MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN AV 2023 KTM 450SXF

GEARET: Trøye: O'Neal Prodigy, Bukser: O'Neal Prodigy, Hjelm: 6D ATR-2, Goggles: EKS Brand Lucid, Støvler: Sidi Atojo.

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER KTM 2023SXF 450 bedre enn 2022 450SXF?

A: Ja og nei, men for det meste ja - selv om du må hoppe gjennom et par bøyler og lære noen nye ting for å leve lykkelig alle sine dager med det.

Q: HAR KTM EN POWERBAND-STRATEGI BLANDT SINE TRE MERKER?

A: Ja og nei, men stort sett ja. I årevis har KTM-hatere, selv de som eide syklene, klaget over tre ting:

(1) Lav til middels pickup. De 2022 KTM 450SXF (og ved fullmektig 2019, 2020 og 2021-modellene) leverte en myk, håndterlig og brukervennlig kraftlevering fra off-idle hele veien til mellomtone. Det var åpenbart at den kunne ha truffet hardere, gitt raskere gassrespons og hoppet på røret tidligere. De østerrikske designerne gjorde dette ved design, men kritikken var fortsatt gyldig.

(2) Kartalternativer. De siste fem årene, MXA har klaget på at forskjellen mellom kart 1 og kart 2 ikke var betydelig nok. Vi hadde testet flere kart med KTMs FoU-avdeling og elsket et nytt aggressivt kart kalt "Amerikansk kart." Vi følte at den burde erstatte eksisterende Map 2 fordi den var livligere, raskere og mer responsiv; Imidlertid delte ikke de østerrikske ingeniørene vår kjærlighet til det "amerikanske kartet", og derfor kom det aldri inn på en produksjons KTM 450SXF.

Tilbake på det østerrikske samlebåndet er luftboksdesign det som skiller kraftbåndene til GasGas, KTM og Husqvarna.

(3) Luftboks. Vi er fullstendig klar over at den østerrikske giganten bruker luftboksdesign, definert av hvor mye luft som slippes inn i luftboksen, som en måte å avgrense kraftkarakteristikkene til KTM 450SXF, Husqvarna FC450 og GasGas MC450F. KTM 450SXF får de største lufteventilene. Husqvarna får middels store ventiler, og GasGas puster gjennom et sugerør. Ved å begrense luftstrømmen, leverer de tre identiske østerrikske motorene tydelig forskjellige kraftbånd i lav-til-mellomområdet. Som du kan gjette, dempes gassresponsen av redusert luftstrøm, noe som gjør de kvelede motorene på Husky og GasGas mykere, lettere å kjøre og mer behagelig for de mindre modige. Østerrikerne var ikke fornøyde da MXA begynte å bore hull i luftkassedekslene deres, selv om løpsteamene deres gjorde det samme. Til slutt bet de seg i kulen og tilbød valgfrie airbox-deksler (kun for KTM og Husky). Ikke overraskende strømmer det ventilerte KTM-luftboksdekselet mer luft enn det valgfrie Husky-luftboksdekselet.

Q: HVILKE MERKETS STRATEGI FUNGERER BEST?

A: Når du stiller dette spørsmålet, går du glipp av poenget. Hva ville være logikken i at KTM lager tre identiske motorsykkelmerker? Strategien deres er å lage tre merker, hver med en særegen ytelsesramme som passer en annen rytter. Dette er ikke en skjult bedriftsplott ved Mattighofen-hovedkvarteret, men snarere en effektiv måte å markedsføre tre forskjellige motorsykkelmerker som ikke er så forskjellige. Det ville vært for dyrt å designe spesialbygde KTM-, Husqvarna- og GasGas-motorer, hver med sin egen boring og slaglengde, kompresjonsforhold, ventiltog og motorhus, men på samme måte ønsker KTM at de oransje, hvite og røde maskinene skal har sine egne unike personligheter (med forbeholdet om ikke å koste millioner av dollar å produsere). Derfor er kartlegging (eller, i tilfellet med GasGas, begrensede kartalternativer) og luftboksdesign sømløse løsninger som gir en mer responsiv KTM, bredere Husqvarna og mykere GasGas.

Denne strategien er ikke begrenset til bare motorer. Hvert merke får sitt eget unike fjæringsoppsett laget for å møte behovene til merkevarens måldemografi. KTM får fastere fjæring som rir høyere i slag og er stiv nok til å tåle store støt og enda større hopp. Husqvarna får samme grunnleggende ventil- og sjokkfjærhastighet som KTM, men begge ender senkes for å gjøre sykkelen lettere å komme på for veterinærryttere (som KTM mener utgjør majoriteten av Husky-demografien). Fordelen med Husqvarnas senkede fjæring er at den gjør Husky-håndtaket bedre enn KTM. GasGas er spesifisert med mykere gaffelventiler koblet til en bakdemper som er spesifisert med en 42 N/mm støtdemper, mens KTM og Husqvarna får en 45 N/mm fjær.

Prissetting brukes også til å avgrense de tre merkene, med Husqvarna som den dyreste (kanskje fordi kjøperne vanligvis er eldre med mer disponibel inntekt). KTM underbyr Husky-prislappen bare med en hake (kanskje fordi den er for mer seriøse syklister uten det økonomiske sikkerhetsnettet), og den nedstrippede GasGas MC450F er priset for å konkurrere hode til hode med de japanske merkene – men siden GasGas fra 2023 fikk en prisøkning for 2023, de er fortsatt billigere enn sine østerrikske brødre, men også dyrere enn Yamaha, Honda og Kawasaki som de opprinnelig siktet seg inn på.

Det fører oss tilbake til «det amerikanske kartet». MXA følte at det amerikanske kartet var det beste alternativet for den amerikanske racingstilen, der selv de mest sjeldne av lokale baner favoriserer hard akselerasjon ut av svingene, umiddelbar opphenting for å klare dobbeltspill og rask gassrespons. De østerrikske ingeniørene og markedsføringsmennene trodde ikke at et så aggressivt kart, selv i kombinasjon med deres myke kart, ville fungere for deres europeiske klientells kjørestiler eller veddeløpsbaner. Østerrikerne stilte spørsmålet: "Hva ville være vitsen med å lage et powerband som bare amerikanere vil like?"

2023 KTM 450SXF er den mest teknisk avanserte motocrosssykkelen på banen. Fra karosseriet til elektronikken til ergonomien til kraften til det generelle designet, den er banebrytende.

Q: HVA VIL VÆRE PUNTEN MED Å LAGE ET POWERBAND SOM BARE AMERIKANERE VIL LIKE?

A: Selv uten å bryte ut en kalkulator, er det lett å forstå at med nesten 50 prosent av KTM-fabrikkens motocross-produksjon som selges i Nord-Amerika, ville det påstå KTM å ta opp de tre problemene som er påpekt i første avsnitt av MXAsin 2023 KTM 450SXF-test – lav til middels pickup, kartleggingsdifferensialer og luftboksdesign – som er akkurat det de gjorde på 2023 KTM 450SXF

(1) Lav til middels pickup. 2023 KTM 450SXF er et rakettskip på kart 2 sammenlignet med 2022 KTM 450SXF. Omvendt er kart 2 jevnere enn kart 1 ved lave rpm. Mest MXA testryttere startet på kart 1, og følte at kart 2 var skummelt raskt. Men før slutten av den første testdagen byttet de alle til kart 2. De tilpasset seg følelsen, og hvis de ikke gjorde det, ble de på kart 2, men giret sykkelen høyere ved å kjøre 13/50 (forhold 3.846) ) tannhjul i stedet for lageret 13/51 (forhold 3.923). For veterinærryttere så den beste kombinasjonen ut til å være en enda høyere 14/52 (3.7146 forhold). Å endre giringen for å endre krafttilførselen er ikke en uvanlig løsning. Honda gir ofte CR500 totakter høyere når forbrukere klaget over at den var for brutal nede.

(2) Kartalternativer. Kart 2 er akkurat det de fleste KTM 450SXF-eiere har bedt om – mer kraft! Omvendt er kart 1s avstemte kraft svaret på forespørselen om større forskjell mellom kart 1 og 2. I motsetning til tidligere KTM 450SXF-er, er det en merkbar forskjell mellom kart 1 og kart 2. Og hvis du tviler på det basert på setet ditt --of-the-pants-evaluering, vi dynoerte begge kartene. Kart 1 ga fra seg et par hestekrefter til Kart 2 fra 5000 rpm til det ble redusert gapet ved 8700 rpm. Selv om kart 1 kan ha kommet nærmere kart 2 ved 9400 rpm, var det fortsatt 2 hestekrefter nede. Og forskjellen vokste til 3 hestekrefter med 11,000 XNUMX o/min.

(3) Luftboks. På 2023 KTM 450SXF blir all luft som kommer inn i airboxen ført gjennom to ventiler på hver side av airboxen. De to lufteventilene er designet for å se ut som håndtak. De er plassert over og bak luftfilteret, og har til og med en V-formet kuppel under setebunnen for å hjelpe omdirigere luften nedover. Alt i alt er det en enormt forbedret luftboks når det gjelder volum og luftinntrengning, og KTM har et ventilert luftboksdeksel for å forsegle avtalen. Det er én luftboksstrategi som de østerrikske ingeniørene holdt som en del av den store planen. På 2023 Husqvarna FC450, som bruker samme airbox som 2023 KTM 450SXF, er de frittflytende håndholdte ventilene på 2023 KTM stengt av på Husky. Og siden 2023 GasGas MC450F er uendret fra 2022, puster den knapt i det hele tatt.

Q: HVORDAN KJØRTE DET PÅ DYNO?

A: Topp hestekrefter på 2023 KTM 450SXF var 59.85 hestekrefter (i kart 2). Med bare et hår under 60 hester ved 9400 rpm, er KTM 450SXF eksepsjonelt sterk fra 8500 rpm til dens 11,400 37.01 rpm sign-off. Dreiemomentet er 7100 pund-fot ved 2023 rpm. Til sammenligning toppet 450 KTM 56.79SXF på bare 1 hestekrefter på kart XNUMX.

KTM-ryttere har bedt om en større forskjell mellom Map 1 og Map 2. 2023 KTM 450SXF leverer det i spar.

Q: HVOR GODE ER 2023 WP XACT AIRGAFLER?

A: WP omarbeidet gaflene og støtet for 2023 med mål om å gjøre dempingen fastere i begge ender av slaget. Når det gjelder mekaniske endringer, har WP XACT-luftgaflene fått nye ventiler og Hydro-Stop-bunnkjegler, som bruker en konisk form for å lage en "oljelås" for å stoppe gaflene fra å bunne. Totalt sett er ikke gaflene så forskjellige fra 2022 WP AER luftgafler bortsett fra på to områder. De motstår bunnen med hevn og er fastere i begynnelsen og slutten av reisen.

Imidlertid er det en stor og irriterende advarsel til hvordan 2023 WP-gaflene fungerer; de fungerer ikke så bra de første par timene. WP-gaflene er satt opp fra fabrikk med stramme toleranser. Dette er bra på lang sikt, men ikke så søtt på kort sikt. Vi vil advare deg om at din første tur med WP XACT AER luftgafler vil være den verste turen i livet ditt. Husqvarna, KTM og GasGas gafler kommer veldig stive fra samlebåndet de første timene med kjøring. Testryttere som kjørte sykkelen på to timer hatet den, men to uker senere, da gaflene hadde fire timer på seg, elsket de nøyaktig samme testrytterne, på nøyaktig samme sykkel, på nøyaktig samme bane dem.

Ikke døm 2023 KTM 450SXF-gaflene etter de første par timene på dem. Ta deg tid til å bryte dem inn. De vil bli bedre for hver tur, og du vil være fornøyd med dem når de har fem timer på seg. MXA hadde mer enn nok testryttere til å få fart på innkjøringsprosessen, men det er ikke lett for en ensom rytter å få full nytte av gaflene som kjører en gang i uken. Men siden gaflene blir bedre for hver tur, er det ikke utenkelig at du begynner å like dem etter to timer.

Motoren roteres 2 grader bakover. Dette senker mellomakselens tannhjul med 3 mm, noe som igjen reduserer kjedets dreiemoment under akselerasjon. Kompresjonsforholdet er økt fra 13.75 til 14.1, og toppeffekten er 59.85 hestekrefter.

Q: HVA MED WP BAKSTØTTE?

A: På grunn av den nye rammen, som vi kommer til snart, er bakdemperen og sjokkfjæren 15 mm kortere. Målet var bedre samlet innpakning for å passe med den nye sjokktårndesignen og reviderte sjokkkobling (som har svingtappene flyttet opp for å heve lenkearmene lenger fra bakken). I tillegg sparer den nye støt-/fjærkombinasjonen 100 gram (3.5 unser). Selv om støt og fjær er kortere, er støtslagets slag uendret fra 2021, og fjærhastigheten er fortsatt 45 N/mm.

Hvis sjokket ble stresset, ville det bunne … hardt. Vi antar at den stigende hastigheten på slutten av slaget må være stivere. Forvent at ettermarkedsselskapene bygger nye sjokkkoblinger som starter litt mykere til å begynne med og blir gradvis stivere på slutten av slaget. Inntil det skjer, kan rytterne prøve å mate inn mer kompresjonsdemping med lav hastighet for å hjelpe med å holde opp eller sende støtet til favoritttuneren deres – og få ham til å fokusere på mer kompresjonsdemping i de siste 25 % av støtets vandring.

Det har tatt over fem tiår, men KTM har gjort noe som enhver rytter vil sette pris på. Alle kompresjons- og returklikkere på 450SXF-støtdemperen og gaflene kan justeres for hånd. Du trenger ikke en skrutrekker for å justere kompresjon eller tilbakeslag, bare vri skiven. Bakdemperen er enda mer susende. Klikkerskivene ser ut som et pinwheel, med brukervennlige klikkere for høyhastighetskompresjon og lavhastighetskompresjon på reservoaret, mens tilbakeslagsklikkeren er på bunnen av støtgaffelen (den kan også justeres med hånd, men det er ikke like lett). 

Q: HVORDAN HÅNDTERER KTM?

A: Det føles ganske annerledes enn 2022 KTM 450SXF-chassiset, spesielt de første par timene, som hadde flere MXA testryttere sier at de heller vil kjøre 2022-er enn den nye 2023. Men, som med gaflene, må rammen brytes inn. I motsetning til gaflene, som bryter inn relativt raskt, tar ikke KTMs kromoly-chassis et sett før en gang mellom 8 og 10 timers kjøretid. Hvorfor? KTM-ingeniører gikk langt for å gjøre rammen sterkere og mer stiv, spesielt i hoderørsområdet.

Hvis du har eksistert lenge nok, vil du huske da KTM gjorde det samme i 2018 da de la til stemplede kiler til hoderøret, ryggraden og nedrøret. Gjett hva? Hvis du syntes 2018-rammen var for stiv, vil du ha den samme følelsen om 2023 KTM 450SXF-rammen. Den store forskjellen er at i stedet for 2018s stemplede metallkiler, har 2023-rammen ultrasterke smidde stålbraketter på toppen av rammens ryggrad (bak hoderøret), og, ingen overraskelse, smidde braketter på nedrøret (nedenfor hoderøret). Disse smidde delene gjør rammen mer holdbar og sterkere, men på grunn av dem trenger denne rammen mye innkjøringstid. De fem timene på WP-gaflene er bare en oppvarming for rammen. Rammen vår kom nærmere sin naturlige motstandskraft for hver time med setetid. Det var perfekt ved 10-timersmerket. Dette høres ut som latterlige innkjøringstider, men du trenger ikke vente i 10 timer. Chassiset vil føles bedre hver gang du kjører det. Du vil bli overrasket over hvor mange førstegangseiere av KTM som kaster bort penger på dyre gaffelmods, motorfester og sjokkfjærer når alt de egentlig trengte å gjøre var å kjøre mer på den.

Bortsett fra innbruddsproblemene (som er uheldige), liker vi måten 2023 KTM 450SXF føles i bevegelse. Ja, den er tyngre, spesielt ved forhjulet, men avhengig av baneforholdene er dette ikke en deal-breaker. Hver del av det nye karosseri er ergonomisk formet for å fungere med menneskekroppen. Bredden på tanken, dekselet og sidepanelene gjør det lettere å gripe sykkelen med knærne. Airboxen er større, lettere tilgjengelig og fungerer best med det valgfrie ventilerte airboxdekselet. Fotpinnene ser ut som om de stikker lenger ut, men de er faktisk montert innenbords lenger for å gi mer plass til at støvlene dine kan klemme rammen.

KTM lånte antikjedemomentteoriene til Horst Leitner og Eyvind Boyesen, som oppdaget at knebøy bak (den bakre fjæringens tendens til å falle under akselerasjon) var et biprodukt av sykkelens kjedelinje (som bestemt av vinkelen på kjedet). følger fra det bakre tannhjulet til mellomakselens tannhjul). Å endre kjedelinjen, enten ved å heve svingarmen på rammen eller senke mellomakselens tannhjul på motoren, reduserer knebøy betraktelig. KTM hadde knebøyproblemer, mest tydelig i påfølgende hopp, men ved å rotere motoren 2 grader bakover, klarte KTM å senke mellomakselens tannhjul med 3 mm, noe som reduserte knebøy under akselerasjon ved å redusere kjedemomentet. Du kan føle forbedringen i bakhjulstrekk.

Nye gaffelbeskyttere vikler seg lenger rundt gaffelrørene.

Q: HVA HATT VI?

A: Hatlisten:

(1) Sittehøyde. Motocross-sykler blir stadig høyere, og det gjelder spesielt 2023 KTM 450SXF. Den er skyskraper høy. Hvis du ikke har lange ben, kommer ikke støvlene dine til å berøre bakken.

(2) Kjedeslak. Hvis du ikke setter kjedet slakk på 70 mm, vil kjedet spise den fremre kanten av kjedebufferputen (oppe ved mellomakselens tannhjul). Hold også øye med den nedre kjedeputen. Kjedet er ikke riktig hvis det ikke ser for løst ut.

(3) Gaffelvakter. Hvis den høyre gaffelbeskytteren ikke er perfekt justert, vil toppen av den treffe mot fenderen og knekke beskyttelsen 

(4) Bremsebladspiss. Den blir knust, bøyd eller knust i enhver krasj eller kollisjon du har. Det er mye sterkere ettermarkedstips tilgjengelig.

(5) Hjulavstandsstykker. I motsetning til de siste 20 årene med KTM-er, kan du ikke kjøre ditt eldre reservebakhjul på 2023-modellen uten å bytte tetninger og avstandsrør.

(6) Trykknapper. Vi liker trykknappene på den nye elektronikken for start, stopp, traction control, kart og Quick Shift, men knappene er så lavprofilerte at å trykke dem ned med en hansket hånd ofte er treff-eller-miss.

(7) Finne nøytral. Å få giret i nøytral på startstreken er vanskelig. Noen ganger hjelper det å gå skikkelig høyt turtall på motoren og deretter snurre girspaken før turtallet faller av. 

(8) Vekt. Selv om den fortsatt er lettere enn alle de japanske 450-årene, er den ikke så lett som den var i 2022, med 6 pund.

(9) Talt. KTM hevder å ha nye eikernipler som ikke vil løsne. Feil! De nye eikerniplene løsner oftere enn de gamle. 

(10) Støtdemping. På et ubestemt antall KTM-er går nålelagrene ut av koblingen og binder den sammen. Vi bytter ut nålelagrene med et nytt burlager (KTM delenummer 58033097000).

Launch Control aktiveres ved å trykke på Traction Control (TC) og Quick Shift (QS)-knappene samtidig.

Q: Hva likte vi?

A: Lignende liste:

(1) Støttårn. Vi liker at toppen av støtet ikke lenger er koblet til rammens ryggrad. Den omdirigerer energien nedover til den sterkeste delen av rammen i stedet for opp i hoderøret.

(2) Quick Shift. Den er flott for lange høyhastighetsstarter, men kan være sære i situasjoner med halvgass.

(3) Bredere forskjerm. Den nye forskjermen er 1 tomme bredere og kommer med fire 1-tommers vinge på den bakre halvdelen av fenderen for å utvide baksiden av fenderen uten å kutte ned på luftstrømmen til radiatorene. Det er en veldig tung forskjerm, og den smalere og lettere 2022 forskjermen vil passe.

(4) Kart 2. Et flott kart. Den er jevnere fra bunnen med redusert motorbremsing og veldig lineær kraft som tar av på midten og går til blodet suser ut av hjernen din. 

(5) Luftfilter. Det enkleste luftfilteret å bytte. I tillegg, hvis du ser nøye på toppen i midten av buret, er det en preget pil som forteller deg hvilken ende som er opp (og det er også en pil på Twin Air-filteret).

(6) Airbox-deksel. Den har et håndtak støpt inn i det øvre hjørnet foran som gjør det lettere å få av dekselet. I tillegg har KTM et valgfritt ventilert luftboksdeksel som forbedrer gassresponsen.

(7) Kill-knapp. Den forrige drepeknappen var montert innenbords på venstre styre. For 2023 deler drepeknappen og startknappen en beslag på høyre side av styret. Igjen kan knappene heves høyere for enklere bruk. 

(8) Idiot lys. I 2022 falt LED-lyset til FI-diagnostikken konstant ut av holderne. For 2023 er idiotlyset flyttet til timetelleren.

(9) Gaffelvakter. Nye gaffelbeskyttere vikler seg lenger rundt de synlige gaffelbena for å kutte ned på krombiter.

Q: Hva tenker vi virkelig?

A: 2023 KTM 450SXF er en førsteårsmodell, og vanlig motocross-visdom sier at du aldri bør kjøpe en førsteårsmodell. Vi tror dette er et godt råd for enhver potensiell kjøper som ikke har mye KTM-erfaring. De hardbarkede KTM-gutta vil jobbe gjennom problemene ved å bruke det de har lært i fortiden og vil elske de tekniske fremskrittene som KTM gjorde i 2023. Det kan imidlertid være smartere å vente på 2024-modellen ... eller vurdere en 2023 GasGas MC450F, fordi den har fjorårets motor, ramme, støtdemper og kobling.

MXA'S 2023 KTM 450SXF SETUP SPECS:

Slik setter vi opp vår 2023 KTM 450SXF fjæring for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

Innstillinger for WP AER Gaffel
Det er en læringskurve for å få mest mulig ut av WP XACT luftgaflene. KTM WP XACT luftgaffel har én Schrader-ventil for å sette luft inn eller ta ut luft. Høyre gaffelben er strengt dempende, og venstre ben er kun luft. KTM har et klistremerke på luftbeinet for å veilede deg til anbefalt lufttrykk. Det er et veldig godt utgangspunkt, men det er bare et forslag, ikke en jernkledd lov. MXA har testryttere som kjører så mye som 165 psi og testryttere som kjører så lavt som 135 psi. 2023-gaflene har potensialet til å bli flotte. For hardcore racing anbefaler vi dette gaffeloppsettet for en gjennomsnittlig rytter på 2023 KTM 450SXF.
Vårfrekvens: 158 psi (ekspert), 152 psi (mellomliggende), 145 psi (veterinær), 138 psi (nybegynner)
kompresjon: 14 klikk ut (12 klikk ut)
rebound: 15 klikk ut (18 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: Tredje linje
Merknader: 2023 KTM 450SXF kommer med gummiringer på hvert ben for å la rytteren se hvor mye reise han får ved et gitt trykk, men de oransje ringene slites og glir ned av seg selv etter et par timer. Gaflene trenger fem timers innkjøringstid før de jevner seg ut og fungerer til fulle.

WP STØTINNSTILLINGER
bro MXA testryttere likte den generelle følelsen av WP-bakdemperen, spesielt etter at KTM senket sjokkfjærhastigheten i 2017 fra 48 N/mm til 45 N/mm. WP gjorde noen tekniske endringer i 2023 WP XACT-støtet for å gjøre dempingen stivere. Vi kjører lavhastighetskompresjonen på 10 klikk ut, høyhastighetskompresjonen 1-1/2 viser seg, returen på 15 klikk ut og setter sagen til 105 mm. Vi har problemer med de siste to centimeterne med sjokkreiser. Sjokket blåser gjennom, noe som får sykkelen til å sparke eller enda verre å hoppe til den ene eller den andre siden. Dette er et problem med stigende hastighet som trenger en annen sjokkkobling - en med mer stigende hastighet på slutten av slaget. Inntil de er tilgjengelige, gikk vi for stivere lavhastighetskompresjon. For hardcore racing anbefaler vi dette sjokkoppsettet for 2023 KTM 450SXF.
Vårfrekvens: 45 N/mm (for 175 pund og oppover), 42 N/mm (for ryttere under 175 pund)
Løpsfall: 105mm
Hi-komprimering: 1-1 / 2 viser seg
Lo-komprimering: 10 klikk ut
rebound: 15 klikk ut
Merknader: Når vi er i tvil om støtets kompresjon ved ujevnheter og landinger i normal størrelse, fokuserer vi på å endre høyhastighetskompresjonen, ikke lavhastigheten. Men hvis bakenden føles som den bunner og sparker, går vi inn på lavhastigheten. Ettermarkedet er opptatt med å lage nye sjokkkoblinger for 2023 KTM-ene og Husqvarna-ene - sørg for at de går for mer stigende rate på slutten av sjokkslaget før du legger ned pengene dine.

Hvis den statiske nedbøyningen din er mer enn de anbefalte 40 mm, kan fjæren din være for stiv for vekten din. I dette tilfellet er fjæren ikke komprimert nok til at fjæringen kan strekke seg langt nok av seg selv. Hvis den statiske nedhengningen din er mindre enn 30 mm bak, kan fjæren være for myk for vekten din. I dette tilfellet krever fjæren så mye forspenning for å oppnå riktig løpsnedbøyning at den gjør bakfjæringen tilbøyelig til å toppe ut under en belastning.

2023 KTM 450SXFamerikansk kartMXAMXA LØPSTESTraskt skifteden ekte; test av 2023 ktm 450sxfWP Xact luftgaffler