DEN EKTE TESTEN AV 2023 SUZUKI RM-Z450—PLUSS VIDEO

GEARET: Trøye: Fly Racing Kinetic Mesh, Bukser: Fly Racing Kinetic Mesh, Hjelm: Fly Racing Formula, Goggles: Viral Brand Signature Series, Støvler: Gaerne SG12.

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER SUZUKI RM-Z2023 450 bedre enn 2022-RM450?

A: Nei! 2023 RM-Z450-pakken ble først introdusert i 2018, fikk en mindre sjokkfjæroppdatering i 2019 (fra en 56 N/mm fjær til en 54 N/mm fjær) og ble urørt i 2020, 2021, 2022 og 2023. Det er ikke at den ikke trenger oppdateringer; det er bare det at Suzuki ikke vil investere penger i det.

Q: HVA ER OMRÅDENE DER 2023 SUZUKI RM-Z450 SKINNER?

A: Her er en rask liste over hvor 2023 RM-Z450 skinner.

(1) Pris. MSRP for hele spekteret av 450cc motocross-sykler for 2023 går fra $10,999 for Husqvarna FC450 til $10,899 for KTM 450SXF til $10,199 for GasGas MC450F til $9899 for $450 for KZ9599 til KZ450 for CZ450 til CZ8999 for CZ2023. RM-Z450. Det er en spredning på $1900 fra den mest til minst kostbare.

(2) Hjørnearbeid. I flere tiår var Suzuki den best svingbare sykkelen på banen, men det meste av konkurrentene har lukket håndteringsgapet. De har stengt den, men de har ikke overgått den. RM-Z450 er fortsatt kongen når det kommer til rekkverkstramme innvendige linjer.

(3) Kraftbånd. Hver MXA testrytter elsker kraftbåndet RM-Z450, ikke på grunn av mengden hestekrefter, men på grunn av den utmerkede mellomtoneposisjonen.

(4) Ergoer. Karosseriet, som ble oppdatert i 2018, er smalt. Barbøyen er behagelig, og alt faller lett for hånden.

(5) Justerbarhet. 2023 RM-Z kommer med tre plug-in kart: lager (grå), aggressiv (hvit) og myk (svart), og Suzuki tilbyr sin MX-Tuner 2.0-app for Apple- og Android-telefoner. Appen kommer med fire forhåndsprogrammerte kart (aggressive, glatte, rike og magre), og du kan lage dine egne tilpassede kart ved å endre tallene i de 36 tilgjengelige boksene. Du må koble MX-Tuner 2.0-kontakten til RM-Zs datakabel for å laste opp dine valgte eller tilpassede kart til en av de tre Suzuki-koblingene, og du må koble et separat 12-volts batteri til RM-Z450s batterikontakt for å gi strøm til oppdateringene.

(6) Farge. Den gule plasten er en ting av skjønnhet i bevegelse. Det ser rent ut, selv når det er skittent.

2023 Suzuki RM-Z450 deler de samme 49 mm Showa-gaflene med KX450 og CRF450, men merkelig nok fungerer RM-Z250-gaflene bedre på RM-Z450 enn de vanlige 450-gaflene.

Q: HVA ER KATEGORIENE DER 2023 SUZUKI RM-Z450 GÅR GÅR?

A: MXAJobben er å evaluere hver maskin grundig nok til å skille hveten fra agnet. Her er en liste over RM-Z450s avner.

(1) Vekt. Med 241 pund før du putter gass i tanken, er RM-Z450 den tyngste sykkelen på banen. Til sammenligning veier den et hår under 20 pund mer enn 2023 GasGas MC450F. Du kan kanskje overbevise deg selv om at vekt ikke betyr noe, men ekstra vekt er ikke et pluss når det kommer til bremsing, akselerasjon, fjæring eller å sette RM-Z450 opp på et sykkelstativ. 

(2) Starter. Elektrisk start er et faktum på annenhver 2023-firetakter bortsett fra Suzuki. Det betyr ikke at det å måtte sparke det er verdens undergang; det er bare det at når du stopper eller krasjer midt i et løp, vil det ta mye lengre tid å få RM-Z450 i aksjon igjen. Det som gjør vondt verre er at Suzukis kickstartspak er veldig høyt på sakene. Så høy at korte ryttere med dårlige knær og svake ryttere har problemer med å få full spark.

(3) Clutch. Har du lagt merke til at 2023 Kawasaki KX450 og Yamaha YZ450F har lånt KTMs Belleville skiveaktiverte clutchdesign for kurven og trykkplaten? (Yamaha gikk så langt som å ta i bruk KTMs stålclutchkurv med primærgiret CNC-maskinert inn i kurven.) Det betyr at KTM, Husqvarna, GasGas, Kawasaki og Yamaha alle har oppdaterte clutcher. Honda lånte ikke en side fra KTM-spilleboken, men i løpet av de siste årene fikk CRF5450 åtte plater, seks fjærer, hydraulisk aktivering, 27 prosent mer oljekapasitet og slapp den grusomme rystefjæren. Hvis MXA testryttere ble bedt om å rangere de syv clutchene, Suzukis clutch ville komme sist. Hvis du ikke har råd til en $1200 Hinson eller Rekluse clutch for din RM-Z450, invester i stivere clutchfjærer.

(4) Håndtering. I det som er et grusomt paradoks, regnes ikke lenger de beste svingsyklene som den beste håndteringen. Rammegeometrien som kreves for å klemme innsiden og skinne rundt et tett hjørne er en forpliktelse på raske, røffe, feiende og robuste veddeløpsbaner. Suzuki RM-Z450 og Honda CRF450 er utrolige ved innlevering, men de lider begge av alvorlige ustabilitetsproblemer ved hastighet, som ikke bare er begrenset til hoderisting.

(5) Suspensjon. På grunn av mangel på forskning og utvikling, har Suzuki minnet fjæringsinnstillingene sine. RM-Z250-gaflene har vært så stive de siste fem årene at de ville fungere på en Supercross-bane, mens RM-Z450-gaflene er så myke at de passer bedre til RM-Z250. Løsningen tilbake i Hamamatsu ville være å bytte gaflene på begge modellene – sett 250 gaflene på 450 og omvendt. Det ville være en veldig billig løsning på en åpenbar oppsettsfeil, men Suzuki har ikke gjort det. Den samme løsningen finnes for det mindre enn fantastisk Showa BFRC-bakdemperen. Vi vil vurdere BFRC-sjokket som et mislykket eksperiment. Det faktum at Chase Sexton kjører et BFRC-støt på sin Honda er ikke et bevis på at BFRC-demperen er en vinner. Hvorfor ikke? Fordi Chases sjokk har ventil på sjokkakselen, noe som betyr at det ikke er et BRFC-sjokk som annonsert. Den enkleste løsningen for bakoppheng ville være at Suzuki bruker det konvensjonelle RM-Z250-støtdemperen på RM-Z450.

(6) Videresalgsverdi. For å ha råd til en ny motorsykkel til dagens høye priser, må en racer selge sin nåværende maskin for så mye penger som mulig for å hjelpe til med å dekke prisen på den nye sykkelen. Dessverre for eiere av brukte Suzuki RM-Z450s, er gjensalgsverdien svært lav, noe som betyr at salg av en brukt RM-Z450 ikke vil ta en veldig stor bit ut av prisen på en ny KX450, CRF450 eller YZ450F og absolutt ikke en Husky, KTM eller GasGas. Hva har forårsaket nedgangen i gjensalgsverdien til Suzuki motocross-sykler? Tre ting. 

For det første har Suzuki-forhandlere et rykte for å kjøre og handle på ut-dørsprisen på splitter nye RM-Z450-er. Å senke prisen for en ny Suzuki til prutenivåer tvinger brukte Suzuki-prisene nedover. 

For det andre, siden den siste store overhalingen av RM-Z450 var for fem modeller siden, anses en brukt 2022 RM-Z450 for å ikke være annerledes enn en brukt 2018 RM-Z, noe som gjør den nye modellen ikke mer ønskelig enn den gamle modellen. 

For det tredje, se deg rundt på syklene på din lokale racerbane. Du vil se mange KTM, Yamaha, Husky, Kawasaki og Honda, men veldig få Suzuki. Som en tommelfingerregel, hvis ingen kjøper nye Suzuki, så vil ingen kjøpe en brukt Suzuki.

Hvis du har en 2018 Suzuki RM-Z450 som sitter i hjørnet av garasjen og samler støv, ikke bekymre deg; den er like konkurransedyktig som 2023 Suzuki RM-Z450.

Q: HVORDAN GÅR 2023 SUZUKI RM-Z450 PÅ BANEN?

A: For den gjennomsnittlige nybegynneren, veterinæren eller spilleren, er kraften til den eksisterende RM-Z450 plassert på det perfekte stedet på turtallskurven for å få jobben gjort; Fordeler og turtall med høy turtall vil imidlertid ikke like kraftbåndet RM-Z450 fordi det gir opp for mye hestekrefter på toppen. Du kan ikke reve Suzuki RM-Z450 fordi den ikke ønsker å bli vridd ut. Trenger du bevis? Ved 7000 o/min er Suzuki konkurransedyktig med 45.9 hestekrefter. Ved 8000 rpm gir RM-Z 52.4 hestekrefter (mens den reduserer gapet med resten av pakken til et rimelig underskudd på 2 hestekrefter). RM-Z450 topper med 54.39 hestekrefter ved 8800 rpm, noe som er utrolig lavt i kraftbåndet sammenlignet med konkurrentene. Fra 9000 rpm og oppover er Suzuki død i vannet. Trenger du bevis? Ved 11,000 2023 rpm gir 450 Suzuki RM-Z7.5 XNUMX hestekrefter mindre enn en Yamaha, KTM, Honda eller Husqvarna.

2023 RM-Z450 er ikke en tapt sak, og det er heller ikke vår intensjon å få 2023 RM-Z450-motoren til å fremstå som en svak søster. Når den er kortskiftet, holdt i kjøttet av kraftbåndet og holdt av turtallsbegrenseren, har RM-Z450 et svært brukbart, behagelig og effektivt kraftbånd på 450cc. Den er frisk fra bunnen og sterkest fra 7000 til 8800 rpm (hvor akselerasjonen genereres). Det er ingenting galt med et lav-til-middels kraftbånd på en 450cc motocross-sykkel, men hvis du er ute etter toppkraft, mye overrev og maksimale topphestekrefter, vil ikke gult være fargen din.

Q: KAN DU HOPPE OPP 2023 SUZUKI RM-Z450 FOR Å KJØRE MED HØYPRISSPREDENE?

A: Ja, du kan, men den virkelige verdien av en billigere maskin er å la den være i fred og kjøre den som den er. Hvis du må endre det, vil det ikke være et røverkjøp lenger. Suzuki-eiere hevder alltid at de kunne kjøpe en Suzuki og, med pengene de sparte, gjøre den like god som Honda eller Kawasaki. Det er en fantasi. Prisforskjellen mellom en Suzuki og den grønne og røde sykkelen er bare $600. De $600 vil ikke kjøpe et ettermarkedseksosrør eller reventilere et sett med Showa-gafler. Tenk på dette faktum: Full-race Twisted Development RM-Z450-motoren som brukes på Ken Roczens racersykkel har en prislapp nær $10,000.

Her er en oversikt over modsene du kan lage til din 2023 RM-Z450. 

(1) Ettermarkeds eksosanlegg. I løpet av de siste 10 årene har de eneste RM-Z450-motoroppdateringene lagt til lansering og traction control i 2016. På grunn av mangelen på oppfinnsomhet fra Suzukis motordesignere, har ettermarkedets eksosrørprodusenter vært i stand til å finjustere Suzuki-rørene sine til Nth. grad. Enten det er Pro Circuit, FMF, HGS eller Akrapovic, kan de alle løfte RM-Z450-kraften ut av dvalen.

(2) Giring. Vi byttet lager 13/50 giring for 13/51 tannhjul. Dette gjør at vi kan bruke tredje gir raskere og få mer driv ut av trange svinger for å gjøre opp for hullet på 4 hestekrefter som Suzuki satte oss i.

(3) Høytrykksdeksel. Den vanlige 1.1 kg/cm2 RM-Z450 radiatorhetten tillot vår RM-Z450s kjølevæskenivå å falle under lange kjøreturer. Twin Air og CV4 tilbyr 1.8 kg/cm2 og 2.0 kg/cm² radiatorhetter.

(4) Kraftige koblingsfjærer. Tyngre fjærer forbedrer clutchfølelsen, øker biten ved akselerasjon og øker levetiden på lagerclutchplaten. Vi kjører ikke alltid alle de kraftige clutchfjærene; noen ganger finner vi ut at tre stive fjærer kan finjustere følelsen ved spaken.

(5) Works Connection Elite clutch abbor. Med de stivere clutchfjærene installert, var clutchtrekket hardere enn lager. For å kurere dette, byttet vi ut Suzuki-clutch-pluggen med en Works Connection Elite-clutch-abbor. Hvis du har penger, er en Hinson- eller Rekluse-clutch den beste løsningen.

(6) TM Designworks kjedeguide. Den vanlige RM-Z450 kjedeføreren slites utrolig raskt og vil ikke bare spise gjennom gummibufferen, men også metallburet. Vi kjører en TM Designworks Factory kjedeguide. Det varer nesten på ubestemt tid.

(7) Støtdemping. Vi kjørte en lengre Pro Circuit-støtkobling enn den vanlige 135 mm-lenken. Den lengre lenken senket baksiden av Suzuki og stivnet den første delen av sjokkslaget, noe som tillot oss å ha flere alternativer i kompresjon, tilbakeslag, gaffelhøyde og hodevinkel.

(8) Sjokk. Vi sendte vårt BFRC-sjokk til Brian Medeiros på Ekolu Suspension. Brian Medeiros er en MXA testrytter og kjørte en Suzuki RM-Z450 i 2021 og en RM-Z250 i 2022 (og kvalifiserte seg til Washougal og Pala 2 Nationals på en stocker). Ekolu setter opp et BFRC-demper for å være bedre balansert, sitte på huk ved innkjøring i hjørnet, forbedre bakhjulstrekket og ikke gå ut når den lener seg inn i et humpete hjørne. Du kan nå Brian på (951) 459-7993.

(9) Balanse. Hele chassiset er i ubalanse. MXAMålet til Suzuki RM-Z2023 fra 450 var å få bakenden ned og frontenden opp. Dette vil sparke hodevinkelen ut for å redusere styreinngangen med den ekstra fordelen at hodet ikke rister så mye. Vi skled gaflene ned i trippelklemmene. Hvor langt ned? Flush ville være riktig. Den lengre Pro Circuit-lenken senket baksiden av Suzuki og stivnet den første delen av støtslaget, noe som gjorde at vi kunne ha flere muligheter for kompresjons- og returinnstillinger, gaffelhøyde og hodevinkel.

Showa BFRC-sjokket er et mislykket vitenskapelig prosjekt, og ikke la deg lure av BFRC-sjokk fra verk.

Q: HVA HATT VI?

A: Hatlisten:

(1) Bremser. Suzuki har en 270 mm frontrotor, men la ikke nok innsats i hovedsylinderen/kaliperdesignen til å hjelpe med modulering. Det er kraftig, men gripende.

(2) Kickstart. Mangelen på en elektrisk starter er ikke verdens undergang for Suzuki RM-Z450, men den er heller ikke på forkant med motocross-fremgang.

(3) BNG. I år når en produsent ikke gjør noen mekaniske oppdateringer, vil det være lurt å legge mer enn null innsats i grafikken.

(4) Vekt. Én sykkel må være den tyngste sykkelen på banen, men hvorfor er det alltid RM-Z450?

Q: Hva likte vi?

A: Lignende liste:

(1) Hjørnearbeid. RM-Z450 er på sitt beste ved inngangen til svinger. I sin glansdag var Suzuki den eneste sykkelen som svingte uten anstrengelse - ikke så lenger.

(2) Kraft. 2023 RM-Z450 har et godt plassert kraftbånd. Det gjør ikke mye i veien for topp hestekrefter, men kraften den lager er veldig brukbar.

(3) Trekkraftkontroll. 2023 RM-Z450 har et trekkontrollsystem som kontinuerlig måler gassåpning, motorhastighet og girposisjon for å justere tenningstimingen og varigheten av drivstoffinjektoren for å stoppe hjulspinnet.

(4) Holeshot Assist. Suzukis Holeshot Assist Control (S-HAC) tilbyr tre kartleggingsmodus for forskjellige startlinjesett. Vi ville være fornøyd med en startkontrollknapp som ikke krevde at vi måtte lese brukerhåndboken for å betjene.

(5) Kartlegging. Den GET-utviklede MX-Tuner 2.0-appen lar deg kartlegge Suzuki RM-Z450 fra Apple- eller Android-smarttelefonen din - når du hopper gjennom noen bøyler.

(6) Bridgestone dekk. Bridgestone Battlecross X30-dekkene er en forandring fra den nesten universelle Dunlop MX33.

Q: Hva tenker vi virkelig?

A: Ingen blir lurt til å tro at 2023 Suzuki RM-Z450 er den beste sykkelen på racerbanen, men den tilbyr en kjørebar, racerbar og fornøyelig sykkel for noen som ønsker å komme inn på motocrossopplevelsen uten å måtte begjære seg konkurs. Som den sitter er den fortsatt den beste handelen i motocross, men bare hvis du får slått inn fjæringen og lar alt annet være i fred. 

I en perfekt verden må Suzuki-ingeniørene barbere minst 10 pund, legge til elektrisk start, bli kvitt det rare BFRC-sjokket, designe en helt ny motor (ikke bare fordi den nåværende motoren er den tregeste i klassen, men fordi det er hvor den ekstra vekten er), bygg en clutch som maksimerer kraften (i stedet for slip), og finn testryttere som prioriterer balanse fremfor delvis fikser. Suzuki har kunnskapen til å bygge en verdensledende RM-Z450, men Suzuki har brukt størstedelen av det siste tiåret på å se konkurrentene trekke seg unna med ny teknologi mens de omfavnet den gamle.

MXA'S SUZUKI RM-Z2023 450 OPPSETTESPEKTER

Slik setter vi opp Suzuki RM-Z2023 450 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å få din egen sykkel ringt inn.

INNSTILLINGER AV SHOWA SPJELLFRING
Etter å ha levd gjennom SFF-TAC-luftgaffel-årene, skryter hver racer over spiralfjærgafler, men det er ikke mye å skryte av. Ja, de er bedre enn SFF enkeltfjærgafler eller de forferdelige SFF-TAC luftgaflene, men det setter baren ganske lavt. Som med alle de sene Showa spiralfjærgaflene, er disse gaflene for myke for alt annet enn lette ryttere. For hardcore racing er disse MXAanbefalte 2023 RM-Z450 gaffelinnstillinger (lagerinnstillinger er i parentes):
Vårfrekvens: 0.50 N / mm
kompresjon: 10 klikk ut (6 klikk ut)
rebound: 12 klikk ut
Gaffelbenhøyde: Juster den for håndtering, ikke for fjæring.
Merknader: Vi la 10cc olje til begge gaffelbenene for å stivne gaflene i løpet av de siste 4 inches av kjøreturen for å hindre dem i bunn. Dette ga oss mer spillerom i å ringe inn kompresjonen. MXA testryttere kjørte kompresjonen fra syv til 12 klikk ut, avhengig av rytterens hastighet og baneforhold.

SHOWA BFRC sjokkinnstillinger
Vi skulle ønske at den mer tradisjonelle RM-Z250 bakdemperen kom på 2023 RM-Z450s. Det gjør det ikke. Det skal bemerkes at på BFRC-støtet justeres kompresjonen og tilbakeslaget ved å telle svinger på lufteskruene, ikke ved klikk. BFRC-demperen har ikke en høyhastighets kompresjonsjustering. I tillegg er det ingen rebound-justering under støtet. Både kompresjons- og returjusteringer er montert på piggybacken og merket "Ten" for retur og "Com" for kompresjon. For hardcore racing er disse MXAanbefalte Suzuki RM-Z2023 sjokkinnstillinger i 450 (lagerinnstillingene er i parentes).
Vårfrekvens: 54 N / mm
Hi-komprimering: N / A
kompresjon: 1 tur (1.5 viser seg)
rebound: 1 tur (3 viser seg)
Løpsfall: 105 mm (108 mm)
Merknader: Vi hatet den bakre utformingen bak 2023 RM-Z450. Vi prøvde å senke den med enorme kappesvingningsendringer, fordi vi ikke hadde noe annet alternativ, men det gjorde bakenden litt hardere (mens vi hjalp understellet). Vi kjørte etter hvert en 1 mm lengre støtdemping, som senket baksiden av sykkelen og stivnet den første støtdempingen. Vi anbefaler lenken.

SUZUKI RM-Z2023 i 450 VIDEOTEST

 

\