MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN AV 2023 KTM 250SXF

2023 KTM 250SXF er helt ny. Rammen, underrammen, svingarmen, sjokk, motor og elektronikk er alle oppgradert. GEARET: Trøye: Thor MX Pulse, Bukser: Thor MX Pulse, Hjelm: Thor MX Reflex, Goggles: Scott Prospet, Støvler: Gaerne SG12.

Q: FØRST OG ALLS ER 2023 KTM 250SXF BEDRE ENN 2022-MODELLEN?

A: Den nye KTM 250SXF er bedre enn den gamle, men ikke så god som vi forventet at den skulle være. 

Q: HVA ER NYTT PÅ KTM 2023SXF 250?

A: Sammenlignet med fjorårets sykkel er 2023 KTM 250SXF helt annerledes. Fjorårets KTM 250SXF-motor hadde eksistert siden 2016. Nå har den gjennomgått en stor transformasjon for 2023. Det nye kraftverket er kortere, fetere, lavere og tilbakelent. Hva betyr det? Den nye sylinderen har større boring og kortere slag enn før (opp fra 78.0 mm x 52.3 mm til 81 mm x 48.5 mm) og motorpakken er 8 mm lavere. I tillegg, for å sentralisere massen og redusere kjedets dreiemoment, ble motoren tiltet 2 grader bakover og mellomakselens tannhjul plassert 3 mm lavere. I tillegg ble kompresjonsforholdet også økt fra 14.4:1 til 14.5:1. 

Både den hydroformede kromolystålrammen og aluminium/sprøytestøpte, polyamidkarbonunderrammen er alle nye for 2023. Den største endringen på chassiset er at rammens ryggrad og toppstøtfeste ikke er koblet sammen lenger. De smidde sjokktårnene kobles til de nedadrettede rammene for å hjelpe til med å absorbere energien som overføres fra bakdemperen. Styrehodet er også forsterket med smidde plater for forbedret styrke og stivhet. Selv med den nye rammen opprettholder ryttertriangelgeometrien det samme forholdet mellom fotpinnene, setet og styret (som matcher 2022 og tidligere KTM-modeller). 2023 KTM 250SXF fikk også en stivere svingarm i formstøpt aluminium, redusert 22 mm bakaksel og oppdatert elektronikk med nye kart og Quick Shift. Det er også helt nytt karosseri, en helt ny WP bakdemper, oppdaterte WP forgafler og nye fotpinner. 

Q: HVORDAN KJØRER 2023 KTM 250SXF PÅ DYNO?

A: 250-klassen handler om hestekrefter. KTM 250SXF har alltid vært toppen når det kommer til hestekrefter og dreiemoment, men Yamaha YZ250F har konsekvent vært mer spennende fra lav til middels. Lager til lager, YZ250F produserer ikke flere hestekrefter eller produserer større dreiemoment enn KTM 250SXF, men den kommer på tidligere og slår hardere. Det lav- til middels kraftbåndet hjelper YZ250F å komme seg raskere ut av svinger. Det er lettere å sykle fordi du ikke trenger å kjøre tur til månen.  

For 2023 var KTMs mål å beholde den tradisjonelle fordelen med høy rpm hestekrefter som har vært KTM 250SXFs brød og smør, samtidig som den forsterker den nedre delen av grynt med større boring, kortere slag og høyere kompresjon. Det ble bedre, men ikke der KTM ønsket det. I stedet for å slå hardere ned lavt, har 2023 KTM 250SXF et veldig likt kraftbånd som 2022-modellen fra tomgang helt til 9500 rpm. Ikke misforstå oss; den nye motoren er bedre fra lav til middels, men forskjellen svinger mellom bare 3/10-deler til 1/2 hestekrefter over fjorårets sykkel; 2023 KTM 250SXF setter imidlertid inn et annet gir etter 9500 rpm og trekker en full hestekrefter foran 2022 ved sign-off. Til slutt skriker både 2022 og 2023 KTM 250SXF til utrolige 13,700 2022 rpm, mens 250 KTM 44.2SXF gir 2023 hestekrefter og 250 KTM 44.4SXF produserer XNUMX hestekrefter.

Oppsummert er 2023 KTM 250SXF litt sterkere enn 2022-modellen overalt og ganske mye sterkere enn Yamaha YZ250F fra midten og oppover, men den er ikke så sterk som vi forventet at den nye motoren skulle være.

Q: HVORDAN GÅR 2023 KTM 250SXF PÅ BANEN?

A: Selv om dynoen sier at denne motoren bare er litt sterkere enn 2022 KTM 250SXF lavt nede på banen, føles den litt mindre kjip fra starten. Likevel marsjerer den inn i sin styrke nesten umiddelbart. En gang i kjøttet av mellomtone- og toppeffekten, kjører 2023 KTM 250SXF bedre i skitten enn den gjør på dynoen. Den er sterkere enn 2022-sykkelen, men ikke med stormskritt. Totalt sett, selv med den forsterkede mellomtonen, er 2023 KTM 250SXF-motoren fortsatt en skriker med høyt turtall som må skrus opp for å presse all kraften ut. 

Når det gjelder kartlegging, foretrakk de fleste av våre testryttere kart 2 (det grønne kartet). Det var mer spennende, mer aggressivt og raskere i bunnen. Kart 1 var go-to kartet for våre nybegynnere og veterinær testryttere. KTM ønsket en større forskjell mellom kartene for 2023, og vi er glade for å si at de oppnådde det. Når det gjelder TC-knappen (traction control), fikk den oss til å tro at ECUen vår hadde problemer. TC-kartet avstemte motoren så mye at den ikke kunne komme seg ut av veien. Sykkelen hørtes fryktelig ut og kjørte fryktelig med traction control på. 

Den nye 250SXF bruker litt tid på å bryte seg inn. Med «en tid» mener vi lang tid.

Q: HVIS FABRIKKLAGENE SLET MED DEN NYE SYKKELEN, BØR JEG VÆRE BEKYMT?

A: Ja og nei. Vi kan tenke på flere store team som tapte testtid da de fikk sine nye motorsykler rett før neste sesong startet. Da den nye KX250-motoren med høyt turtall kom ut, hadde Pro Circuit Kawasaki-teamet begrenset tid til å utvikle den til en maskin som gikk like bra som deres gamle motor. Det tok mye av 2021-sesongen for å få den nye KX250 til å snuse. Da Honda introduserte den helt nye 2021 CRF450, hadde den kartleggingsfeil rett ut av kassen, som Honda skyldte på mangelen på testing på grunn av pandemien. Det tok Honda nesten fem måneder å publisere en bulletin og kartlegge kundenes sykler på nytt. MotoConcept Honda-teamet valgte å ikke kjøre 2021 CRF. De holdt fast med twin-pipe 2020-syklene sine av frykt for mangel på deler og uunngåelige feil på en førsteårsmodell. 

KTMs og Husqvarnas lagsykler kom for sent, og syklistene deres slet med å sette opp de nye syklene. Red Bull KTM-teamet hadde bare en håndfull 2022-1/2 Factory Edition 450 i løpet av høysesongen, og deres eneste fabrikk 250-rytter, Max Vohland, fikk ikke en Factory Edition 250SXF før en måned før Anaheim 1. Selv om Max ønsket for å kjøre 250 West Supercross-serien, byttet han og teamet til den senere startende 250 East-regionen for å ha mer tid for ham til å lære den helt nye 250SXF. Når et fabrikkteam sliter med en ny sykkel, er det ikke alltid en indikasjon på at sykkelen er dårlig; det betyr bare at innstillingene de stolte på i fire eller fem år ikke fungerer på den nye modellen. De blir tvunget til å gjøre tester midt i løpssesongen foran nysgjerrige øyne til både venner og fiender.

De MXA testryttere er klokkeklare for om 2023-modellen er feil eller ikke, fordi vi tester lagermotorsykler strengt for å gi forbrukerne en ærlig mening om de nyeste syklene. Bare fordi Justin Hill vant San Diego Supercross 2018 på en Suzuki RM-Z250 betyr ikke det at vi kommer til å ombestemme oss og omskrive sykkeltesten vår. Og det faktum at Jason Anderson elsker sin nye KX450 endrer ikke realiteten at boltene løsner som gale på Kawasakis. Og slik er det med 2023 KTM-plattformen. Bare fordi Max Vohland ikke har hatt en mesterskapsvinnende sesong, betyr det ikke at aksjen 2023 250SXF er dårligere for deg eller oss enn fjorårets sykkel.

Q: HVOR LANG TAR DET FOR 2023 250SXF Å BRYTE INN?

A: Det var en gåte med 2023 KTM-ene og Huskyene. De fleste smusssykler føles bra når de er helt nye. Motoren føles sprø og frisk, og selv om den kanskje ikke er satt opp for deg ennå, kan du ikke unngå å nyte den fordi du er på en uberørt maskin. Overraskelse! 2023 KTM 250SXF føltes ikke så varm med en gang. Den nye sykkelen ga en helt annen følelse enn vi var vant til. Den ga en unik sensasjon med sin mer stive ramme og anti-knebøy chassis. Heldig for oss husket vi at tilbake i 2018 hadde vi det samme problemet med det KTM-chassiset etter at de la til forsterkende kiler til hoderøret. Testryttere kunne ikke kjøre fjæringsinnstillingene som de elsket i 2017. Men etter et par timers banetid så alt ut til å gå tilbake til det normale. 

Heldigvis, den MXA Ødeleggende mannskap ga ikke opp KTM 250SXF i den første timen med hardhet. Jo mer tid vi la på sykkelen, jo bedre ble den. Vår 2023 KTM 250SXF ble til slutt full sirkel for oss ved 10-timersgrensen. Motoren hadde fritt turtall. WP XACT luftgaflene var plysjere, og viktigst av alt, rammen av kromolystål ble mer spenstig. 

Synes vi det er latterlig at en ny sykkel tar så lang tid å bryte seg inn? Ja, spesielt gitt at de fleste ryttere ikke kan få 10 timer på rammen på et par dager eller til og med et par uker; Men for hver time vil rammen, gaflene og motoren føles bedre. Når rammen har 10 timer på seg, føles den like myk som slitte soveromstøfler.  

Q: HVORDAN HÅLLER 2023 250SXF PÅ BANEN?

A: Etter den fryktelig lange innkjøringsperioden, takler 2023 KTM 250SXF seg utmerket. Stabiliteten i rett linje og fjæringsvirkningen under bremsing ved hjørneinngang er betydelig forbedret. En av de første fordelene våre testere la merke til da de kjørte på det nye chassiset, var mindre håndtretthet. Med ryggraden skilt fra sjokktårnet og energien fra harde landinger og store støt blir omdirigert ned langs de parallelle rammene (i stedet for inn i ryggraden), absorberer rammen energi og sprer den stumpe kraften for å gi mindre tilbakemelding til rytteren. Lang historie kort, 2023-sykkelen er bedre til å absorbere bremse- og akselerasjonshumper. 

For middels og proff MXA testere som veide rundt 175 pund, 42 N/mm sjokkfjæren var for myk, men den var flott for våre lettere testryttere i området 140- til 160-pund. Vi har likt ytelsen til WP XACT luftgaflene de siste tre modellårene; de krever imidlertid mer innsats enn spiralfjærgafler. Tilbakestill alltid lufttrykket før du sykler, og luft ut luftskruene om morgenen. Deretter, hvis sykkelen din sitter i solen, sjekk gaflene på nytt ved å overvåke trykkøkninger i løpet av dagen. Vi sjekker gaffeltrykket før hvert løp.

Et viktig tips. Sjokkkoblingen vår satt fast. Den nye generasjonen KTM/Husky-modeller hadde problemer med nålelager som gikk ut av innsiden av koblingens klokkesveiv og hindret bevegelsen, noe som fikk den til å feste seg. En saktegående kobling vil ikke tillate at støtet fungerer som det skal, og det får bakenden til å føles død. Sjekk for å se om du har dette problemet ved å fjerne klokkesveiven og stikke den inn i en skrustikke. Test deretter hver av de tre sporene for å se om klokkesveiven roterer jevnt eller blir hengt opp. Hvis koblingen henger, bytt ut nålelagrene med et nytt burlager (KTM delenummer 58033097000). 

KTMs forrige 250SXF-motor hadde vært den samme siden 2016. Denne nye motoren er bedre, men ikke så god som vi forventet at den skulle være.

Q: HVORDAN ER DE NYE SUSPENSJONSJUSTERE? 

A: De fleste ryttere justerer ikke fjæringen regelmessig; men kompresjons- og rebound-klikkerne ble plassert der av en grunn. Ikke vær redd for å bruke dem. KTM har hatt en justerbar kompresjonsklikker på toppen av gaflene i årevis, og i 2021 fikk rebound-klikkeren nederst på gaffelen også en to-pins justering. Dette betyr at du ikke trenger en flat skrutrekker for å justere gaffelens rebound-innstillinger.

Nytt for 2023, WP-demperen kan også justeres med fingrene. Høy- og lavhastighets kompresjonsjusteringene på toppen av støtdemperen er enkle å flytte, og det er en rebound-justering nederst som også er laget for å bevege seg med fingrene. Dessverre er det ganske vanskelig å justere rebound-klikkeren med fingrene, spesielt når lenkearmene er i veien; den har imidlertid et spor i skiven slik at den kan justeres med en skrutrekker.

 Q: HVORDAN ER DET NYE KTM-KAROSSET?

A: KTM har vært i forkant når det kommer til stilig karosseri i noen år nå. Da vi så 2022-1/2 Factory Editions for første gang, med de sylskarpe vantene, spisse trippelklemmebeskyttere, 1-tommers winglets på baksiden av forskjermen og små sidenummerpaneler, trodde vi at KTMs Kiska Design studio hadde gått for langt. Til tross for våre tidlige reservasjoner, er vi nå vant til det skarpe nye KTM-utseendet, og plutselig ser 2022-KTM-ene våre datert ut. 

Ett påminnelse: karosseriet ble ikke designet av mekanikere som faktisk jobber på syklene. Alt var fint og flott i fjor, og hver plastbit kunne enkelt installeres og fjernes. Nå vil ikke sidenummerpanelene løsne med mindre du tar av bakskjermen. Det høres ut som en liten klage, men det er ekstremt frustrerende når du må finne ut av det i øyeblikket. 

Q: HVORDAN ER 2023 KTM-HJULENE?

A: Eiker har vært et av KTMs svakeste ledd gjennom årene, og da KTM fortalte oss at vi skulle få oppdaterte eikernipler for 2023, trodde vi at det ville løse problemet. Dessverre løsner 2023 KTM-eikene enda raskere enn før. Noen hjul er verre enn andre, men generelt kan det ta opptil seks timer før eikene tar et sett. Sørg for å stramme eikene (med en eiker momentnøkkel) før du kjører din første moto, og sjekk dem etter hver moto til du er sikker på at de blir stående. Hvis du lar eikene løsne på din første tur og du venter for lenge med å stramme dem, kan skitt komme inn i eikens gjenger, og det vil bare få problemet til å vare lenger. Sørg også for å sjekke tannhjulsboltene regelmessig. De er ikke verre enn før, men de er heller ikke bedre.

Q: HVA HATT VI?

A: Hatlisten. 

(1) Talt. 2023-eikene er verre enn før.  

(2) Trekkraftkontroll. Våre testryttere var 50/50 på 2023 traction control-systemet. Halvparten av dem hatet det, og den andre halvparten brukte det aldri. Den må konfigureres på nytt. 

(3) Radiatorhette. Den nye radiatorhetten i minisykkelstil i plast er en nedgradering. Det har løsnet på oss etter en lang moto. Sørg for å sjekke din ofte. Fabrikkteamet kjører capsen i tradisjonell stil. 

(4) Karosseri. Bakskjermen må fjernes for å få av sidenummerpanelene, og gaffelbeskytterne treffer forskjermen hvis de ikke er riktig justert. 

(5) Vekt. 250SXF gikk opp 6 pund; den er nå 224 pund. 

(6) Slide-N-Guide. Den nye posisjonen til mellomakselens tannhjul, ny ramme og ny svingarm fungerer ikke bra med kjedebufferputen. Den slites fort ut foran på svingarmen, rett ved siden av motakselens tannhjul. Vi anbefaler TM Designworks. 

(7) Pris. Uansett hvor mye teknologi som legges til sykkelen, er 10 tusen for mye. 

(8) Kobling. Noen av 2023-modellene kommer med defekte lagre i sjokkkoblingen. 

(9) Sittehøyde. KTM ble høyere; vi foretrekker Husqvarnas 1-tommers nedre profil.

 Q: Hva likte vi?

A: Den lignende listen. 

(1) Quick Shift. Selv om de fleste av våre testere ikke liker å bruke "QS"-modus på banen, er det morsomt å leke med det, og det skader ikke å ha knappen på styret siden den kan slås av når som helst. 

(2) Sjokkkrage. Den nye støtkragen blåser ikke fra hverandre første gang du setter inn forhåndsbelastningen på støtet. Takk, WP! 

(3) Motor. Den nye KTM-motoren var ikke alt vi håpet på, men den er sterkere fra midten og oppover. 

(4) Luftgaffler. WP XACT luftgaflene fungerer utmerket hvis du tar deg tid til å sette dem opp for vekt og hastighet. 

(5) Bremser. Brembos er fortsatt toppen av klassen. 

(6) Plattformdeling. Hvis du er redd for 2023 KTM 250SXF, bør du kjøpe en 2023 GasGas MC250F. Den er basert på 2022-rammen, underrammen og motoren med mykere fjæring og slankere plast.  

Q: Hva tenkte vi virkelig?

A: Vi forventet at kraftgapet mellom 2022 og 2023 KTM 250SXF-motorene skulle være mer tydelig. Tross alt hadde KTM seks år på seg til å forbedre den forrige motoren, ikke sant? Ja, den er sterkere enn før, men KTM gjorde ikke et teknisk gjennombrudd i lav-til-midt for 250F. Vi forventet også at 2023-chassiset skulle være mer brukervennlig i stedet for så mye stivere. På plussiden vil ryttere som holder det ut (over 5- til 10-timersmerket) høste fordelene. 

Vi elsker at du kan justere opphengsklikkerne for hånd.

MXA'S 2023 KTM 250SXF SETUP SPECS

Slik setter vi opp vår KTM 2023SXF 250 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

WP XACT LUFTGAFFELINNSTILLINGER
Husk at våre WP XACT luftgafler noen ganger tar noen timer før de bryter inn. Når det gjelder rammen, vil det ta lang tid før den bryter inn (opptil 10 timer). Ikke bli motløs hvis sykkelen føles for stiv i begynnelsen; gi det litt tid. For hardcore racing er disse MXAsine anbefalte 2023 KTM 250SXF gaffelinnstillinger (lagerinnstillinger er i parentes):
Vårfrekvens: 155 psi (10.7 bar)
kompresjon: 12 klikk ut 
rebound: 18 klikk ut
Gaffelbenhøyde: Andre linje 
Merknader: På luftgafler er lufttrykket din fjærhastighet. Den holder gaflene dine oppe i posisjonen de er designet for å fungere i. Trinn 1 av å slå inn luftgaffelen er å finne riktig lufttrykk ved å feste et glidelås til det nederste gaffelbenet. Still deretter inn anbefalt lufttrykk og kjør noen runder. Når du kommer inn, se på plasseringen av glidelåsen og se hvor den er. Juster lufttrykket opp eller ned til glidelåsen er 1-2/XNUMX tommer fra bunnen. Dette er den ideelle fjærhastigheten for deg. Deretter bruker du klikkerne til å kontrollere hvor raskt gaflene komprimeres og spretter tilbake.  

WP STØTINNSTILLINGER
Dette er for hardcore racing MXAAnbefalte 2023 KTM 250SXF sjokkinnstillinger:
Vårfrekvens: 45 N/mm (for 175 pund og oppover) 42 N/mm (for ryttere under 175 pund)
Løpsfall: 105mm
Lo-komprimering: 12 klikk ut
Hi-komprimering: 1-1 / 2 viser seg
rebound: 14 klikk ut
Merknader: Sørg for å sjekke sagen ofte og ikke vær redd for å leke med den. Vi har testryttere som løper 100mm og andre som løper 108mm. Du vil finne perfeksjon mellom disse to målingene. Hvis du føler at støtet øker hastigheten på slutten av slaget og ofte hopper når det bunner – prøv å øke lavhastighetskompresjonen. Ettermarkedet jobber med sjokkkoblinger som øker stigningshastigheten for å bremse sjokket ved slutten av slaget.