MXA RACE TEST: KJENTE TESTEN AV KTM 2019SX i 250

GIR: Jersey: Fly Racing Evolution DST, Bukser: Fly Racing Evolution DST, hjelm: Fly Racing F2 carbon, beskyttelsesbriller: Fly Racing Zone Pro, støvler: Fly Racing FR5.

Spørsmål: FØRST OG FOREMOST, ER KTM 2019SX 250 BEDRE enn 2018 250SX?

A: Nei. Har du ikke forventet det, gjorde du det? På lagertrim er KTM 2019SX 250 ikke bedre enn forgjengeren, og vi har lært etter å ha lagt utallige timer på å teste 2019 450SXF, 350SXF og 250SXF, at oppdateringene KTM gjorde til sin 2019-modellrekke, for eksempel den oppdaterte rammen og airbox, var trinn i feil retning. 

Q: HVA HAR KTM ENDRING PÅ KTM 2019SX TO-STROKE I 250?

A: KTM 250SX fikk de samme chassisendringene som resten av KTM-motorcrossflåten. Det inkluderer den mer stive rammen, oppdatert karosseri og mindre luftkasse. Endringer som var proprietære for KTM 2019SX i 250 var begrenset til oppdatert jetting for 38 mm flatsklie Mikuni-forgasser, fjæringsinnstillinger, et redesignet eksos og omarbeidet vannpumpestøping. 

Q: Hva koster KTM 250SX?

A: KTM 2019SX i 250 koster 300 dollar mer enn det gjorde i 2018 og 500 dollar mer enn i 2017. Utsalgsprisen på 8199 dollar for 2019 250SX gjør at den koster 800 dollar mer enn Yamaha YZ2019-totakten i 250. Vi forstår ikke prisstigningen helt, gitt at endringene i løpet av de to siste modellårene ikke ser ut til å rettferdiggjøre 6 prosent opptak. Prislappen gjør $ 7399 YZ250 mer attraktiv.

Q: HVORDAN Kjøres det på sporet?

A: Sammenlignet med 2017 – '18-modellen, kjører den mer som en offroad-sykkel enn en motocross-sykkel. Ingeniørene på KTM tappet ned strømmen på hele KTM-flåten i 2019 ved å gjøre luftkassen mindre og mer restriktiv. Hvorfor? Vi tror ikke engang KTM vet svaret på det. Mest sannsynlig fant ingeniørene noe på dynoen som ikke overførte til banen. Det setter kravet til kraftbåndproblemene på KTM-testrytterne. Hver MXA testrytter klaget øyeblikkelig over den dempede lav-til-midten effekt. Hvorfor gjorde ikke KTMs testryttere? 

Vi innrømmer at KTM 2017SX-kraftverket 2018 og 250 til tider var for aggressivt. Det forrige KTM 250SX kraftbåndet eksploderte i mellomtone og meldte seg raskt på toppen, og etterlot testkjørere som ønsket mer bredde. I 2019 demper den restriktive luftkassen ikke bare den aggressive følelsen, men hjelper ikke med å koble resten av strømbåndet sammen. 

Misforstå ikke; dette er fortsatt en rask 250cc-totaktning. Det er bare ikke så raskt som i fjor. Med den kvalt opp til midten, bygger ikke kraften raskt nok, noe som gjør at testerne våre misbruker clutchen for å komme inn i kraftens kjøtt - og at kjøttet ikke varer lenge nok. KTM 2019SX fra 250 melder seg fortsatt tidlig på toppen, men er nå veldig dempet på bunnen. Det er en oppskrift på forvirring. Det er verdt å merke seg at tregere testryttere, spesielt de som følte at 2018 KTM 250SX slo for hardt, likte den dempede kraften da den var lettere å kontrollere. 

Vi hadde problemer med jetting i 2017 da KTM byttet fra den velprøvde Keihin PWK-forgasseren til den ukjente Mikuni TMX. Karbohydratbryteren skapte et voldsomt mareritt. I 2018 ble aksjestrålingen forbedret. Vi måtte bare endre piloten fra en 45 til en slankere 42.5 og gå ut en sving og et kvarter på luftskruen. For 2019 kan 250SX kjøre boksestråling uten større hikke. Den kjører litt rik, men etter at vi boret hull i luftkassedekselet, lente det seg for å bli fint og skarpt. KTMs ingeniører insisterer fortsatt på å kjøre et forhold mellom olje og gass på 60: 1, mens de ønsker at KTM 125 / 150SX skal kjøre 40: 1. 

Q: HVA KAN EIER KTM 2019SX i 250 gjøre?  SMOOTH OUT KRAFTLEVERINGEN?

A: Hvis KTM 2019SX i 250 føles treg for deg (og hvis du er en racer, vil det), er det første du må gjøre å la motoren puste. Hvordan? Ved å bore hull i luftkassedekselet. Ikke vær redd. Jo flere hull du borer, jo bedre blir kraften - med forbeholdet om ikke å bore noen hull ved siden av eller foran luftfilteret. Den ekstra luftstrømmen vil livne opp kraften betydelig. Kanskje mer enn du vil. Det er ok. Det er enkle ting du kan gjøre for å skreddersy kraften etter din smak. 

(1) Gear den opp. KTM hørte ikke på oss i fjor da vi sa at den mest gunstige endringen å gjøre på KTM 250SX var høyere giring. De endret et betydelig antall ting for 2019, men la fjorårets aksjer 14/50 giring på plass. Vi må innrømme at denne girkombinasjonen fungerer greit med den undertrykte kraften fra 2019 250SX, men hver racer kommer til å dra nytte av den billige hestekrefter gevinsten ved å åpne opp airbox. Den borede luftkassen lar strømmen gå raskere gjennom det korte strømbåndet. Giring av 250SX på 14/49 vil jevne ut kraften, forlenge gapet mellom girene og få det til å føles som om det trekker lenger i turtallsområdet, og dermed krever at syklisten skifter mindre.  

(2) Juster kraftventilen. Kraftventiljustereren på styrbord side av motoren er et verdifullt verktøy for å stille inn 250SX-effekten etter din smak. Ikke la kvadratinnstillingsjustereren skremme deg av. Du trenger ganske enkelt en Robertson-skiftenøkkel eller en flatblads skrutrekker (som vi bruker) for å justere kraftventilens tuner. Ved å vri innstillingen ut (mot klokken) blir 250SX-kraftverket levende raskere. Hvis du vender det for langt, blir strømbåndet uberegnelig og forkortet. Når du går inn på reguleringsventilen (med klokken), blir det jevnt og bløtt  strømbåndet. Vær oppmerksom på at små justeringer gjør store endringer i strømleveransen. Vi bruker justeringer fra 1/8. Testere fant søtplassen sin ved 1-1 / 2 innslag fra hele veien ut. Dette bremset omdreiningene, utvidet kraftbåndet og jevnet ut uberegnelig mellomtoneoppførsel. 

Q: KAN YAMAHA YZ250 være konkurransedyktig mot KTM 2019SX i 250?

A: Ja, men det så ikke slik ut i 2017 og 2018. KTM har åpnet døren for å la YZ250 snike seg igjen i rangeringen. Yamaha YZ2006s fra 2019 til 250 er noen av de beste samlede syklene som noen gang er bygget; Yamaha er imidlertid skyldig i godartet omsorgssvikt på chassiset og motorutviklingen de siste 12 årene. Men YZ250 har fremdeles potensiale i totaktsmarkedet på 250cc, spesielt siden KTMs ingeniører gjorde en alvorlig faux pas på behovet for luftvolum i 2019. Det krever ikke mye mer enn et Pro Circuit eller FMF-rør for å få en YZ250 i live. Med $ 800 gapet mellom Yamaha og KTM, kan YZ250 lojalister kjøpe ytelse for å bygge bro over kraftspalten som har eksistert de siste årene. 

Q: HVORDAN GODE ER DE OPPDATERTE WP AIR FORK?

A: De 48 mm WP AER luftgafflene er veldig gode. De passer til et bredt spekter av ryttere. Den anbefalte psi-innstillingen er stiv for den gjennomsnittlige rytteren på 149 psi. Selv våre Pro-testryttere droppet den ned et par psi. Saktere ryttere og veterinærer gikk inn på de lave 140-tallet. Det er slik luftgafflene skal fungere. Fordelen med en luftgaffel er at trykket kan endres for å passe til forskjellige baneforhold, ryttervekter og ferdighetsnivå. Som en tommelfingerregel, hvis du ikke er i bunn eller sykler på et tøft sted i hjerneslaget, er alt bra. Hver MXA testrytter - raskt og sakte - vendte kompresjonsklikkeren minst syv klikk mykere enn aksjeinnstillingen. Dette hjelper deg med å bryte gjennom sonen for hardhet i midten av hjerneslag. 

Imidlertid føles ikke WP AER-luftgafflene så bra som de gjorde i fjor, men ikke nødvendigvis på grunn av gaflenes ventil. Den økte vridningsstivheten til 2019-rammen, stivere trippelklemmer i topp og styrefølelsen har endret flex-egenskapene til KTM 2019SX fra 2019. Reduksjonen av rammefleks legger mer belastningen på gaflene. AMA-proffer og supersnelle ryttere kan dra nytte av den økte nøyaktigheten til den stivere rammen, men de fleste bare dødelige ønsker komfort, ikke hardhet. Det er en fin linje mellom for myk og for stiv. KTM har krysset den grensen.

Spørsmål: GJORDE STOKKET GODT MED FORKEN?

A: Først hadde vi problemer med KTM 2019SX-støtet fra 250 som vi ikke hadde med 250SXF, 350SXF eller 450 SXF-støt. På testsykkelen vår føltes WP-baksjokket som en pogo-pinne. Vi kunne ikke få nok tilbakeslagsdemping, som kastet både høy- og lavhastighets kompresjonsdemping (siden det er en krysningseffekt). Det viste seg at det var rusk i sjokkorganet som forårsaket problemene. Etter at KTM betjente det for oss, var testerinnstillingene i ballparken med standardinnstillinger. Dette er et stort sjokk når det fungerer som det skal. 

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Luftboks. Den lille restriktive airboxen frarøver verdifull kraft. Det er en løsning, men som regel foretrekker vi sykler som ikke trenger eieren til å bryte ut et Makita-drill. 

(2) Pris. Fordelen med totaktere, bortsett fra deres morsomme faktor og enkle vedlikehold, er at de har færre bevegelige deler. Færre bevegelige deler bør føre til en lavere utsalgspris. Når det gjelder KTM i 2019, gjør det det - for Yamaha YZ250. 

(3) Ramme. Raske ryttere liker den stivere rammen fordi den er mer responsiv på rytteren. Saktere ryttere liker ikke 2019-rammen fordi den mater sporets ruhet. 

(4) Sjokk. Det var rusk i sjokket og fikk det til å fungere feil. Vi måtte få service på det for å fikse det.

(5) Talt. De oppdaterte talebrystvortene skulle forhindre at eikene løsner. Det gjorde de ikke. 

(6) Motor. Dette er utvilsomt en kraftig motor, selv om den sitter og gjør alt sitt arbeid i mellomtone, og etterlater ingenting på toppen og en treg bunn. Vi ønsker en jevnere motor som trekker lenger. 

(7) Giring. For en kjærlighet til to-takter, gjør du med en 49-tann bak tannhjul som standard. 

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Bremser. De er kjempebra, utrolige og herlige. 

(2) Hydraulisk kobling. KTMs Belleville skivehydraulikk er selvjusterende. Det beste av alt er at det kan slå en misbruk av clutch. 

(3) Luftboks. En luftkasse gjør to ting: den rommer luftfilteret og lar motoren puste tilstrekkelig luft til å løpe opp til potensialet. Vi elsker det enkle å bytte 250SXs luftfilter. Vi hater det faktum at airboxen i 2019 har emfysem. Det er et kjærlighet / hat-forhold. 

(4) Timemåler. Vi liker ikke bare at KTM for 2019 kommer med en times meter, men at den ligger på toppen av trippelklemmene slik at den enkelt kan sjekkes. 

(5) Gafler. WP 48 mm gafler fungerer utmerket for et bredt spekter av ryttere. Det er en liten læringskurve i å finne ditt perfekte lufttrykk, men ingenting som marerittet til PSF og SFF-TAC. 

(6) Strømventiljusterer. Vi elsker at vi kan justere kraftventilen, men hater det rare firkantede verktøyet som trengs for å gjøre det. Kjøp en Kreft Powerdial for å bruke og justere uten oppstyr. 

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Vi liker ikke det faktum at KTM 2019SX-kraftverket i 250 føles mer som en Husky TC250 enn en KTM. Den begrensende luftkassen og den stivere rammen gjør den til en underordnede maskin til 2018-modellen. Kanskje er det bare oss, men vi foretrekker å holde oss med vår raskere, hardere treffende og mer fullstendige 2018 KTM 250SX. 

MXA'S 2019 KTM 250SXF SETUP SPECS

Slik setter vi opp vår KTM 2019SX 250 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

INNSTILLINGER for WP-gaffel
Som en generell regel, må du først finne et lufttrykk du liker som passer ditt vekt og ferdighetsnivå. Deretter begynner du å justere klikkene. Vi anbefaler å justere lufttrykket i trinn på 2 pund. Mens aksjelufttrykket er 151 psi, hadde vi syklister som likte det helt ned til 140 psi. KTM gir deg en digital luftpumpe når du kjøper sykkelen, slik at du ikke trenger å bekymre deg for å bruke ekstra penger; du må bare huske å ta den med deg på banen. Dette er innstillingene vi kjørte på KTM 2019SX i 250 (lagerinnstillinger i parentes):
Lufttrykk: 144 psi (151 psi)
kompresjon: 32 klikk ut (12 klikk ut)
rebound: 15 klikk ut (12 klikk ut)
Gaffelhøyde: 1. linje (2. linje)
Merknader: Lagerinnstillingene er stive. Alle testere senket trykklufttrykket og gikk betydelig ut på komprimering. 

WP STØTINNSTILLINGER
KTM WP-sjokkinnstillingene er i ballparken for 2019. Alt du trenger å gjøre er å sette saget til 105 mm, og du bør være i nærheten av der du vil være. Kortere testere følte at sykkelen var på høyresiden og droppet taket til 107 mm for å balansere sykkelen. For hardcore racing, anbefaler vi dette sjokkoppsettet for KTM 2019SX i 250 (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 42 N / m
Hi-komprimering: 1 1/2 viser seg
Lo-komprimering: 16 klikk ut (15 klikk ut)
rebound: 14 klikk ut (15 klikk ut)
Løpsfall: 105 mm
Merknader: Ta det med ro på forhåndsinnlastingen. Det forverres raskt.  

MIKUNI TMX 38 JETTING SPES
Her er hva vi kjørte i våre 38 mm TMX (lagerinnstillinger i parentes):
Hovedstråle: 450
pilot: 35
Nål: 6BFY43-71
Clip: 3.
Luftskrue: 1-1 / 2 viser seg

SE DET I HANDLING: MXAs FØRSTE KJØR PÅ KTM 2019SX 250

2019-sykkel-testDunlopevolusjon av fluesportKTMktm 250sxmikuni tmx karbomotocrossmx løpstestMXAtotaktswp aer gafler