Det nye chassiset var utrolig inspirerende for enhver rytter som hoppet på sykkelen. Du kan være feit, mager, høy eller liten, og 2018 Honda CRF250-chassiset får deg til å føle deg som hjemme. Den eneste klagen vår var at sykkelen overskredet ved innkjøring med anbefalt sag på 105mm. Det var en enkel løsning. Vi droppet senket ned til 107 mm, noe som ga oss mer konsistens å komme inn og komme ut av hjørnene. Noen ryttere droppet også gaflene i klemmene fra 5 til 3 mm for å få mer vekt bak. Det gjorde at sykkelveien ble bedre og ble mer stabil i fart.

I luften føles CRF250 lett og lett å manøvrere. Når du treffer bakken, kan du føle tilleggsvekten til den elektriske starten, DOHC-motoren og to ganger rør, men Showa-komponentene suger tilført vekt med nåde.

Håndteringen og følelsen av CRF250 er dens reddende nåder. Showa A-kit fjærgaffler fungerer utmerket under det nye chassiset. Det gjør ridning enklere. Du bruker mindre energi og sykler mer uanstrengt.

Spørsmål: ER SHOWA-SPJÅLFORMULLEN BEDRE ENN YZ250F'S KAYABA SSS FORK?

A: Et godt understell gjør god fjæring så mye bedre. Vi kan ikke si med sikkerhet hvilke gafler som er bedre uten å legge Showa-gaflene 2018 på YZ250F og Kayaba SSS-gaflene på CRF250. Både Kayaba SSS og Showa gafler fungerer utmerket for massene uten store svinger i justering. De tilbyr begge god bunnmotstand og holder seg godt i hjerneslaget med mindre justeringer. De gir begge en smidig følelse på toppen av hjerneslaget og går gradvis opp i fasthet uten harde flekker.

Hvis vi måtte velge en vinner, ville det være Showa-gaflene på CRF250 — ikke Showa-gaflene på CRF450. Bra ventiler går langt, og Honda spikret den. Vi hadde mer enn 10 forskjellige testryttere som kjører CRF250. De varierte i ferdighetsnivå fra nybegynner til AMA Pro, i vekt fra 120 til 220 pund og i alder fra 17 til 65. Blant alle syklistene var det ingen som gjorde en klikkerjustering etter at den første innstillingen ble funnet, noe som ikke er langt unna lager. Ganske imponerende.

De tre kartene Honda valgte for sin EFI-kartlegging er gode. En er myk, en er aggressiv og en er glatt.

Q: HVA ER DET BESTE EFI-KARTET? 

A: Det er tre forskjellige kart å velge mellom. Disse kartene velges fra valgmodus for motormodus som er plassert på samme multibryter som drepebryteren. Kart 1 er standardkartet (ett blått blink), kart 2 er det myke kartet (to blå blink) og kart 3 er det aggressive kartet (tre blå blinker). Standardkartet var go-to-kartet vårt. Den kjørte ren og hadde en fri sensasjon som frigjorde den høysvingende motoren ved retardasjon. Når vi giret sykkelen lavere, kjørte alle dette kartet. Det myke kartet var for mykt for hver rytter som hoppet ombord. Selv om det har sitt formål i gjørmete forhold og på supersleke spor, vil det aldri brukes under normale forhold. De fleste testkjørere foretrakk det aggressive kartet innledningsvis, og noen få stakk med det fordi det brakte noe av kraften lavere og hadde et mer responsivt preg på gassen. Den største klagen på kart 3 var økningen i motorbremsing. For stor motorbremsing øker belastningen på bakhjulsopphenget, noe som gjør sykkelen både tøffere i bremsebelegg og mindre nøyaktig ved innkjøring. Kart 3 er imidlertid et kart som kan tilpasses med HRC-tuningverktøyet ($ 495.95) eller FÅ WiFi-Com ($ 204.91). Totalt sett likte vi at det var tre brukbare kart som fungerte bra for en rekke forskjellige forhold. Det skal bemerkes at CRF2018 250 ikke har startkontroll eller trekkraftkontroll.

Aksjen 13/48 girkombinasjonen er for høy for toppmotoren. Raske ryttere likte 49, mens tregere ryttere valgte 50 bak.

Q: HVORDAN MYE VIKER SYKKELVEKTEN?

A: Honda klarte å gå ned i vekt i motor og ramme for 2018, men gikk opp i vekt overalt ellers. Matematikken balanserer ikke bøkene. Vekten som går tapt, kommer ikke nær vekten du fikk på CRF2018 250. Fjorårets CRF2017 i 250 veide 224 pund, noe som satte den nest sist i sin klasse. Med Honda som går fra luft til fjærgafler, legger til en ekstra eksosport / tapp / flens / hoderør, legger til en elektrisk startpakke, og bruker dobbelt-overhead-cam-oppsettet, 2018 CRF250 kommer inn med hele 228 pund. Det er 6 pund tyngre enn KTM 450SXF og 10 pund mer enn KTM 2018SXF 250. Honda har mye arbeid å gjøre, men det kan gjøres fordi KTM 250SXF veide 231 pund i 2014. Østerrikerne pisket 13 pund av porker 250 på fire år.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:
(1) Motor. Vi er kilet rosa på at den nye motoren har truffet treningsstudioet, men den hoppet over beindagen. En 250F-motor trenger mer enn bare topp-end-kraft for å være konkurransedyktig og brukervennlig. Det føles som en veldig spent CR125 totaktsmotor i bevegelse. I tillegg er vi nervøse for hvorfor det er 2000 rpm-bånd (12,000 14,000 til 2018 250 rpm) som ser ut til å være en kontinuerlig myk rev-begrenser. Vi må lure på hvorfor Honda bestemte seg for ikke å la 250 CRFXNUMX rev til meg - kanskje pålitelighet. Det smale kraftbåndet gjør CRFXNUMX til en en-trick-ponni-motor.
(2) Vekt. Denne sykkelen trenger sin egen vektklasse. Det er ingen fin måte å si "bad med smult."
(3) Omslag. Både malingen på tenningsdekselet og clutchdekselet blir riper på den første turen. Honda bør bytte til børstet aluminium.
(4) Kjøling. Vår CRF2018 250 brukte vann hver gang vi kjørte - til en urovekkende mengde.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:
(1) Håndtering. Denne sykkelen håndterer intuitivt.
(2) Gafler. Showa A-kit gafler fungerer utmerket for et bredt spekter av ryttere. De gjør mange ting riktig og ingenting galt.
(3) Dekk. Vi elsker Dunlop MX3S dekk foran og bak som kommer som standard.
(4) Kart. De tre forskjellige kartene er alle forskjellige og funksjonelle.
(5) Ergoer. Alle elsker følelsen av denne sykkelen.
(6) Clutch. Denne koblingen har et mykt, lett clutch-trekk og kan slå juling sammenlignet med fjorårets clutch - selv om den ikke er nesten like holdbar som KTM og Husqvarna hydrauliske koblinger.
(7) E-start. Vi elsker å kunne starte en sykkel med et trykk på en knapp. Honda trenger bare å finne en lettere måte å bruke den på.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Vi vil elske denne sykkelen; det gjør vi virkelig. Det gjør mange ting bra og noen ting bra. Men det er to ting som ødelegger Honda CRF2018 250 for oss - kraftbåndet og vekten. Kanskje en CRF450-rytter kan leve med ekstra tonnasje, fordi en 450 har et overskudd av kraft til å hale bagasjen rundt. Men CRF250 har ingen hestekrefter å gi opp. Det er allerede nesten fire hester under den utrolig lette KTM og Husky. Endelig kan vi ikke leve med en motor som ikke har et brukbart kraftbånd. CRF250-motoren er så endimensjonal at den gir opp alle de gode tingene for en topp ende som ikke er god nok. Uansett hvordan du skjærer den, trenger CRF2018 250 mer kjøtt midt på kraftbåndet for å gjøre toppeffekten effektiv fra gir til gir. Uten den har de blå, grønne, hvite og oransje motorene en stor fordel ut av hvert hjørne.

Denne sykkelen er suveren ved turn-in. Chassiset er enkelt å komme inn i hjørnene. Hver rytter elsket håndteringen av denne sykkelen.

MXA'S 2018 HONDA CRF250 OPPSETT SPESIFIKASJONER

Slik setter vi opp vår Honda CRF2018 250 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

SHOWA A-KIT VÅRGAVER
Honda slo spikeren på hodet med ventilene og fjærhastigheten på Showa spiralfjærgafflene. De opprinnelige innstillingene var nærmest på plass, selv om gaflene kjørte litt ned i hjerneslaget. Vi la til noen få klikk på komprimering for å holde dem litt høyere. Noen av syklistene slapp også gaflene i klemmene 2 mm for å minske overskjermer. Hvis du opplever oversteer, er Mr. Fix-It-trinnene å først slippe saget og deretter slippe gaflene. Dette er for hardcore racing MXAanbefalte 2018 CRF250 gaffelinnstillinger (lagerinnstillinger er i parentes):

Vårfrekvens: 4.6 N / m
kompresjon: 7 klikk ut (9 klikk ut)
rebound: 13 klikk ut (14 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: 3 mm (5 mm)
Merknader: Gaflene fungerte bra for ryttere på 140 til 210 pund. Kjør med disse gaflene før du sender dem til suspensjonsguruen din. Du kan bare bli overrasket over hvor godt disse gaflene fungerer for vekt og ferdighetsnivå. De er mye bedre enn de sammenlignbare gaflene på CRF2018 450.

SHOWA STØTINNSTILLINGER
Vi satte løpssaket til 107 mm for å senke total sykkelhøyde og stivnet opp lav- og høyhastighetskompresjonen noen få klikk for å få den til å ri høyere i sitt slag. Dette er for hardcore racing MXAanbefalte sjokkinnstillinger 2018 CRF250 (lagerinnstillinger er i parentes):

Vårfrekvens: 52 N / m
Løpsfall: 107 mm (105 mm)
Hi-komprimering: 3-1 / 4 slår ut (3-1 / 2 slår ut)
Lo-komprimering: 9 klikk ut (11 klikk ut)
rebound: 7 klikk ut (8 klikk ut)
Merknader: Sjokket er konsistent. Det gjør ikke noe utenom det vanlige. Lettere ryttere under 140 pund vil ønske å holde seg med aksjeinnstillingene.

HVORDAN DU TILGJERTE DEG VIL DU HAR SET DENNE SYKKELTESTEN EN MÅNEDS I GANG

Hadde du abonnert på MXA, ville du ha lest denne komplette sykkeltesten da den kom ut i januar. Klikk på ruten nedenfor for å abonnere.

2018Honda crf2018 test i 2502018-sykkel-testcrf250fire taktshondamotocross sykkelmxa sykkel test