MXA'S YAMAHA YZ2006 TEST 125

Denne arkiverte artikkelen fra Yamaha YZ2006 fra 125 ble funnet i november 2005-utgaven av Motocross Action Magazine. 

En av de største misoppfatningene om 2006-totakten Yamaha YZ125 er at den er "uendret" fra i fjor. Faktisk gjorde Yamaha 20 tekniske forbedringer av YZ125 for 2006. Disse modiene blir forsterket av det faktum at YZ125 var ny fra grunnen av i 2005. Sluttresultatet er en utrolig 125cc-totakter.

For de som tror at totakten er død, skal det bemerkes at Yamaha i 2005 solgte 28 prosent flere YZ125-tallet enn året før, og ga Yamaha over 40 prosent av alt 125cc-sykkelsalg. Disse salgstallene er ikke noe å ta lett på - og det er grunnen til at Yamahas ingeniører ikke bare ga 2006-modellen litt BNG (Bold New Graphics) og kalte det en dag. De nullet inn problemområdene og prøvde å fikse dem.

Har de lyktes? De MXA vrakende mannskap var fast bestemt på å finne ut av det.

Q: ER 2006 YZ125 RASKERE enn 2005-modellen?

A: Ja. Ikke et kvantesprang raskere, 2006 er trinnvis bedre i kraftovergang, mellomtrekk og overrev.

Q: HVA GJORDE YAMAHA TIL 2006 YZ125-MOTOREN

A: Her er listen.
(1) Sylinderhode. Formen på forbrenningskammerets squish band er blitt endret ved å utstråle kanten av båndet. Den blide squishen gir bedre flammevei, renere forbrenning og skarpere overgang mellom mellomrom og mellomrom.
(2) Forgasser. For bedre gassrespons får karbohydraten en mindre bypass-port for å redusere drivstoffstrømmen ved lavt omdreininger per minutt. Når det kombineres med en ny 6BFY42-74 nål, er resultatet en smalere blanding av tomgang, som snapper opp responstiden for motoren.
(3) Strømventil. Takket være en stivere reguleringsfjær for kraftventilen er 2006-ventilen åpen for ekstra 500 o / min (opp fra 9000 o / min til 9500 o / min).
(4) Tenning. Ny CDI-kartlegging og en platina-legeringsplugg gir en mer intens gnist. Den nye pluggen er en NGK BR9EVX.

Q: ER 2006 YZ125 MOTOR BEDRE ENN MOTOREN 2005?

A: Ja og nei. Ja, det har bedre gassrespons og muligheten til å trekke over toppenden uten å avsmalse like raskt. Men dette er subtile endringer. De er virkelige og kvantifiserbare, men de endrer ikke liv. 2006-motoren er bedre enn 2005-motoren, men vi ville ikke brukt en stor del av deigen for å få disse beskjedne kraftbåndforbedringene. Testsykkelen vår laget 34.4 hestekrefter.

Q: ER 2006 YAMAHA YZ125 BEDRE EN A YZ250F FIRE-STROKE?

A: Vi ville være villfarne hvis vi antydet at 2006 YZ125 er en bedre racermaskin enn YZ250F firetakeren. Det er ikke bedre - selv om det i noen situasjoner har overtaket.

Under hvilke forhold er YZ125 bedre enn en YZ250F? (1) På en skitten start, men ikke en med lang start rett. (2) I trange kronglete hjørner, hvor øyeblikkelig gassrespons betaler stort utbytte. (3) I bratte, hakkete whoops, der den lette frontenden kan skumme over toppen uten å slippe inn. (4) På bratte hopp som favoriserer den tunge takts lette og flikkbarhet.

Hvor er YZ125 til ulempe for YZ250F firetakeren. (1) Lange starter der det ekstra dreiemomentet til firetakteren kan øke hastigheten. (2) Konkrete startlinjer er en velsignelse for firetakter og anathema for totakter. (3) Skitt av hard pakke favoriserer firetakteringer fordi de kobler seg bedre opp i glatt terreng med hver annen takt motorpulser. (4) Store åser er der momentet til en firetakt virkelig skinner. (5) Hjørner utenfor kammeret er enkle å manøvrere på en firetakt, fordi kraftbåndet er dobbelt så bredt som et totakters.

Q: HVORFOR BOR NOEN KJØPE EN YAMAHA YZ125 TO-STROKE?

A: Det er tre gode grunner:
(1) Moro: To-takter er en eksplosjon å sykle. De går raskere enn en firetakt, og når du setter deg fast fra gir til gir, føler du at du flyr.
(2) Kostnad. Selv om oppstartprisen er omtrent den samme, er to-takter rimeligere å vedlikeholde. Det koster nær to storslag å hoppe opp en firetakt etter AMA nasjonale standarder. En totaktning vil koste omtrent en fjerdedel av det. I tillegg, med færre bevegelige deler, er ombyggingskostnadene omtrent halvparten for en YZ125.
(3) Vekt. Det vil koste flere tusen dollar å slå 20 pund av en 250cc firetakt (hvis det i det hele tatt kunne gjøres). På lager er YZ125 20 kilo lettere når den sitter i showroomgulvet. Stol på oss, du legger merke til at det er så mye av en vektreduksjon.

Q: HVORDAN MANGE GJERN HAR DET?

A: Vi elsker YZ125s nært forhold, sekstrinns girkasse. Én advarsel: ikke tro at sekstrinnet bare er en femtrinns med et ekstra gir på toppen - det er det ikke. Det er seks tannhjul i nær forhold som forstørrer kraftbåndet - og krever at syklisten skifter oftere.

Q: ER DET NOE ENDRINGER I YAMAHAS ALUMINIUMRAM?

A: Yamahas veldig innovative plug-and-play aluminiumsramme ble ikke endret i 2006 (den var tross alt helt ny i fjor). Men, svingarmen var. Dessverre vil du ikke være i stand til å peke ut svingarmemodusen til vennene dine, fordi det er en indre ribbein som ikke er synlig for det blotte øye.

Spørsmål: ER det noen endringer i YAMAHAs rullerende CHASSIS?

A: Du satser. Her er listen.
(1) Suspensjon. Gaffelen og sjokket er helt nytt for 2006.
(2) Sjokkfjær. Yamaha kommer til å spesifisere alle 2006-motorsykler med titanium sjokkfjærer. Denne modusen sparer over et halvt kilo vekt. Yamaha kjøper titanet sitt i Amerika og har det kveilet i Japan.
(3) Frontbremsspak. For å gjøre frambremsspaken mer behagelig, fjernet Yamaha den tynne delen opp av rytterens pekefinger og gjorde spaken i full bredde over hele lengden.
(4) Hurtigjustering. Koblingsjusteringshåndtaket får en mye større hurtigjusteringsknapp for å gjøre det lettere å manipulere.
(5) Trippelklemmer. Klemmene har to store endringer. Først kan styrestagene justeres (over 10mm rekkevidde ved å dreie stempelfestene). For det andre har gaffelrørets sentrum blitt plassert 2 mm lenger fra hverandre (fra 190 mm til 192 mm). Den ekstra bredden øker stabiliteten, men krever ikke nytt forhjul, aksel eller akselavstand på grunn av nye avstøpninger.
(6) Bakre bremseklave. Profilen til bakre bremseklave er senket for å gi den mer avstand mot lyddemperen. Bremseklaven fra 2006 er helt ny, og det samme er putematerialet og blødningsskruens plassering. Selvfølgelig har bakre bremsekaliper og bakrotorvern blitt endret for å matche den nye formen.
(7) Sadel. Yamaha brukte mykere seteskum for 2006, men de la 10 mm mer av det til midten av setet.
(8) Plast. Det er en ny nummerplate og frontskjerm, men bare nummerplaten er lett å kjenne igjen som en ny del (takket være en krøll ned midtlinjen).

Q: HVA ER NYTT OM KAYABAS NYE SSS FORK?

A: Teknologien som er involvert i gaffeldesign er på vei nærmere et samlet konsept. I fjor produserte Kayaba en gaffel som lignet på Showas tvillingkammergafler (og her kalt "Showabas" på grunn av likhetene). I år har gapet mellom Kayaba og Showa stengt enda mer.

Kayabas nye design er merket SSS (Speed ​​Sensitive System), som normalt vil være lite mer enn teknisk snakk, men fartsfølsom demping er et stort pluss for Kayabas gafler. Hvorfor det? Det er to typer demping: posisjonsfølsom og hastighetsfølsom. Tidligere gafabler fra Kayaba var 70 prosent posisjonsfølsomme, noe som betyr at dempingsratene ble diktert av plasseringen av gaffelens stempel inne i patronstangen. Det er et enkelt system: jo lenger stempelet beveger seg nedover i patronstangen, jo stivere blir dempingen.

For 2006 vil Kayaba-gaflene være 90 prosent hastighetsfølsomme. Dempningshastigheten bestemmes av hastigheten som stemplet beveger seg gjennom patronstangen. Å bytte fra 30 prosent hastighetsfølsom demping til 90 prosent for 2006 betyr at Yamahas gafler vil holde seg høyere i slag, ha en mer lineær dempingshastighet og motstå bunn.

Spørsmål: Fungerer KAYABA SSS FORKS BEDRE ENN GANGER FOR SISTE ÅR?

A: Uten tvil. Den fartsfølsomme dempingen har en mer lineær dempningskurve. Hva betyr det? Den starter fast og blir stadig fastere når det går. Det er ingen fall i dempningskurven. Det ser ut som et salgskart for Starbucks - klatre jevnlig oppover. Hvordan skiller dette seg fra fjorårets dempningskurve? I 2005 var Yamaha mest opptatt av å motstå bunn, slik at dempingen startet veldig lett, holdt seg lett gjennom midtrykket og deretter zoomet oppover som Blue Angels på slutten av gaffelen.

Det er ingen hemmelighet at en motocrossgaffel trenger å sykle høyere i slag over små humper, slik at den kan kule seg til full reise i forberedelsene til store hits. Yamahas gafler fra 2006 sykler høyere, balanserer chassiset under akselerasjon og dykker ikke like mye under bremsing. SSS-gaflene er bedre på alle størrelsesbulker og fungerer med chassiset i stedet for mot det. Dette er en stor forbedring. Fjorårets Showaba gafler var gode - de nye SSShowabasene er bedre.

Q: HVA OM SJOKKET?

A: Ingen spøk, dette er en støtdemper. Den har en 2 mm større sjokkaksel (18mm i stedet for 16mm), Kashima-belagte innvendige skiver (for å redusere friksjonen), 30 prosent større reservoar og en titan sjokkfjær. Denne babyen fungerer.

Q: ER YAMAHA'S TITANIUM VÅR KATTEN MÅ?

A: Det er ingen hemmelighet at MXA-vrakemannskapet har hatt uflaks med ettermarkedet titanium sjokkfjærer. De er sjelden vurdert riktig, de har en tendens til å døde topp- og bunnspiralene (som ramper fjærhastigheten høyt midtveis i hjerneslaget), og de kommer i en lengde med tilbehørskrage som utgjør for feil lengde.

Har Yamahas Ti-fjær noen av disse negativene? Nei. Hvorfor ikke?
(1) Yamaha spesialbygg bygger hver vår for å passe til sitt Kayaba-støt, og fjærdimensjonene er dermed nøyaktige.
(2) Yamaha designet spesielle plastkrager som låser seg mellom topp- og bunnspolene for å stoppe dem ved spiralbinding.
(3) Yamaha kjøper amerikansk titan, sender den til Japan for opprulling og sjekker fjærhastigheten til hver vår før installasjon. Fjærhastigheten på 4.7 kg / mm er garantert.

Yamaha har trukket et kupp med Ti-våren deres. Det sparer vekt uten noen av de normale ulempene med titanfjærer.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:
(1) Grafikk: Du kan ikke få en gul-og-svart YZ50 for 125-årsjubileum. Synd.
(2) Bakre bremsepedal: Av en eller annen grunn ble den gjemt for mye. Vi bøyde den ut for å gjøre den mer tilgjengelig.
(3) Titanium fotpinner: Ti er et fengende markedsføringsverktøy, men å miste noen få gram nede på rammen er ikke merkbar. Gi oss bredere 57 mm stålpinner og hold Ti.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:
(1) Suspensjon: I 2004 gikk Yamaha fra 46mm til 48mm Kayabas. I 2005 trappet de opp dempingen med AOSS Showaba-designet. For 2006 har de tatt programmet et skritt videre. Bra saker.
(2) Vekt: Ved 197 pund er YZ125 nærmere AMA-vektgrensen enn noen sykkel laget.
(3) Barmonteringer: Hvis du ikke liker Yamahas stangposisjonering, kan du rotere akselfestene frem 10mm. Hvis du ikke liker det, kan du bytte ut stolpeholderne med ettermarkedsenheter.
(4) Styret: Renthal, sa nok.
(5) Dekk bak: D739 hardtspor dekk er erstattet av en mellomliggende terreng D756.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Gutter med to takter er stort sett holdouts. De er som krigerne fra Sparta eller Masada. De nekter å gi seg mot overveldende odds. Heldigvis for 250cc to-takter er holdouts eldre og klokere. 125-klassen er okkupert av statusbevisste tenåringer - de går med strømmen i stedet for hjertene. Tidevannet snur firetaket. Men hvis du vil stå og kjempe, er YZ125 det perfekte våpenet.