MXA RETRO TEST: VI KIR DAMON HUFFMAN'S 1995 FACTORY SUZUKI RM125

Noen ganger blir vi tåkete av å tenke på tidligere sykler vi elsket og de som burde forbli glemt. Vi tar deg med på en tur nedover minneveien med sykkeltester som ble arkivert og ignorert i MXA-arkivene. Vi mimrer om et stykke moto-historie som har gjenoppstått. Her er vår test av Damon Huffmans fabrikk 1995 Suzuki RM125.

"Motoren er ikke så bra," kunngjorde MXA testrytter Larry Brooks da han skrenset den vinnende 125 Supercross-sykkelen ned i pits. Det var feil svar på et spørsmål ingen ennå hadde stilt. Det ble møtt med forbløffende stillhet av Suzuki-teamsjef Roger DeCoster og en rekke tekniske Suzuki-folk. De ble sjokkert. Da de ble tilbudt sjansen til å ri den mest vinnende 125 på Supercross-kretsen, var det ingen som forventet en MXA testrytter for å komme tilbake og komme med nedslående uttalelser. Det ble umiddelbart påpekt at Damon hadde holeshot to av fire starter så langt i årets West Coast Supercross-serie, for ikke å snakke om alltid å være først til brikkene. Damons mekaniker helte mer gass inn i fabrikken RM125, og Larry ble sendt ut igjen for å bruke mer tid på å bli vant til kraftbåndet.

MXA-testrytter Larry Brooks var glad for å gå av Yamahas hemmelige testbane og få sjansen til å sykle på Suzukis hemmelige bane. Det gjorde det desto morsommere å kjempe på en ferdig forberedt, Supercross-vinnende racersykkel fra fabrikken.

FABRIKKETEST PÅ SUZUKIS NYE SUPERCROSS-BAN

Å teste fabrikksykler er ikke noe mange får sjansen til å oppleve. Teamleder DeCoster hadde tilbudt å la MXA ødeleggende mannskap rir de mest vinnende 125 av Supercross-sesongen 1995, kalt Faithful #1 (Damon Huffmans fabrikktur). Damon likte ikke ideen om at noen andre skulle sykle. Suzuki-mekanikeren Tony Berluti ville ikke at vi skulle rote til sykkelen som han jobbet så hardt med, og fabrikken var nervøse for – vel, de er bare nervøse hele tiden. Roger, Damon og Tony er hyggelige gutter, og selv om de hadde betenkeligheter, visste de at de ville komme over dem. Selv om det er fint å vinne Supercrosses, er det å garantere at folk vet at du vant på en Suzuki bransjen de er i.

Å TESTE FABRIKK-RACESYKLER ER IKKE NOE SOM MANGE FÅR SJANSEN TIL Å OPPLEVE. TEAM MANAGER DECOSTER HADDE TILBUDT Å LA MXA WRECKING CREW RIDE DE VINNENDE 125 I SUPERCROSS-SESONGEN 1995.

Å sykle på en fabrikksykkel tilbyr en total realitetssjekk. Testryttere går ofte inn i opplevelsen med den forutinntatte oppfatningen om at en "fungerende" sykkel kommer til å være helt motor – en ildpustende, rivende 125 mill som slår som en 250 og går ut som en banshee. Det er det ikke! Utstillingslokalet Suzuki RM125 vant "1995 MXA 125 of the Year Shootout» fordi det er sakte og raskt på samme tid. Aksjekraftbåndet er et paradoks. Den gir den laveste dynolesingen på papiret, men på banen gir sykkelen stødig, imponerende og brukervennlig kraft. 

Damons Supercross-motor gjør jobben sin i mellomtonen og ga ikke mye overturtall. En annen toppende brukes utendørs som gir et mye lengre og sterkere high-end-trekk.

Så, når fulltids Supercross-racer og MXA testrytteren Larry Brooks rullet inn i gropene og sa det han sa, resten av mannskapet var ikke så sjokkert over å finne ut at Damons 125 ikke har den armstrekkende typen kraft som den vanlige mann ville anta er nødvendig for å vinne AMA Supercrosses. Den lager mye kraft, men akkurat som på produksjonen RM125, leverer Damons sykkel den i en mer brukervennlig spredning. Det er en motor som, selv i opphoppet tilstand, er mer en blanding av kraft, oppkobling, spredning og brukervennlighet enn noe annet på banen. Det beviser at det ikke alltid er hvem som har mest makt, men hvordan de bruker det de har.

"Jeg følte ikke at bunnen traff så hardt som jeg trodde det ville," kommenterte Larry etter nok en time på sykkelen. "Mellomtonen var ganske bra, men for å komme dit var den litt flat på bunnen. Det var ingen Kawasaki på bunnen, og jeg vil sammenligne mellomtonen med en Honda. Det meldte seg litt tidlig ut; det gikk bare flatt. Draget ville bare henge der og ville ikke gå videre.

"Den skiftet som en vanlig Suzuki, som noen ganger er tøff når du skifter et tannhjul med strømmen på. Clutchen var bra. Jeg brukte den mye, og den bleknet aldri eller grep inkonsekvent.»

Bortsett fra tenning fra fabrikken, bensintank, fjæring internt og noen få andre diverse festemidler og doodads, kan du også bygge en Damon Huffman-replika-racer. Den beholder den stygge andungen-som ble vakre personligheten til stocker.

HVA MED DET FUNGERER SUSPENSJON?

I henhold til AMA-regler bruker Damons RM125 Supercross-sykkel en produksjonsbasert gaffel og sjokk, men det er der likheten slutter. Den mer progressive koblingen, forskjellige trippelklemmeforskyvninger, fabrikkgaffel og støtdemper, og personlig Showa-opphengstekniker (Tsutomu "Tom" Kajino) kombineres for å levere et av de beste eksemplene på kvalitetsplysj som noen kan føle. Sykkelen kunne treffe alle hindringer på Suzukis private Supercross-testbane uten det minste spor av hoderisting, pakking, hard bunn (eller til og med svak bunn), sparking eller bytte; den var så nær perfeksjon som fjæringen kan komme. Den erfaringen leder oss naturligvis til den oppfatning at Damon Huffmans fjæring og håndteringspakke er mer en faktor i hans og Suzukis fenomenale suksess fra 1995 enn motoren.

Larry Brooks elsket fjæringen: "Gaflene var fantastiske, sannsynligvis det beste settet jeg noen gang har kjørt med. Jeg følte aldri at de traff bunnen, men de var ekstremt myke i begynnelsen av reisen og i midtslaget – en virkelig progressiv gaffel som kunne takle ethvert hopp eller hopp og fortsatt være smidig nok til å la sykkelen svinge perfekt.

«Sjokket var ikke så merkbart bra som gaflene var. Det fungerte bra, men presterte ikke på det samme "uoppnåelige" nivået som frontenden. Jeg kom litt til kort på noen av hoppene, og den dempet den godt og ville ikke bare blåse gjennom reisen – en god, riktig oppsatt bakfjæring. Balansen mellom foran og bak var god.

"Bremsene var veldig gode, spesielt den foran. Den bruker en Honda Nissin hovedbremsesylinder, og det er det jeg bruker på min Noleen-sykkel. De gir en stor forbedring i følelsen og kraften til bremsen. Jeg bruker samme styrebøy på sykkelen min og følte meg hjemme med den. Sykkelen hadde en god, lett følelse, og jeg kunne kaste den rundt og sette den hvor som helst på banen. Kanskje jeg ikke var imponert over motoren fordi jeg bruker mesteparten av tiden min på en 250, men for å være ærlig, hver gang jeg svinger et bein over en racer CR125, blir jeg imponert over måten motoren går på.

"På grunn av det forsiktige oppsettet, var den generelle følelsen av sykkelen flott, selv om jeg må si at det eneste som virkelig føltes som fungerer på den var fjæringen. Mer enn noe annet vinner Damon på grunn av sin suspensjon.»

Selv med den friere pustende forgasseren og toppenden, har Suzuki-fabrikkguttene funnet ut at både ute på banen og i dyno-rommet er RM125 mer responsiv når den kjøres med standard airbox-lokket intakt.

DAMON HUFFMAN'S RM125 SPESIFIKASJONER

Vil du ha den samme sykkelen som Damon Huffman har? Ikke noe problem. De MXA spec-detektiven har tatt ut all informasjonen du trenger for å bygge drømmesykkelen. Dessverre er mange av delene spesielle engangsgjenstander, men for det meste kan du lage din RM125 veldig nær Damon Huffmans. Dette er fabrikkspesifikasjonene for Suzuki:

MOTOR
hestekrefter: 34 hevdet ved mellomakselen

Lager hestekrefter: 28.5 ved mellomakselen

Sylinder / hode: Standard m/ fungerer portering

Stempel / ringer: standard

Sylinderklaring: 0.003 "

Ringgap: 0.012-0.013”

Tennplugg/gap: '96 preproduksjon NGK R6918B/8/0.7 mm (0.0276")

Gass: VP-C12 108 oktan

Premix olje/forhold: Bel-Ray H1R/32:1

Tenning svart boks: Kokusan Denki (retarderer raskere for flere turtall)

Tennings nedre stator: Lager

Tenningstidspunkt: 0 grader BTDC (standard)

Eksosventiler: Fungerer (bredere)

Eksosventilregulator/kobling: standard

Justering av eksosventil: Stramt 1-1/4 omdreining

carb: Keihin 38 PWK (36 PWK lager)

jetting: 180 hoved, 60 pilot, 1467M nål i 3. klipsposisjon, #6 skyve, luftskrue justert 1-1/2 til 2 svinger

Siv: Standard blokk, stoppere og kronblader med 17 mm toppavstivninger (kuttet ned kronblader)

Rør: Umalte arbeider

Lyddemper: Bill's Pipes runde aluminium

Veiv: standard

Clutch kurv: Fungerer hardt belagt aluminium

Clutchplater: FCC sintret

Ytre clutchdeksel: standard

Innvendig clutchdeksel: Virker magnesium

Girkasse olje: 800cc 80w Bel-Ray (+50cc for mer kjøling)

Vannpumpens impellerdeksel: Virker magnesium

Kjølevæske: 50/50 destillert vann/Texaco frostvæske

SUSPENSJON
Forks: Showa tvillingkammer (reventilert produksjon i henhold til nye 125 Supercross-regler) 

Gaffel-olje høyde: 450cc (Showa bruker ikke høydemåling. For å oppnå standard 170 mm oljehøyde kreves det 435cc olje per ben.)

Gaffelfjærhastighet: 0.41 (innendørs)/0.39 (utendørs)/0.38 (lager)

Triple klemmer: Fungerer magnesium topp og aluminium bunn + eller – opptil 2 mm (per spor)

Shock: Showa revalifiserte produksjonen

Sjokktrykk: 10 kg/cm (142.2 psi)

Støtfjærhastighet: 5.0 (innendørs)/4.8 (utendørs)/4.8 (lager)

Kobling: Fungerer nederste lenke (mer progressiv)

CHASSIS
Vekt: 203 lb. (lager-210 hevdet)

Luftboks: Standard m/ topp (luftstøvel forseglet for utendørs)

Luftfilter: Foroljet Twin Air

Luft-/manifoldstøvler: standard

Tannhjul foran: 12-tann (standard)

Bakhjul: 51-tann (49 lager)

Kjede: DID ERT 520 ikke-O-ring

Kjederuller: Fungerer (lettere og mindre diameter.)

Styr / bredde: Answer Pro Taper/31.5

Clutchspak: Fungerer kort clutch

Clutchspakslek: 5 mm ved spakkulen

shifter: Standard/nivå posisjon

Gasspedal: Lager

Grips: Lager

Knagger: Fabrikk titan

Aksler: Fungerer kromoly

Bensintank: Fungerer plast (lettere)

Sete: Tecnosel standard deksel

grafikk: Tecnosel 1995 fungerer-Suzuki-stil

Gaffelbeskyttere: Strømlinjeformede stockers

Bakre hovedsylinderbeskyttelse: Works

Motorfester, koblingsledd og kroppsbolter: Titanium

Styreplate: Fungerer i aluminium

HJUL
Hovednav foran: Barbert og polert

Fremre felg: Takasago Excel 1.60" (lagerbredde)

Dekk foran: Dunlop 490 80/100-21 (hardt terreng), Dunlop 755 80/100-21 (mykt terreng)

Dekktrykk foran: 10.5-11 psi

Bakre nav: Virker magnesium

Felg bak: Takasago Excel 1.85" (lager/2.15" (harde spor)

Bakre dekk: Dunlop 695 100/90-19 (hardt terreng), Dunlop 752 100/90-19 (mykt terreng)

Dekktrykk bak: 12-13 psi

eiker: standard

1995 Suzuki RM125damon huffmanDamons RM125larry bekkermotocrossmx retro testMXAroger decosterSupercrossTony Berluti