MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN AV SUZUKI RM-Z2019 450

GIR: Jersey: Moose Racing Sahara, Bukser: Moose Racing Sahara, Hjelm: Shoei VFX-W, Briller: Moose Racing Qualifier Shade, Støvler: Sidi Crossfire 2 TA.

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER SUZUKI RM-Z2019 450 BEDRE enn RM-Z2018 for 450?

A: Ja, men siden RM-Z450 var helt ny i 2018, prøvde Suzuki-ingeniørene bare å Band-Aid minimum antall problemområder for 2019. Det er ingenting galt med denne strategien, fordi Yamaha var spesielt vellykket på Yamaha YZ2019F 450 med litt mer enn okseaktigere akselfeste på framgafflene. Så mens de fleste kritikere slår opp nesen på den veldig korte listen over endringer på Suzuki 2019, MXA er ikke blant dem. Kanskje er ikke listen over mods mye å glede seg over på papir, men på banen følte vi en viss forbedring i sjokk, gafler og generell respons på chassiset, med lite mer enn en mykere og kortere sjokkfjær og oppdaterte innstillinger for dempingskraft. Er Suzuki RM-Z2019 fra 450 mye bedre enn 2018-modellen? Nei, men det er bedre.

Q: HVA ER DEN BESTE DELEN AV SUZUKI RM-Z2019 i 450?

A: Det er ingen hemmelighet at MXA testkjørere som Suzuki RM-Z450 kraftbånd. Vi har gått så langt som å si at Suzuki RM-Z450 har nesten perfekt kraftplassering for den gjennomsnittlige rytteren. Det betyr ikke at det er raskere enn konkurransen, fordi det ikke er det; fra 5500 o / min til 8900 o / min, kan den imidlertid løpe med de store hundene når det gjelder hestekrefter og dreiemoment. Når den brukes riktig, kan aksjen i 2019-motoren få jobben gjort - med mindre du er en rev-ranger. For syklister som elsker å vri maktbåndene ut til revbegrenseren har en epileptisk passform, mangler Suzuki noen toppkraft. Den gir fra seg spøkelset ved 8900 o / min og begynner å miste saften nesten umiddelbart.

Det diskvalifiserer ikke 2019 RM-Z450 som en racersykkel, for når den er skiftet, holdt i kjøttet fra kraftbåndet og brukt på riktig måte, har den et håndterbart, dramafritt, effektivt 450cc kraftbånd. Den er rask fra bunnen og på sitt sterkeste ved den delen av kurven der akselerasjon genereres.Dette er en veldig tung sykkel, men vekten er ikke en avbryter. Resten av sykkelen er bare en hake av overalt.

Q: HVORDAN KJØR SUZUKI RM-Z2019 450 PÅ DYNO?

A: Hvis vi snakker topp hestekrefter, bør Suzuki henge hodet i skam. Dens lave 54.39 hestekrefter ved 8900 o / min er 5.82 hestekrefter mindre enn 2019 CRF450, 3.12 hestekrefter mindre enn YZ450F, 2.75  hestekrefter mindre enn KTM 450SXF, 2.01 hestekrefter mindre enn Husky FC450 og 1.47 hestekrefter mindre enn KX450. Årsaken til de dårlige dynotallene kan spores til mangelen på kraft med høy turtall. Mens de andre merkene topper fra 9500 o / min til 10,000 8800 o / min, begynner Suzuki å falle av kartet ved 450 o / min. Du vil ikke engang vite hvor stort dykk RM-Z2019 tar etter at den har nådd sitt høydepunkt, men det er nok å si at Honda CRF450 fra 8.85 produserer 450 mer hestekrefter enn RM-Z10,000 ved 450 rpm. Hvis du prøver å løpe RM-Z450 head-to-head mot en rød, grønn, oransje, blå eller hvit sykkel i en tango med høyt turtall, taper du. Meldingen? Hold deg innenfor Suzuki RM-ZXNUMXs kraftprofil - la den stå på egen risiko. 

Q: HVORDAN GODE ER SUZUKI RM-Z2019 CHASSIS i 450?

A: Inngradert i det enorme reservoaret av verdiløs kunnskap som motorsyklister samler inn er tidbiten om at Suzukis er de beste svingesyklene på banen. Det er sant — eller mer presist, det var sant inntil RM-Z 2018 ble utgitt. Suzuki grep etter messingringen og falt av god tur i 2018. I et forsøk på å maksimere sitt rykte som den best svingende sykkelen laget, produserte den et motocross-chassis som, på grunn av en bedre forklaring, ble for godt . Det oversteers som en enhjuling. Frontenden biter. Den bakre trer ut, og hele chassiset rister som en hund med lopper.

Den er utenfor balanse og har en stinkbug bakenden som overfører for mye vekt til forhjulet. Målet for en håpefull Suzuki RM-Z2019 racer i 450 er å få bakenden ned og fronten. Til sin rett synes Suzukis ingeniører å gjenkjenne den delen de spilte i oversteer-ligningen. Så for 2019 satte de på en mykere og kortere sjokkfjær. Dette tillot bakenden å falle litt lenger inn i hjerneslaget. Det hjalp med følelsen av baksjokket, men overførte mest vekt bakover for å minske frontendens overbitt. Eieren / syklisten må også gjøre sitt - med mindre han liker å riste på hodet i høy hastighet og korketrekke i lav hastighet. Raceren trenger å stille løpet mellom 105 og 110 mm, og når syklisten senker saget, må han skyve gaflene ned i trippelklemmene. Hvor langt nede? Flush ville være omtrent riktig. Du vet når og hvor du skal stoppe fordi chassiset vil være flatere til horisonten. Frontenden vil ikke føles som om den er gjemt under bollene dine, og du vil ikke korrigere for overskjermer med mye bærebjelke. Onus er på racer for å finne hans søte sted. Den eneste ledetråden vi kan tilby er at det ikke er i nærheten av der Suzuki trodde det var.

Vi kjørte en lengre støtdemping enn aksjen 135mm lenken. Det senket baksiden av Suzuki og stivnet opp den første delen av sjokkslaget, noe som gjorde det mulig for oss å ha flere alternativer i komprimering, tilbakeslagsinnstillinger, gaffelhøyde og hodevinkel. Vi kan bare gi deg råd om hva du skal gjøre med Suzuki-chassiset ditt i 2019, men vær advart om at hvis du ikke berører det, vil det aldri bli bedre.RM-Z450 gaflene deler mye til felles med KX450 og CRF450 gaffel.

SPØRSMÅL: HVORDAN GODE ER DE NYE SPJØNN-SHOWA-FORKEN

A: Kawasaki, Honda og Suzuki deler de samme 49mm Showa spiralfjærgafflene. Vi kan ikke si at vi liker dem veldig, men vi kan ikke si at vi hater dem - fordi de er mye bedre enn hva RM-Z450 satte oss igjennom luft-gaffel-tiden. Disse gaflene kan enkelt fikses. Faktisk er Kawasaki KX2019-versjonen av Showa-gaffelen i 450 mye bedre enn Suzuki-versjonen, og Suzuki-versjonen er bedre enn Honda-versjonen. Mens KX450 gaflene er trioens mysteste, er de for myke. Suzuki gafler beveger seg for raskt gjennom midtslaget, men spiker deretter tilbake på slutten av hjerneslaget.

Showa BFRC-støt fungerer bra når hjulene er på bakken, men når hjulene først er lette, trekker støtet ut.

 

Q: HVORDAN GODE ER SHOWA BFRC BAKKE STØTT?

A: På et typisk motocross-støt kastes ventilstabelen gjennom en oljepool i sjokklegemet. Dempingen kommer når oljen under ventilstabelen blir presset gjennom de tette grenser på vei opp. Slik fungerer ikke et BFRC-sjokk. BFRC sjokkstempelet har ikke en ventil med mellomlegg på. Det er bare et stempel. Den sirkulerer sjokkoljen ut av hovedsjokklegemet inn i et sekundært rør som bringer den fortrengte oljen opp til hulrommet der klikkerjustereren befinner seg. I hovedsak pumper BFRC sjokkoljen opp til toppen av støtet som skal skyves gjennom ventilstabelen.

Det er en annen idé, men litt merkelig. Det er fornuftig å kaste ventilstabelen ned i en oljepool i stedet for å pumpe oljepuljen opp for å skyves gjennom ventilen. På banen beveger sjokket seg for fritt. Å utnytte den løse følelsen gir forskjellige belastningsegenskaper enn hva motocross-syklister er vant til. Hver MXA testrytter rapporterte at sjokket i 2019 føltes bedre enn det gjorde i 2018, og at "bommen" ble redusert. Og mens de fortalte oss dette, lette de etter et ettermarkedssjokk for å erstatte BFRC.Dette er en veldig tung sykkel, men vekten er ikke en avbryter. Resten av sykkelen er bare en hake av overalt.

Spørsmål: Hvor mye veier RM-Z450 og hva betyr det?

A: Suzuki i 2019 treffer skalaene på 241 pund. Det gjør den til den tyngste sykkelen på banen. Men, og dette er et stort, men det er bare 3 pund tyngre enn Honda CRF2019 eller Yamaha YZ450F i 450. Tre pund er ikke en avtale - mange syklister kjøper Hondas og Yamahas uten en eneste bekymring for hvor tunge de er, men likevel dårlig munn på mindre vektøkning av Suzuki. Honda, Yamaha og Suzuki ryttere stikker bare fingrene i ørene og nynner Billy Idols “White Wedding” når noen nevner 223 pund KTM 450SXF. Kawasaki er det eneste japanske merket som har prøvd å slå tilbake mot Mattighofen-kapittelet til Weight Watchers. KX450 veier 233 pund. I virkeligheten er alle de japanske syklene kar med smult som må gå på en omfattende diett. Problemet? Kostholdsprogrammer er dyre for motorsykkelprodusenter; vi snakker innen $ 10 millioner for å komme dit KTM allerede er. Hvis Suzukis ingeniører ikke kan rettferdiggjøre investeringen i en sterkere motor, elektrisk start, avslappet chassis og virkelig virkelighet, vil de bli offer for loven om redusert avkastning

Og for Suzuki RM-Z450 er å trå på skalaen et gigantisk 18-kilos trinn for blyantpresserne i budsjettavdelingen å betale for. Å lage en lett, høy hestekrefter 2022 RM-Z450 betyr å miste 18 pund og få 6 hestekrefter. Og husk at Suzuki fra 2019 ikke har den elektriske starteren som konkurrentene allerede har, noe som gjør 18 kilo nærmere 23 pund når de elektriske delene legges i.

Vi følte oss ikke tvunget til å endre giringen på Suzuki RM-Z2019 fra 450. Det myke power-to-mid-powerbandet fungerte bra med aksjeforholdene.

Q: HVA ER DE BESTE ATTRIBUTENE I 2019 SUZUKI RM-Z450?

A: De MXA testryttere kan leve med påfunn fra Suzuki RM-Z2019 i 450, men vi må bruke mye testtid og mer enn en liten mengde kontanter for å få den dit vi liker den. Dette er hva vi likte.

Strømbånd. Hver testrytter elsket kraftbåndet, fordi midt i en lang moto, når støtene og hoppene jobber kroppen din, er den rene bunnen og den fine mellomtone rytter vennlig.  

Tunbarhet. 2019-RM-Z kommer med tre plug-in-kart: lager (hvit), aggressiv (hvit med to ledninger som stikker ut) og myk (grå). De fleste testryttere foretrakk aksje-plugin-modulen for generell racing. Det aggressive kartet viste gassresponsen, men var litt slank på toppen - det er på sitt beste på spor i Supercross-stil.

Svinger. Vi vil ikke gå så langt som å si at 2019 RM-Z450 er den best svingende sykkelen lenger. Suzukis slaviske hengivenhet til filosofien som dreier seg om alle kostnader har gått for langt. Inntil du slipper bakover, endrer løpsseddelen og skyver gaflene nedover, vil du finne at den er rykende og løs. Den passer best til glatte spor og Supercross-hopp.

Ergoer. Karosseriet er smalt. Barbøyningen er behagelig, og alt faller lett for hånden. Stinkbug-chassiset tar vekk alle de gode tingene, og det er derfor det er nummer én på modifikasjonsplanen.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Clutch. Ingen av de japanske koblingene er like gode som de hydrauliske koblingene på KTM, Husqvarna og TM. Hvis du ikke har råd til en Hinson-kobling for RM-Z450, kan du investere i stivere koblingsfjærer. Dette er ikke den verste clutch, men det er bare et hår som er bedre enn det verste

(2) Vekt. Invester i et elsykkelstativ - du trenger det.

(3) Bremser. Suzuki har den svakeste 270 mm bremsen av disse syklene med 270 mm rotorer.       

Q: HVA HAR VI LIKET?

 A: Lignende liste:

(1) Håndtering. Med total fokus på å finne riktig for- / akterbalanse, kan du få Suzuki RM-Z450 tilbake til den var i 2017. Rammens geometri viser sin dårlige side til du gjør justeringer. 

(2) Kraft. 2019 RM-Z450 har et godt plassert kraftbånd. Det gjør ikke mye i veien for topp hestekrefter, men kraften den lager er utrolig brukbar.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Vi er sikre på at Suzuki RM-Z2019 fra 450 kan gjøres om til en vinner med en viss kjærlig omsorg. Det er synd at sluttbrukeren må bruke den virkelige kunnskapen som Suzuki-ingeniører hoppet over på samlebåndet. Du kan fikse Suzuki RM-Z2019 fra 450 ved å fikle med saget, kjøpe en lengre støtdemping, bestille et ettermarkedseksosanlegg, re-ventilere gaflene og sende BFRC-støt til favorittfjæringen din. 

MXA'S SUZUKI RM-Z2019 450 OPPSETTESPEKTER

Slik setter vi opp Suzuki RM-Z2019 450 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å få din egen sykkel ringt inn.

INNSTILLINGER AV SHOWA SPJELLFRING
Det siste året Suzuki brukte spiralfjærgaffel var i 2014. Hvor gode var RM-Z2014-gaflene fra 450? De var ikke veldig gode. Vi sier dette slik at du får en følelse av hvor langt Suzuki har kommet, mens du sporer tilbake et halvt tiår. Dette er for hardcore racing MXAanbefalte 2019 RM-Z450 gaffelinnstillinger (lagerinnstillinger er i parentes):

Vårfrekvens: 0.50 N / m
kompresjon: 10 klikk ut (6 klikk ut)
rebound: 12 klikk ut
Gaffelbenhøyde: Flush (første linje)
Merknader: Vi la 10cc olje til begge gaffelbenene for å stivne gaflene i løpet av de siste 4 inches av kjøreturen for å hindre dem i bunn. Dette ga oss mer spillerom i å ringe inn kompresjonen. MXA testryttere kjørte kompresjonen fra syv til 12 klikk ut, avhengig av rytterens hastighet og baneforhold. 

SHOWA BFRC sjokkinnstillinger
Vi elsket 2017s tradisjonelle støtdemper, og vi ønsker at vi bare kunne bytte den fra vår gamle sykkel til vår nye. Det kan vi ikke. Det skal bemerkes at på BFRC-støtet justeres kompresjonen og tilbakespranget ved å telle svinger på utblåsningsskruene, ikke med klikk. BFRC-støtet har ikke en høyhastighets komprimeringsjusterer. I tillegg er det ingen rebound-justerer under sjokket. Både kompresjons- og rebound-justerere er montert på piggybacken og merket “Ten” for rebound og “Com” for komprimering. For hardcore racing er dette MXAs anbefalte Suzuki RM-Z2019 sjokkinnstillinger i 450 (aksjeinnstillinger er i parentes).

Vårfrekvens: 54 N / m
Hi-komprimering: N / A
kompresjon: 1 tur (1.5 viser seg)
rebound: 1 tur (3 viser seg)
Løpsfall: 108 mm (105 mm)
Merknader: Vi hatet den bakre bakgrunnen for 2019 RM-Z450. Vi prøvde å senke den med store løpssvingningsendringer, men det gjorde begge ender tøffere. Vi kjørte etter hvert en 1 mm lengre støtdemping, som senket baksiden av sykkelen og stivnet den første støtdempingen. Vi anbefaler lenken.

 

SUZUKI RM-Z2019 i 4502019-sykkel-testDunlopmotocrossMXA LØPSTESTRM-Z450