MXA VETTER TIL SUPERMOTO PÅ EN ITALIAN TM SMX 450FI

De rød-hvite innsiden av skuldrene fikk oss til å føle oss ekstra raske - til Daryl traff en med fotpinnen og krasjet den splitter nye sykkelen. GIR: Jersey: FXR Racing Helium, Bukser:  FXR Racing Helium, hjelm:  6D ATR-2 / FXR Racing, beskyttelsesbriller: EKS merke EKS-S, støvler: Sidi Crossfire 3SR.

 

VI RIDER EN TRUE-TO-LIFE TM SMX 450FI SUPERMOTO MASKIN

AV JOSH MOSIMAN

Supermoto ble skapt for å være den ultimate utfordringen for motorsykkelførere ved å kombinere roadracing, flat bane og motocross i én racingdisiplin. Basert på TV-showet "Superbikers" fra ABC, som ble filmet på Carlsbad Raceway og inneholdt Steve Wise, Eddie Lawson, Danny Chandler, Kent Howerton og en rekke grusbane-, motocross- og landeveisstjerner, kom sporten i sin beste alder i tidlig på 2000-tallet da AMA startet sitt AMA Supermoto Championship. Da X Games hoppet på Supermoto-vognen, så det ut som sporten var på nippet til å ta av. 2000-tallet var storhetstiden til Supermoto, og det tiltrakk seg stjerner som Jeff Ward, Doug Henry, Jeremy McGrath, Travis Pastrana, Chad Reed, Kurt Nicoll, Micky Dymond, Ben Bostrom, Nicky Hayden, Carey Hart, Mike Metzger og flere.

Red Bull ble involvert, gropene var fulle av semifinaler, og racingen tiltrakk seg en unik blanding av toppidrettsutøvere fra motocross, landeveisracing og freestyle til å møte i hybridsporten. Noen karer var seriøse og konkurrerte hele sesongen, mens andre bare ville dukke opp på et løp her og der. Til og med MXA's Dennis Stapleton prøvde seg på Supermoto i Long Beach, California, men han mistet interessen etter at han kom høyt på asfalten under løpet.

Men AMA Supermoto var bare en drøm. Den var topptung med stjernekraft, men hadde ikke en base av amatørryttere å bygge på. Den hadde problemer med å trekke tilskuere, og den var ikke klar for beste sendetid. Til slutt hadde ikke amerikanske Supermoto beina til å fortsette fremover etter at Red Bull droppet støtten og USAs økonomi tok et nesedykk. Supermoto har slitt i USA siden 2008, og dens nasjonale mesterskapsserie har skiftet hender flere ganger. De siste få Supermoto-sesongene har ikke Supermoto Championships vært en serie, men en en-dags begivenhet.

“SUPERMOTO ER DYRERE ENN MOTOKROSS, MEN LANG BILLIGERE ENN VEILEDNING. SUPERMOTO FUNKSJONER OFF-ROAD SEKSJONER MED HOPP OG BERMER; MEN FOR DEN MESTE DELEN SLÅ IKKE OFF-ROAD-SEKSJONENE DEG SOM PÅ ET MOTOCROSS-SPOR. ”

Med forhjulet mindre enn bakhjulet, senket fjæring og bredere dekk, var SMX 450FIs håndtering imponerende i svinghjul.

Før COVID-19-krisen traff, hadde Supermoto-seriens produsent DRT Racing et fem-runders AMA Supermoto Championship, som inkluderte et internasjonalt stopp i Quebec, Canada, og et arrangement i Honolulu, Hawaii, som skulle holdes i forbindelse med Monster Truck World Finaler. Selv om amerikanske Supermoto er på livsstøtte, lever sporten fortsatt i Europa med FIM Supermoto World Championship og Superbiker-finalen i Mettet, Belgia. 

Tilbake på 2000-tallet produserte de fleste av de store motorsykkelprodusentene Supermoto-modeller og solgte dem til publikum, men da Supermoto brøt ut i USA, trakk de fleste produsentene seg ut - alle bortsett fra de europeiske merkene, som TM. Det viser seg at Alex Serafini, sønn av TM Motorcycles-eier Gastone Serafini, brenner for Supermoto. Bonusen med å ha din egen virksomhet (i dette tilfellet et motorsykkelmerke) er at du kan gjøre hva du vil med den. Med Alex Serafinis ambisjoner som driver virksomheten, begynte TM å produsere sin SMX-serie med Supermoto racersykler i 2002. I motsetning til de fleste motorsykkelmerker som ga opp Supermoto da den begynte å dø ut i USA, presset TM seg frem med ønsket om å produsere en overlegen Supermoto maskin. Etter år med utvikling og forbedring av sin Supermoto-spesifikke modell, har TM vunnet Supermoto World Championship ni ganger det siste tiåret.

Brutt ned til det muttere og bolter, Supermoto er dyrere enn motocross, men langt billigere enn road racing. En annen kostnad å faktorere er rytterens helse. Supermoto har off-road seksjoner med hopp og berms, men for det meste består off-road seksjonene av hard-pack smuss som ligner på flat spor. Det har ikke whoops, ruts, hull og sandpartier som virkelig kan slå deg opp på en motocrossbane. Selv om hastighetene er raske og asfalten er hard, kan ryttere ofte gli over asfalten, plukke seg opp etter et krasj og fortsette å løpe. Det er ikke hastigheten du krasjer på som gjør deg vondt, det er hvor fort du stopper. De fleste Supermoto-ryttere er tilpasset roadracing-lær med motocross-støvler og hjelmer. Så lenge de har på seg riktig utstyr, kan de gli nedover asfalten eller skitten og gå uskadd bort.

«MED BARE TO DAGER MED ERFARING AV VEILØP, VAR JEG UT AV ELEMENTERET PÅ DE SYKLENE, OG FOR Å SITT MIDTE DET VAR JEG LANGT FRÅ KOMFORTABEL. DET VAR IKKE TILFELDET DA JEG HOPPADE PÅ TM SMX 450FI.»

Gassinntaksmanifolden var CNC-drevet av aluminium og har doble injektorer.

Supermoto er også en flott overgang for terrengkjørere som er interessert i racerløp. Dekkene varer lenger. Øvingsdagene er billigere. Og syklene er mer kostnadseffektive. Et annet flott aspekt ved Supermoto-racing er evnen for arrangører til å sette opp et spor nesten hvor som helst. Store parkeringsplasser, kartbaner, baseballstadioner og baner har blitt brukt til å være vertskap for verdens beste Supermoto-racere.

Som du vil gjette, er en Supermoto-sykkel en hybrid. TMs SMX 450FI World Champion Edition ble bygget med et enkelt formål, som paradoksalt nok skulle være to formål. Nei, det er ikke en gate-lovlig dual-sport-sykkel med lys og skiltholder, selv om TM tilbyr disse modellene. I stedet er TM SMX 450FI World Champion Edition klar for løp for en bane som kombinerer fortau og skitt. Som med alle TM motocrosssykler, kan du spesialbestille din egen fabrikk SMX 450FI rett fra produsenten med alle delene og modsene du måtte ønske. Dette er et område der TM overgår alle andre produsenter. "Big Six" vil ikke gi opp hemmelighetene sine, men TM har ingen problemer med å selge sine fabrikkkomponenter og modifikasjoner til enhver rytter som er villig til å betale for dem. Verdensmester-versjonen SMX 450FI som MXA vraket mannskap testet selger for $ 13,595.

Supermoto-guruer visste at vi kom fra moto da vi begynte å sprite hjul.

Da TM USA importør Ralf Schmidt bestilte en TM SMX 450FI for MXA, sørget han for å få spesialutgaven—med samme fabrikkmotor som TM-teamet kjører. Settmotoren kommer med en vaskeliste med oppgraderinger som gjør at den kan produsere 5 ekstra hestekrefter, noe som bringer 450FI opp til 65 ponnier. TM har ikke noe imot å blande og matche leverandører når de kjøper deler til syklene sine, så det overrasket oss ikke at SMX 450FI brukte Marzocchi-gafler med et internt TM-støt. Frontbremsen var en massiv 305 mm bølgeskive med en Brembo radial hovedsylinder. Bakbremsen hadde en Nissin hovedsylinder med en 245 mm bølgeskive.

Målet med en Supermoto-spesifikk sykkel er å være lett og lav. Med lettere hjul og en lettere kjetting har du mindre roterende masse, noe som hjelper sykkelen å akselerere raskere og gjør den kvikk for å dyppe inn og ut av hjørner. TM SMX 450FI var utstyrt med et 16.5-tommers forhjul som var 3.5 tommer bredt. Bakhjulet var 17 tommer høyt og 5 tommer bredt, men det virket mye bredere. For å imøtekomme det ekstra brede bakhjulet og for å forkorte akselavstanden, brukte TM en spesiell Supermoto-spesifikk svingarm. Men selv med den bredere svingarmen la TM fremdeles til en ekstra kjederulle for å sikre at den ikke smalt mot dekkets sidevegg. Supermoto fjæring senkes for å hjelpe med aerodynamikk og sving. I tillegg er det omviklede håndbeskyttere for å beskytte rytterens knokler og spakene i en krasj. En tøffelkobling brukes også, og det er et stort pluss på en Supermoto-sykkel, fordi det eliminerer hjulhopp ved retardasjon som kommer i hjørner.

Kjederullene hindret kjeden i å slå på det ekstra brede dekket.

 Min erfaring med to hjul på asfalt er veldig begrenset, men det er mer enn de fleste av vennene mine som for tiden løper på Supercross. I 2013, da jeg var 16, hadde jeg sjansen til å ri Tyler O'Haras Harley-Davidson XR1200 på Sonoma Raceway-veibanen. Så i fjor prøvde jeg meg på en Yamaha R3 og Honda CBR600 på Willow Springs Raceway. Med bare to dager med road race-opplevelse var jeg ute av elementet på de syklene, og mildt sagt var jeg langt fra komfortabel. Det var ikke tilfelle da jeg hoppet på TM SMX 450FI. Jeg ble umiddelbart lettet over følelsen av motocrossstyret. Ja, jeg ville kjørt på asfalten, men i det minste følte jeg meg hjemme fordi kroppsposisjonering, grep og holdning var den samme som på en grussykkel. Jeg følte at jeg hadde et håndtak på dette, spesielt da jeg kom til skittdelene som jeg hadde sett på gamle YouTube-videoer av Jeff Ward racing. Men skitt er ikke like mye av en stor sak i moderne Supermoto som den var opprinnelig, og selv når den er, er den like hard som fortauet. Vår Supermoto-testbane hadde ikke en smussdel. Jeg ble bummet, men til slutt var Daryl Ecklund og jeg egentlig bare interessert i å fokusere på asfalten uansett. Jeg lover deg, det var nok av en utfordring for vår første dag med Supermoto.

En gang på SMX 450FI,  Jeg åpnet gassen og startet ned den første straks. Umiddelbart la jeg merke til et problem. Jeg hadde rare følelser når jeg skiftet. Det føltes som om det var et forsinkelse. Jeg var forvirret, men så husket jeg at Ralf Schmidt hadde forklart Daryl og meg at SMX 450FI hadde en hurtigskiftinnstilling innebygd i den elektroniske kontrollenheten. Det er en elektronisk sensor på girspaken som videreformidler data til ECU øyeblikket du skifter. ECU kutter deretter tenningen i et brutt sekund for å tillate at sykkelen skifter uten behov for clutchen. Det viser seg at dette er et gammelt racingtriks, der en rytter ville slå på kill-knappen akkurat det øyeblikket de skiftet slik at de aldri måtte løfte av gassen. Det føltes rart når jeg kjørte sakte rundt banen, men så snart jeg begynte å gå hardt på gassen og banke raskt gjennom girene, elsket jeg det!

305 mm bremseskive foran.

Road-racing-vennen min, Tyler O'Hara, er også en Supermoto-spesialist. Jeg ringte Tyler på telefon og ba ham om å gi Daryl og meg personlige instruksjoner, rundt 400 km unna. Er ikke teknologi bra? Det første tipset han ga oss var å sykle sporet sakte i tre runder før vi begynte å presse. Dekkene måtte varmes opp for å ha et optimalt grep, og siden vi ikke hadde dekkvarmere, var det tryggeste alternativet å varme dem opp på den gammeldagse måten. Daryl og jeg byttet på SMX 450FI, og vi kom raskere for hver økt. Det var en spenning å gå vidt åpen og få følelsen av hvor mye trekkraft sykkelen egentlig hadde. Når jeg så ned på de glatte dekkene, var det vanskelig å bryte tankene mine om ideen om trekkraft, for uten knotter så jeg bare for meg å gli ut. Tyler ba oss om å bruke frontbremsen i 90 prosent av stoppekraften vår og knapt berøre bakbremsen. Bakbremsen er ikke veldig presis og kan lett låses opp, noe som ikke er bra. Tyler ville at vi skulle drive bakenden gjennom hjørnene som proffene. Han ba oss om å bruke bakhjulet til å skrubbe av hastigheten som kom inn i hjørnene og deretter sette inn sykkelen igjen. Jeg ønsket desperat å ta den inn som en Pro, men jeg var nervøs. Det er som å treffe en Supercross-trippel, skumme whoops eller treffe det største hoppet på ditt lokale spor første gang. Du har sett det gjort, og det ser lett ut, men hjernen din vil ha faktisk bevis før den lar kroppen din forplikte seg fullt ut.

«RALF SCHMIDT FORTALTE OSS TIDLIGERE PÅ DAGEN AT VÅR TESTSYKKEL VIL GÅ TIL EN NY KJØPER SÅ SNART VI VAR FERDIG MED Å KJØRE DEN ELLER I DETTE TILFELLET KRUSE DEN. DARYL unnskyldte seg, MEN RALF LAT OG SA AT HAN FORVENTTE KRAJET TIL KOM SONERE ELLER SENERE. ”

Racing handler om presset fra å prestere. Når du forteller vennene dine at du syklet en Supermoto-sykkel, er det første spørsmålet de stiller: "Har du satt den tilbake?" Svaret mitt på det var dessverre "Nei". Det er rart, for jeg kan drive motocross-sykkelen min på smuss, men asfalten skremte meg med visjoner av høye sider på betongen. Det andre spørsmålet de stiller er: "Har du krasjet det?" Jeg kan gjerne si at jeg ikke gjorde det, men Daryl gjorde det! I løpet av dagen lånte jeg albuebeskyttelsen til ham, men han glemte å ta tak i dem da han gikk ut til en siste økt. Han fikk tillit med hver økt og gikk raskere hver runde, men til slutt ble han litt for kuk og lente den for langt. Fotpinnen hans traff på hjørnet på hjørnet, løftet bakhjulet nok til å bryte trekkraften, og han la det ned. Daryl slapp unna med et lite utslett, mest på albuene. Daryl følte seg dårlig fordi Ralf Schmidt hadde fortalt oss tidligere at sykkelen allerede var solgt og ville gå til den nye kjøperen så snart vi var ferdige med å kjøre den, eller i dette tilfellet krasje den. Daryl ba om unnskyldning, men Ralf sa at skaden var kosmetisk og lo om hvordan han forventet at krasj skulle komme mye tidligere.

Både Daryl og jeg er tidligere AMA Pro-motocross- og Supercross-racere. Vi forventer å utmerke oss på noe med to hjul, så det var litt nedslående å ikke være den største Supermoto-syklisten verden noensinne hadde sett etter vår første dag med å prøve det. Men vi lo begge to da vi husket første gang vi noen gang kjørte på en livsviktig AMA Supercross-bane. Ingenting, ikke engang fabrikktestbaner, forbereder deg på hvor bratte hoppene er på et faktisk Supercross-spor. Men enten det er å spille Pac-Man, racing Supercross eller å støtte en Supermoto-sykkel i et svart asfalthjørne, kommer ferdighet med øvelse, dedikasjon og mer enn ett krasj. Jeg innrømmer lett at jeg ikke brukte TM SMX 450FI til det fulle potensialet, og heller ikke brukte jeg mine naturlige talenter fullt ut. Men takket være en eksepsjonell Supermoto-maskin, hjelpen fra vennene mine og Ralf Schmidts vilje til å la oss krasje på sykkelen hans, vet jeg at hvis jeg hadde en runde til, ville jeg støtte den inn.

 

2020 SMX 450FI verdensmesterAMA SupermotoDARYL ECKLUNDDRT RacingJOSH MOSIMANralf schmidttøffelkoblingSUPERMOTOSupermoto -mester Thomas ChareyreTM SMX 450FI verdensmesterTyler O'Hara