MXA RACE TEST: DEN EKTE TESTEN I 2022 HONDA CRF250

GEARET: Trøye: Fly Racing Evolution DST, Bukser: Fly Racing Evolution DST, Hjelm: 6D ATR-2, Goggles: EKS Brand Lucid, Støvler: Gaerne SG12.

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER HONDA CRF2022 250 BEDRE enn 2021 CRF250?

A: CRF250 tilbyr en vaskeliste med endringer for 2022, men det er ikke helt nytt som du har blitt ført til å tro – selv om det er den eneste helt nye motocross-sykkelen i 2022 (da alle andre beholdt det de hadde med minimale oppdateringer eller ingen på alle). Honda bruker samme motor som tidligere år; Det er imidlertid gjort en rekke endringer for å forbedre ytelsen. Totalt sett er CRF250 lettere, og kraftkarakteristikkene har gått fra en toppmotor til en lav-til-midtmotor. Så flertallet av CRF250 er lysår bedre enn 2021 CRF250; HRC fikk imidlertid ikke alt riktig.

Honda reduserte vekten og økte laveffekten på 2022 Honda CRF250.

Spørsmål: HVILKE MODIFIKASJONER BLEV GJORT PÅ CRF250 FOR Å ENDRE STRØMPROFILEN?

A: Honda CRF250 ba om hjelp etter introduksjonen av 2018 CRF250. Chassiset ble godt mottatt av ryttere, men deres copycat-filosofi for toppmodellen var et skritt i feil retning. Honda dumpet en lastebil med penger for å utvikle den helt nye twin pipe (ikke twin lyddempere) motoren som ingen likte. Mange sa at de følte det som om de dro bakbremsen rundt på banen. Den virket rask på dynoen med sin motor med høye hestekrefter, men det tok bare for lang tid å komme inn i kraften. Når den først kom dit, hadde konkurransen allerede blåst av. Honda prøvde hardt å gjøre endringer som forbedret CRF250-motoren år over år, men de bommet på målet, siden kraftbåndet, kraftprofilen og kraftplasseringen ikke var gode nok til å konkurrere med de tunge slagerne i klassen.

Honda hadde mange mål med 2022 CRF250, men det største var å forbedre kraftverket. Uten en potent motor i 250 firetaktsklassen har du ingen sjanse på racerbanen. Honda fant ut at de ikke trengte å kaste babyen ut med badevannet med motoren. De endret ikke kassene, slaglengden eller boringen, størrelsen på inntaks- eller eksosventilene eller kompresjonsforholdet. Honda oppdaterte viktige roller på motorpakken så vel som inntakskanalen for å få mest mulig ut av den. Her er hva de gjorde.

Luftfilteret er opp ned.

(1) Ventiler. Mye av fokuset var på hodet. Titaninntaks- og eksosventilene forblir henholdsvis 33 mm og 26 mm, men inntaksventilene har doble fjærer (en inne i den andre) for presis bevegelse ved høyere turtall. Takket være et nytt luftinntak, revidert ventiltiming og en rettet eksosåpning, er det en effektøkning på 20 prosent ved 6500 o/min.

(2) Kamaksel. Kamakseltandhjulet er nå presspasset på. Kamakseltårnene har blitt styrket, og ventilvirkningen ved høyere turtall forsterkes av mer oljestrøm.

(3) Vippearm. Vippearmakselens innretting har blitt redesignet.

(4) Oljeforsyningsjournal. Kamakselens oljeforsyningsjournal ble redesignet for å øke flyten med 80 prosent. Dette gir motoren bedre holdbarhet ved høyere turtall.

(5) Oljevolum. Ved endring av oljepumpens drivgir ble oljevolumet til sylinderhodet økt.

(6) Stempel. Stempelet er generelt det samme; undersiden fikk imidlertid strukturelle endringer for å øke holdbarheten.

(7) Koblingsstang. Den ble forsterket for å forbedre styrken.


Det har vært en lang ventetid, men Honda har endelig droppsparket deres to ganger. God riddance. 

(8) Eksos. Honda ga til slutt opp de to gangers lyddempere og doble eksosporter for å gå tilbake til den lettere og billigere enkeltsideeksosen. Eksosporten er nå en senterportdesign. Enkelthoderøret er 74 mm nærmere motoren på høyre side. Høyre og venstre sidepanel er henholdsvis 20 mm og 50 mm mer innenbords, for et 70 mm smalere tverrsnitt bak.

(9) Inntak. Luftkassevolumet er økt med 78 prosent, for det meste på den rene siden av luftfilteret, og den magre vinkelen på drivstoffinjektoren ble økt fra 30 til 60 grader.

(10) Clutch. Clutchpakken har nå ni plater i stedet for åtte. Clutchkurven er mer stiv. Primærforholdet er lavere. Smøringen er optimalisert, og trekk i clutchspaken er 4 prosent lettere.

Spørsmål: HVILKE ANDRE STORE ENDRINGER BLE GJORT?

A: Det åpenbare svaret er at 2022 CRF250 lånte CRF450-chassiset. Dette betyr at rammen, svingarmen, underrammen, støtdemperen, gaflene og trippelklemmene er helt nye for 2022. De fleste endringene sparte en betydelig mengde vekt samtidig som de masserte sykkelens geometri. Akselavstanden er 10 mm kortere, raken er avslappet 02 grader (ved 27.32 grader), sporet forblir på 115 mm, og bakkeklaringen økes med 3 mm (nå 13.1 tommer). Aluminiumsrammen er 1.5 pund lettere for 2022. Stivheten i lengderetningen er den samme, men sidestivheten reduseres med 20 prosent for å forbedre håndteringsfølelsen i svinger.

Spørsmål: HVOR RASK ER HONDA CRF250 PÅ DYNO?

A: På papiret tilbyr 2022 CRF250 mindre topp hestekrefter og dreiemoment enn forgjengeren. Dette høres verre ut enn det egentlig er. Toppkraft er viktig, men det er ikke statistikken til slutt. 2022 CRF250 kommer inn på 41.32 topp hestekrefter ved 11,830 20.07 rpm og XNUMX topp dreiemoment. Den rangerer fortsatt i samme rekkefølge som i fjor; tredje sist i topp hestekrefter og nest sist i dreiemoment.

På dynoen er CRF250 den sterkeste av alle 2022 250-firetakterene fra tomgang til 8000 rpm, men ved 9000 rpm faller den til fjerde i total effekt. Det som har forbedret seg betydelig på papiret i forhold til 2021 CRF250 er kraften fra 5600 til 8200 rpm. Den gikk fra å være sist i dette turtallsområdet til å være først i sin klasse! Imponerende for å si det mildt. Etter 8200 rpm blir kraftkurven mer lineær og det kommer et mystisk kraftdyp ved 9600 rpm, men motoren gjenvinner roen og kommer sterkt på igjen fra 11,000 40 rpm til toppen. Den sprekker ikke 11,300 hestekrefter-merket før 40.69 o/min, og den topper seg med 11,900 hestekrefter ved 44.2 o/min. Den er svak på topp hestekrefter med GasGas som lager 44.2, KTM 44.1, Husqvarna på 43.7 og Kawasaki 42.5 og Yamaha XNUMX.

For å gjøre det enkelt, økte Honda den lave gassresponsen og lav til middels kraftutgang. Dette endret CRF250 fra en motor med høy rpm til en lav-til-middels motor. Denne drastiske endringen var til det bedre, siden det forrige oppsettet med høye turtall var en taper på dynoen – og ikke kunne konkurrere i de øvre turtallsområdene med 250SXF, FC250, MC 250F eller KX250 på banen.

Q: HVOR RASK ER CRF250 PÅ DIRT DYNO?

A: Glatt som smør. Honda snudde til slutt sin fire år lange nedgang med 2022-motoren. Gitt at Honda prøvde å spille det høye turtallsspillet mot høyt turtall KTM 250SXF, Husqvarna FC250 og Kawasaki KX250 de siste par årene uten resultat, bestemte Hondas ingeniører seg for å etterligne YZ250Fs lav-til-middels kraftbånd. CRF250 høres ut som en YZ250F på banen og har en veldig lik dyno-kurve, men utmerker den seg i skitten? Ja. CRF250s low-end kraft er silkemyk gjennom hjørnene, i motsetning til den herky-rykkende følelsen til YZ250F. Kraftovergangen fra gassen til den lave enden går ikke glipp av et slag. Den går ut av hjørner med autoritet, og det er ingen grunn til å misbruke clutchen.

På dynoen begynner kraften å avta når den går over fra mellomtonen til toppenden, men på banen føles det ikke som om den faller nevneverdig av. Den trekker lenge og hardt til turtallsbegrenseren slår inn. Selv da er det opp til deg å bestemme når du skal gire (eller om du vil skifte). Skiftepunktene og giringen passer kraftleveransen til en tee. Hvis vi ønsket å være kresne, skulle vi ønske at Honda hadde utvidet tredjegiret med en berøring; kart 3 hjalp det imidlertid for oss.

Beslutningen om å klone Yamaha YZ250Fs kraftbånd gjør CRF250-motoren til en hard konkurrent mot flokken med høyt turtallsulver den møter. Nå, i stedet for å være halepistolen Charlie of the screamers, er det den beste lav-til-midt-kraften på banen, men ikke mye. Når du fullstendig rekonfigurerer kraftbåndet ditt, "gir du for å få." Honda fikk lav-til-middels kraft i Yamaha-stil, men ga fra seg toppkraft. CRF250 er over 3 ponnier av de beste av høy turtall. I tillegg tilbyr Husky FC250 og KTM 250SXF fortsatt solid lav-til-midt slagkraft og treffer deretter etterbrennerne når turtallet stiger. CRF250 er en forbedret motor, men den er ikke perfekt.

CRF250 tilbyr tre kartalternativer.

Spørsmål: GÅR CRF250 PÅ DIETT?

A: For 2022 gikk CRF250 på en streng diett og gikk ned 8 kilo. Den mistet de ubehagelige doble rørene og lyddemperne og trimmet vekten i chassiset og motoren. Denne vektreduksjonen bringer CRF250 ned til vekten til Husky FC250, som er tredje i sin klasse etter GasGas MC 250F på 217 pund og 250SXF på 218 pund. Den er nå knyttet til Husky på 219 pund. Dette er en stor forbedring, da lettheten kan merkes på banen. Kudos til Honda for endelig å innse at vekten gjør en forskjell.

SPØRSMÅL: ER SHOWA SUSPENSJONSKOMPONENTER LIKE GODE SOM FJORÅRS?

A: Nei. 2021 CRF250s fjæring var flott for den mindre måldemografien i 250-klassen – som er unge lettvektsryttere. 2021 CRF250-opphenget var enkelt å sette opp for praktisk talt alle ryttere og var selvtillit inspirerende på banen. Den hadde en flott innledende setting. Vi innrømmer at 2021 CRF250-gaflene ikke var perfekte for alle ryttere. De var på den myke siden for Pro-ryttere og dykket opp i svinger av og til; ingen gaffel er imidlertid perfekt for alle størrelser og ferdighetsnivåer. I 2021 fikk Honda fjæringsformelen riktig for omtrent 90 prosent av CRF250-demografien, men kastet alt dette ut av vinduet i 2022. Hondas FoU-avdeling lyttet til feil testryttere og etterkom ønskene til Pro-rytterne som klaget over at Showa-gaflene fra 2021 var for myke, så de stivnet dem – mye. Vi hadde håpet 2022 Honda CRF250 ville ta enda en side ut av Yamahas spillebok og foredle det som allerede var en god setting for gaflene deres; i stedet kastet de babyen ut med badevannet.

Showa-gaflene er den verste delen av 2022 Honda CRF250. Gaffelen gjør CRF250 ekstremt vanskelig å sette opp. Vi gjorde alt vi kunne for å få gaflene til å føles myke, men vi klarte det ikke. Vi ble fortalt at sjokkfjæren var for myk, noe som gjorde at bakturen ble for lav, noe som igjen tok vekten av gaflene. Det er sant at sjokkfjæren fra 2022 er mykere enn i fjor. Vi prøvde å hjelpe gaflene ved å stive opp bakenden, men det hadde ikke så mye effekt på gaflene, og det lyktes bare å gjøre støtet verre.

Gaflene rir først høyt i slaget, og frontenden ønsker å danse rundt og komme inn i svinger. Det største problemet for alle MXA testrytteren var at gaflene ville jobbe den første halvdelen av slaget og så traff de en vegg av demping som skurret. Vi ba Showa senke oljehøyden for å prøve å flytte den harde flekken lenger ned i slaget, men de ville ikke gå så langt som oss. Etter at Showa senket oljehøyden med 5cc tok vi over og senket oljehøyden med 20cc. Med denne endringen fikk sykkelen en bedre balanse fra front til bak, og frontenden kjørte lavere i slaget, noe som lot den svinge med større presisjon. Senking av oljehøyden hjalp CRF250 med å skjære gjennom hjørnene.

For å være ærlig, løste ikke det å senke oljehøyden hardhetsproblemet. I lagertrim vil Showa-gaflene bare fungere for en liten prosentandel av rytterne. Jo raskere du er, jo større sjanse har du for å laste gaflene hardt nok til å bryte gjennom hardheten, men for de fleste av vårt brede utvalg av testryttere var ikke 2022 Honda CRF250-gaflene populære.

Honda slapp ballen på gaffelventilen. Det er veldig hardt på slutten av slaget.

Q: HVA TENKTE VI OM PIRELLI-DEKK FORAN OG BAK?

A: Pirelli-dekkene barberte 2 pund av 2022 CRF250 sammenlignet med Dunlop MX33-gummi. Honda forstørret vektbesparelsene ved å spesifisere en supersmal 100/90-19 Pirelli Mid-Soft på baksiden. Den eneste legitime grunnen til dette alvorlig underdimensjonerte bakdekket var å få vekten ned til vekten til de tre østerrikske hestene; CRF250 lager imidlertid for mye lav-til-middels kraft for et så smalt dekk. Den bitteliten kontaktlappen brøt løs da testryttere fikk gassen ved utgangen av svingene. Vi byttet ut den lille Pirelli med en større 110/90-19 Dunlop MX33. Det større fotavtrykket roet bakenden ned. Vi klandrer ikke Pirelli Scorpion Mid-Soft-dekkene like mye som Honda spesifiserer en dekkstørrelse som passer bedre til en CR125 enn en 41-hestekrefters CRF250.

Pirelli-dekket foran fungerte bra, men vi måtte legge til 1 til 2 pund mer luft enn vi normalt ville kjørt på en Dunlop (omtrent 14 psi) for å forhindre at sideveggene bøyes. Da vi til slutt byttet til en Dunlop MX33-front, kunne vi kjøre det lufttrykket vi ville, og dekket var mer konsistent.

Spørsmål: LIKTE VI ERGOS?

A: Elsket dem! Honda traff spikeren på hodet igjen i 2022. Dette har vært den mest komfortable sykkelen å sykle de siste årene.

Spørsmål: HVORDAN VAR DE TRE ULIKE KARTENE?

A: Vi likte at hvert av de tre kartene hadde et unikt preg. Kart 1 (ett blink) var det bredeste kartet, så vel som det mest populære blant MXA testryttere. Kart 2 (to blink) var et mykere kart for glatte forhold. Kart 3 (tre blink) hadde mer lav-til-midt-punch. Noe av MXARytterne på profesjonelle nivåer valgte kart 3, da de følte det var den raskeste; men det kostet litt overrev og tvang rytteren til å skifte på boblen.

2022 CRF250-kraftverket produserer kanskje ikke så mye toppeffekt som 2021 CRF250, men motoren er mye sterkere fra lav til middels.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Gafler. Showa-gaflene på 49 mm føles bra den første halvdelen av reisen, men blir stivere jo lenger de beveger seg. De viser et fryktelig tøft sted i de siste 4 tommer av reise. Vi tror ikke det er en god skygge-tre-fix. Du vil mest sannsynlig måtte sende dem ut for en re-ventil ASAP.

(2) Dekk. Hva gjør et 125cc bakdekk på et 250 firetakter? Vi satte vår favoritt Dunlop 110/90-19 på for å fikse problemet. Vi byttet også ut Pirelli-fronten for en Dunlop MX33.

(3) Grep. Disse lagerhåndtakene er klumpete og skader hendene dine. 

(4) Sideskjermer. Radiatordekselet på høyre side blokkerer tilgangen til radiatorgapet. Vi sliter med likkledet for å få av hetten.

(5) Ventilasjonsslange. Gasshettens ventilasjonsslange er for kort. Når vi tar av gasshetten faller slangen av.

(6) Luftbokser. Vi liker at CRF250 har en stor ventil i luftboksen slik at motoren kan puste, men CRF250s opp-ned luftfilter blir raskere skittent enn noen annen sykkel.

(7) Balanse. Akkurat som med det sære CRF450-chassiset, ble vi svimle av å prøve å finne en god balanse mellom for og akter. En endring foran ødelegger bakdelen og omvendt.


Honda hevder en vektbesparelse på 8 pund, som får vekten deres (uten gass) ned til 220 pund. Vektbesparelsen kommer med tillatelse av at CRF250 mister én eksosåpning på sylinderen, ett eksosrør og lyddemper på venstre side av sykkelen, en lettere sjokkfjær, og girtrommelen er nå 17 prosent lettere.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Motor. Dette er den desidert beste lav-til-midt-motoren. Testryttere kalte det "en raskere YZ250F."

(2) Ergoer. Ingen sykkel føles så komfortabel som CRF250. Alt faller på plass som om det ble designet personlig for deg.

(3) Kart. Hvert kart var tydelig annerledes og hadde en hensikt.

(4) Tank. Titantanken ser flott ut når den ikke er dekket av plastkledning.

(5) Vekt. CRF250 er den første japanske sykkelen som konkurrerer med østerrikerne i vektavdelingen. Den veier 1 pund mer enn KTM 250SXF, men 3 pund mer når du bytter gummi.

(6) Clutch. Selv om Honda ikke har gått til et hydraulisk system ennå, kan CRF250-clutchen ta juling. Bare pass på å sjekke spakens frispill før hver moto.

(7) Bremser. Bremsene hadde god modulasjon og fungerte bra.

SPØRSMÅL: HVA Mente vi virkelig?

A: I løpet av de siste fire årene har Honda vært på vei til å ha utmerkede 250 firetaktere, bare for å få sourpuss-motorene til å ødelegge alt det gode. Til slutt, i 2022, laget Honda en CRF250 firetaktsmotor som er verdig resten av sykkelen (bortsett fra forgaflene). I våre 250 shootouts har vi ofte sagt: "Honda CRF250 ville vunnet denne shootouten hvis den hadde en KTM-motor i sin suverene layout, men det gjør den ikke." Nå har Honda en motor som hedrer Honda-navnet. Ja, de dårlig utførte gaflene kaster av seg hele håndteringen av sykkelen, men dårlige gafler kan fikses lettere enn dårlige motorer - og for mye mindre penger. Når du skyver gaflene inn i en UPS-lastebil og sender dem til din favorittfjæringstuner, tilbyr 2022 Honda CRF250 en flott pakke.

CRF250 er en veldig morsom og smidig sykkel å sykle.

MXA'S HONDA CRF2022 OPPSETT SPECS 250

Slik setter vi opp vår Honda CRF2022 250 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

SHOWA FJÆRGAFLER
Disse gaflene er omtrent umulige å få rett i lagertrim. De starter bra fordi de rir høyere i slaget enn før, men like etterpå treffer de et tøft sted som du bare ikke kommer deg rundt. På en positiv måte, kunne vi ikke bunne dem. Vi senket gaffeloljehøyden i trinn – og satte oss på 20cc. Dette gjorde at sykkelen kunne svinge mye bedre og myket opp den første delen av slaget, men klarte ikke å løse tøffheten på slutten av slaget helt. Forvent å budsjettere en pakke for din personlige fjæringsguru. For hardcore racing er disse MXAanbefalte 2022 CRF250 gaffelinnstillinger (lagerinnstillinger er i parentes):

Vårfrekvens: 4.8 N / mm
kompresjon: 7 klikk ut (12 klikk ut)
rebound: 11 klikk ut (13 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: 5mm
Merknader: Vær oppmerksom på at Showa-gaflene er følsomme for bare ett klikk. Når du foretar justeringer, husk at endringer foran påvirker baksiden og omvendt.

SHOWA STØTINNSTILLINGER
Det bakre fjæringssystemet fikk et revidert stigningsforhold for å fungere med en Showa-støtdemper hvis form har endret seg for å passe til den nye rammen, med justeringer flyttet fra venstre side til høyre. Den ultralette stålstøtfjæren er 1/4 pund lettere enn i fjor. Sjokket var bra for de fleste av våre testryttere med lagerinnstillingene. Avhengig av vekten til rytteren, senket eller hevet vi kjørehøyden i bevegelse ved å justere høyhastighetskompresjonen. For hardcore racing er disse MXAanbefalte sjokkinnstillinger 2022 CRF250 (lagerinnstillinger er i parentes):

Vårfrekvens: 50 N / mm
Løpsfall: 105mm
Hi-komprimering: 2-1 / 4 slår ut (2-1 / 6 slår ut)
Lo-komprimering: 6 klikk ut
rebound: 9 klikk ut (11 klikk ut)
Merknader: Vårtakten er mykere enn i fjor. Hvis du veier rundt 200 pund, kan en 52 N/mm fjær være svaret. Et ord til de kloke, send inn gaflene til din favorittopphengsbutikk før du rører sjokket.

Pirelli Scorpion MX32-dekkene hjalp Honda med å gå ned litt vekt på produksjonsmodellen CRF250.

2021 MXA sykkeltestHonda crf2022 test i 2502022 HONDA CRF450hondamotocrossMXA LØPSTEST