MXA RETRO TEST: VI KJØR GRANT LANGSTON'S 2001 KTM 125SX

Noen ganger blir vi tåkete av å tenke på tidligere sykler vi elsket og de som burde forbli glemt. Vi tar deg med på en tur nedover memory lane med sykkeltester som ble arkivert og ignorert i MXA-arkivene. Vi mimrer om et stykke moto-historie som har gjenoppstått. Her er vår test av Grant Langtons 2001 KTM 125SX.

Å få teste en arbeidssykkel er både enkelt og vanskelig. Du tror kanskje at fabrikkteamene ikke vil at magasintestryttere skal få de svette håndflatene over stoltheten og gleden, men du tar feil. Race-team vet at deres eneste grunn til å eksistere er å få publisitet for produksjonssyklene. Å få publisitet hjelper med å betale sponsorer, forbedre omdømmet til fabrikken og få finansiering for neste sesong. Det er en vinn/vinn-situasjon.

På den annen side er det folk på hvert racerlag som ikke vil at magasintestryttere skal kaste et bein over syklene. Oftere enn ikke er de rytterne og mekanikerne. Rytterne vil ikke at du skal sykle deres av samme grunn som du ikke vil at de skal sykle på din – de kan ødelegge den. Mekanikerne vil ikke at du skal sykle fordi de ikke vil kaste bort et par dager på å klargjøre sykkelen for en gratis joyride.

MXA WRECKING CREW FORSTÅR ​​BEGGE SIDER, SÅ DA VI BA OM Å TESTE GRANT LANGSTON'S KTM 125, VAR VI FORBEREDT TIL Å HØRE ET NEGATIVT SVAR, MEN GLAD FOR Å FÅ EN RUNENDE BEKRÆFTIG.

De MXA Ødeleggende mannskap forstår begge sider (ett år ødela vi nesten Jeremy McGraths verk Yamaha), så da vi ba om å teste Grant Langstons KTM 125, var vi forberedt på å høre et negativt svar, men glade for å få en rungende bekreftende.

Grunnen til at vi ønsket å teste Grant Langstons sykkel er enkel: Grant vant verdensmesterskapet i 125 på en overbevisende måte på en sykkel som alle (som ikke var på en KTM) sa var urettferdig. Ingen trodde at det var en juksesykkel; de hadde bare aldri sett en 125 gå slik. MXA ville vite om Langstons produksjonsbaserte KTM 125SX var i nærheten av så rask som konkurrentene sier den er.

DEN EKTE ARBEIDSSYKKEL

Siden full-on arbeidssykler ikke er tillatt i USA, elsker vi å høre historier om sandstøpte kofferter, håndlagde svingarmer og tilpassede rammer. Og Langstons GP-sykkel hadde alle disse tingene. Sakene var helt forskjellige fra lageret. Inntakskanalen var rettere - og KTM hadde allerede den retteste inntakskanalen. Svingarmen var et spesielt problem, og rammen ble modifisert fra løp til løp, avhengig av forholdene. Geometrien kan endres for å passe baneforholdene. I følge Grants mekaniker, "Etter at Grant vant noen få løp, begynte KTM å sende komplette arbeidssykler til oss. På dynoen vår hadde vi 40 hestekrefter på bakhjulet. Det morsomme er at KTM alltid hevdet 42 hestekrefter på bakhjulet på sin arbeidssykkel, men hver dyno er annerledes. Dessverre for oss var det sykkelen Grant kjørte i Europa i fjor. Vi, derimot, skulle kjøre den amerikaniserte versjonen av den sykkelen.

DEN amerikanske versjonen

Så, hva har Langstons National-sykkel til felles med arbeidssykkelen hans fra Europa? Hvis du kun er interessert i maskinvaren, fikk ikke Langston tatt med seg mye fra Europa. Listen er kort: røret, lyddemperen og transmisjonen. Til Grants ære sa han at han ikke brydde seg om de andre tingene, bare motoren. Faktisk tok han med seg motormannen fra Europa. Det er ikke et eneste aspekt ved Langstons motor som Harry Nolte ikke har gått over med en fintannet kam.

Harry var ikke det eneste Langston tok med seg direkte fra Europa. For å gå med sin europeiske motor, kjører Langston Doma rør og lyddempere. Doma-rør er ikke lett tilgjengelig i USA, men Langstons far skal importere dem.

Utrolig nok kjører ikke KTM arbeidstenninger i racersyklene sine. I stedet bruker den mye tid på å jobbe med FMF for å få den perfekte kurven ut av den reseptfrie FMF AOF-tenningen. Når det gjelder Grants girvalg, kjører han høyere første, andre, tredje og fjerde gir, og lar femte og sjette gir alene.

PRØVETUREN

Vi er flaue over å fortelle deg at mens MXA Ødeleggende mannskap hamret på Langstons sykkel, KTM-mekanikerne gikk til siden av banen og holdt opp et pitboard som sa "Shift." Langston, viser det seg, er ikke din typiske 125-rytter. I stedet for å kjøre sykkelen til månen som de fleste 125 piloter, prøver Grant å bruke overføringen tidlig og raskt. Hans makt er alt i midten. Da vi gikk på jakt etter lav-end grynt eller topp-end skrik, ble vi sårt skuffet, noe som er merkelig tatt i betraktning at lager KTM-er er kjent for sin vilje til rev.

Hvis du tror vi var skuffet over Langstons motor, kan du ikke ta mer feil. Vi måtte bare tilpasse kjørestilen litt (med litt pitboard-hjelp). Å sykle på Langstons sykkel til dets potensiale krever at du tenker på den som en liten 250. Hemmeligheten er å fortsette å skifte. Selv om du ikke tror det vil trekke neste gir, skift; det vil.

Verkstransmisjonen hjelper mellomtonemotoren. Med de høyere girutvekslingene trekker hvert gir litt lenger enn lagertransmisjonen. En annen fordel med verkstransmisjonen er at den girer bedre enn stocker; Selv om du får opp turtallet nær turtallsbegrenseren, slik vi gjorde, liker den ikke å skifte.

HVORDAN KONTROLLENE FUNGERER

clutch: Når vil resten av fabrikkene gjøre seg kloke og gå med hydrauliske clutcher? Langston brukte lager Magura-enheten i Europa hele fjoråret uten problemer. Den hydrauliske enheten gir ingen ofre sammenlignet med den tradisjonelle kabelaktiverte clutchen.

Brems: Langstons forbrems kan betraktes som overveldende. Bruk av mer enn én finger på bremsen vil resultere i en endo. Uten tvil er dette den sterkeste frontbremsen vi noen gang har prøvd – fungerer eller ikke.

barer: Da KTM fjernet Red Bull-stangputen, var vi sikre på at vi ikke ville se lager Magura-stengene. Vi tok feil. Selv om Langston kjører barene veldig langt fremover, kjører han aksjebøylene.

Grips: Langston er et dyr. Hvordan vet vi? Han kjører de aksjene Domino-grepene. De vil vare livet ut, men en fabrikkrytter trenger egentlig ikke skuddsikre grep; han trenger grep som er komfortable. Domino-grepene er ikke så behagelige.

HVA MED DET FUNGERER SUSPENSJON?

For en forskjell 5mm gjør. KTMs lager WP-gafler er bare 43 mm, og de er ikke så gode. KTMs arbeidsgafler er 48 mm, og de fungerer veldig bra. Den gode nyheten er at neste års produksjon KTM kommer med de 48 mm WP-gaflene Langstons sykkel har (dog uten de spesielle beleggene). Den dårlige nyheten er at med mindre du er Langston, må du vente et år.

Gaffelen er ikke det eneste som gjør fronten på Langstons sykkel bedre. Langston kjører KTM trippelklemmer med 18 mm forskyvning (bøylene er 20 mm). Differansen på 2 mm beveger motoren fremover, som igjen legger mer vekt foran på sykkelen. Den ekstra vekten gjør at sykkelen kan svinge bedre, og for oss gjør det også at fjæringen fungerer bedre.

Langstons arbeidsstøt har høy- og lavhastighets kompresjonsdemping. Og, i likhet med gaflene, vil dette sjokket komme på lager på 2002-modellene. Totalt sett var Langstons fjæring litt stiv foran og bak, men det var ingenting som en rask rytter ikke kunne tilpasse seg.

Hva tenker vi virkelig?

Grant Langston har en sterk personlighet. Han er ikke lystent. Han vet nøyaktig hva han vil ha ut av sykkelen. Grant sverger at hans amerikaniserte sykkel er veldig nær arbeidssykkelen hans. Dette er kombinasjonen som KTM, Grant og Harry Nolte planlegger å bruke for å dominere de 125 nasjonale. Det kan skje.

125 verdensmesterDoma pipegi langstonharry noltektm 125 sxmotocrossmxa retro test