MXA'S KAWASAKI KX2013F MOTOCROSS TEST 450: DEN SVEETSTE KRAFTBANDEN

FØRSTE OG FOREMOST, ER KX2013F 450 BEDRE enn KX2012F 450?

A: Ja, men bare trinnvis. Bortsett fra Kayaba-luftgafflene, er 2013 KX450F en kusine til fetteren til 2011 og 2012 KX450F.

Q: HVA FORANDLE KAWASAKI PÅ 2013-MOTOREN?

A: Inntakskameraet er nytt for 2013? Egentlig ikke. I 2012 installerte Kawasaki en inntakskam med 0.4 mm mer løft. Overraskelse, KX2013F-kammen 450 har 0.4 mm mindre løft. Du trenger ikke Dr. Watson for å fortelle deg hva som skjedde her: Kawasaki satte 2011-kammen i 2013 KX450F.

Den eneste andre motormodusen, bortsett fra elektronisk lureri, er et nytt stempel, som egentlig er det samme stempelet med en jevnere krone for en bedre brennprofil. Kompresjonsforholdet er uendret.

Spørsmål: HVIS MOTOREN IKKE ER NY, DER HVA ER?

A: Kawasakis ingeniører gjorde disse endringene for 2013.

(1) Svingarm. Den fremre delen av KX450F svingarmen har alltid blitt støpt, men for 2013 er støpingen 20 prosent større.

(2) Kosmetikk . Den fremre nummerplaten er ny, med platen festet til pinner på trippelklemmene i stedet for via pinner på nummerplaten. Bakre skjerm er nå hvit, og tennings- / clutchdekslene er sølv i stedet for mørkegrå. Som et ekstra trykk er timingpluggene anodisert blå.

(3) Bremser.
Den fremre hovedsylinderen aktiveres av en trykkstang i stedet for at spaken skyver direkte på mastesylinderstempelet. Den bakre rotoren har en ny blomkålform. Bremseklossene foran har en høyere friksjonskoeffisient.

(4) Grep.
Kawasaki har rystet opp det faste grepssamfunnet ved å bytte til 10 mm bredere grep. Enda mer betydelig har de sluttet å vulkanisere gassgrepet til gassrøret, noe som betyr at KX450F-eiere kan skifte grep uten å måtte kjøpe et ettermarkedsgassrør.

(5) Kjedeguide / buffer.
Kjedebufferen på toppen av svingarmen er nå laget av en uretan med høyere tetthet, mens brakettene som holder den bakre kjedestyringen på plass er sterkere.

(6) Gassledningskabel . Vi la merke til at returgass-kabelen ikke har en inline slakkjustering.

Q: Hva er den største oppgraderingen av 2013?

A: All brummen dreier seg om Kayaba Pneumatic Spring Forks (PSF). Bytting av stålspiralfjærer med luft betyr at PSF-gaflene gir mindre friksjon, forbedret bunnmotstand, enklere innstilling og en vektbesparing på 1.7 pund. Kayaba-luftgafflene vil ikke sette verden i brann, men de er bedre enn Kayaba AOSS-gaflene fra i fjor.

Mindre er mer: I fjor var KX450F en brann-pustende drage. Raske ryttere elsket sin øyeblikkelige respons. Men det var en mer vokal gruppe som følte at makten var for proorientert. Resultatet? 2013 KX450F-motoren er en snillere, mildere gigant.

Q: HVA ER 10 TING ALLE SKAL VET OM LUFTFORMER?

A: Med mindre du kjørte motocross fra 1974 til 1979, vil du ha liten eller ingen erfaring med luftgaffler. Det er 10 ting du trenger å vite.

(1) Nyhet. Luftgaffler er ikke nye med motorcross. Så langt tilbake for 37 år siden tilbød Yamaha YZ125, YZ250 og YZ400 modeller med luftgaffler, de såkalte “speedo and tach” gaflene. Ideen hadde fortjeneste, men ble hemmet av utrolig dårlig demping og tendensen til luften til å utvide seg med varme, noe som gjorde at gaflene ble stivere etter hvert som løpet gikk.

(2) Nitrogen. Selv om praktisk talt alle lokale syklister vil bruke luft i PSF-gaflene, vil fabrikklagene kjøre nitrogen. Nitrogen kreves ikke, og fordelen i en gaffel blir ofte overvurdert.

(3) Grunninnstilling. Innstillingen for lufttrykk er 35 psi, men det er bare trykket ved starten av moto. Avhengig av lengden på moto og sporets ruhet, kan PSF-gaflene få så mye som 5 psi på grunn av varmeutvidelse.



(4) Aldri overskrid antall.
Det foreslåtte trykkområdet på KX450F er 32 psi til 41 psi. Trykk aldri et PSF-gaffelben til mer enn 73 psi.

(5) Ballong. Luft fungerer som en fjær når den er komprimert (tenk på hva som skjer når du klemmer på en ballong). En luftfjær ramper opp når den beveger seg gjennom hjerneslaget. Det kan enkelt justeres for å stoppe bunnen. Å bytte en stålspiralfjær er en arbeidsintensiv jobb; å justere lufttrykket tar bare noen få minutter.

(6) Ekstra kontanter. Budsjetter ytterligere 49.95 dollar til prisen på KX450F, fordi du må kjøpe en KMC, Pro Circuit eller DRC opphengspumpe for å få luft inn eller tømme den ut. Sykkelen leveres med den spesielle Schrader-adapterventilen som kreves for å få tilgang til PSF-luftventilene (som ikke er Schrader).

(7) Skraderventiler. Selv om det vil gjøre justeringen av gaffelen lettere, bør du ikke løpe med Schrader-ventiladapteren festet til gaffelkappene. Roost kunne bryte den og la luften slippe ut. Hvis du kjører styret i fremre stilling, vil du ikke ha tilgang til luftventilene uten å fjerne stengene.

(8) Oljehøyde.
Selv om MXA vrakende mannskap har alltid såret på viktigheten av gaffeloljehøyde på hvert gaffeldesign. Luftgafflene er trinnløst mer justerbare via gaffeloljehøyden enn spiralfjærgafflene. På en vanlig stålspiralfjærgaffel gjør endring av oljehøyden ikke spiralfjæren stivere. Det påvirker bare det lille fangede lufthulen øverst på gaffelen. På PSF-luftgaffelen vil ikke oljehøydeendring ikke bare endre måten gaffelen føles på i løpet av de siste 4 inches av kjøreturen, men også øke hastigheten på fjæren i midtrykket. Standard oljehøyde er 245cc, og maks oljehøyde 265cc.

(9) Råd. Hvis du vil ha en jevnere følelse i første halvdel av gaffelens slag, men mer motstand mot bunn, ikke legg til lufttrykk; i stedet, tilsett olje. Hvis du vil at gaffelen skal føle seg stivere gjennom slaget, tilsett luft og la oljehøyden være i fred.

(10) Usprengt vekt. Siden PSF-gaflene veier 1.7 pund mindre enn en spiralfjærgaffel, kan du bli fristet til å tenke at de reduserer unsprung vekt med samme mengde. Ikke sant. Bare halvparten av en spiralfjærs vekt er unsprung; dermed reduserer en luftfjær bare den unsprung vekt med halvparten av 1.7 pund.

Q: HVORDAN KJØRES DET PÅ DYNO?

A: Det gir 55.05 hestekrefter på topp (det stemmer mellom hva 2011 og 2012 KX450F laget). Siden det er ekteskap med motorene 2011 og 2012, kjører den som 2011 KX450F fra tomgang helt til 8000 o / min, og deretter fra 9000 o / min oppover etterligner den kraftbåndet fra 2012 helt til avmelding. Til sammenligning (om høye og lave sider) lager 2013 KTM 450SXF 56.95 hestekrefter og 2013 Honda CRF450 51.5 hestekrefter.

For ryttere som klaget over bråværet i 2012s lav-til-midten-rush, er dette nøyaktig hva legen bestilte. Hvis du likte fjorårets motor, bruk det aggressive kartet.


Brødre: Hvordan skiller KX2013F-motoren fra 450 seg fra 2012-versjonen? 2013 bruker den mildere inntakskammen ut av 2011-modellen.

Q: HVOR RASKT ER KX2013F 450?

A: Det er deler av kraftbåndet der det gir opp en til to hestekrefter til 2012-motoren, men dette er ikke en chump-byttemotor; det har råd til å gi fra seg makt i navnet på god væremåte når man går ut av svinger eller gjennom vanskelige overganger. Mange KX450F-ryttere følte at KX2012F 450 var for kraftig fra bunnen. 2012s høye løftekam fokuserte mer kraft lavere i turtallsområdet. Som et resultat følte KX2012F 450 seg barky, brå og kraftig. Raske ryttere og hestekrefter-freaks elsket det, men det var ikke den enkleste kraften å måle ut i små doser.

Dermed satte Kawasakis ingeniører 2013 inntakskammen for 2011 tilbake i XNUMX og kalte den for en dag. De MXA vrakende mannskap har ikke store klager på denne strategien av to grunner:

Først Kawasaki kraftbånd i 2011 var en skjønnhets ting. Det ble glatt ned lavt og rullet videre med autoritet. Vi kan leve med det.

For det andre, Hvis vi vil ha mer kraft og et mer skurrent treff, er alt vi trenger å gjøre å sette inntakskammen 2012 KX450F tilbake i eller kjøre den hvite kartkoblingen. Enkel Simon.

Spørsmål: ER KX2013F 450 FOR KRAFTIG?

A: Nei, dette er en rask motorsykkel. Er det ikke det de fleste motocross-syklistene bruker gode penger på å prøve å oppnå med rør, kammer, kart og hodemodus? Med Kawasaki KX450F trenger du ikke å bruke ekstra penger på ponniene? Vel, faktisk kan du spare penger og bruke dem på ponniene på Santa Anita.

Q: HVIS KART ER BEST? MELLOM, LAGER ELLER AGGRESSIV?

A: KX2012F for 2013? 450 kommer med tre plug-in-kart. Kawasaki kaller kartene "myke," "harde" og "lager." Ignorer disse navnene. I stedet kaller du dem "aggressive" (i stedet for myke), "myke" (i stedet for harde) og "lager."

I fjor, nesten hvert MXA testrytter kjørte det myke kartet (betegnet med den svarte plugin-kontakten). På sykkelen i 2013 ble testrytterne delt mellom det aggressive (hvite) kartet og bestanden (det grønne) kartet.

Q: HVA LIKER DE TRE KARTENE?

A: Plukk giften din.

Aksjekart (grønt) . Dette var et godt kart og valget blant de fleste nybegynnere og veterinærryttere. Det traff med et solid rush, men det var ikke skummelt. Så, i midten, trakk den seg sterk og rask. Det ble ikke raskt, men det var lett å komme tilbake på røret hvis du trillet den ut av hjørnet.

Grått kart (svart) . Hver testrytter fjernet det myke kartet. Den var virkelig hektet og håndterbar gjennom mellomtone og hadde mindre sannsynlighet for å lage hjulspinn. Det ville være det perfekte valget for isrenn, eller hvis de noen gang har et AMA National Linoleum Championship. Den verste egenskapen var at den ikke hoppet opp igjen raskt på strømbåndet.

Aggressivt kart (hvitt) . I 2012 slo det aggressive kartet veldig hardt og var utrolig kraftig fra bunnen. Ikke slik i år. For 2013 er det aggressive kartet ikke anmassende, men det går raskere, kommer raskere på toppen av et gir og trekker gjennom strømbåndet raskere.

På dynoen var det ingen merkbare hestekrefterforskjeller mellom bestanden og aggressive kart. De hvite og grønne pluggene handler om følelsen og hastigheten på motorens omsetning. På den annen side ga det myke kartet opp en hestekraft overalt i kraftbåndet.


Monitor: Lagringsutstyret er bra for all bruk. Prøv plugin-inn EFI-kart før giret endres. Se kjedeguiden nøye.

Q: HVORDAN FUNKSJONER KONTROLLEN?

A: Du bør vite at Ryan Villopoto ikke bruker Launch Control på fabrikken KX450F. Han vil ha hver unse oomph som motoren har å tilby. I funksjon forsinker startkontroll tenningen når sykkelen er i første eller andre gir (etter at knappen er trykket inn og mens lyset blinker). Hvor mye forsinker det tenningen? Det har ingen effekt på strøm under 7000 o / min. Ved 8000 o / min, gjør KX450F 1-1 / 2 hestekrefter mindre med Launch Control innkoblet og gradvis gir mindre kraft når turtallet klatrer til det topper seg med tre hestekrefter mindre ved 11,000 o / min. Som regel bruker vi dette mantraet: “Mykt skitt, ingen startkontroll. Hardt smuss, startkontroll. ”

Q: HVORDAN HÅNDTERER 2013 KX450F?

A: Det er ingen hemmelighet at vi har slitt med KX450F opp gjennom årene. Vi likte aldri dens tendens til å stå opp midt i hjørnene og svøve under akselerasjon, men vi tilgav mye av dets peccadillos fordi motoren var så bra. I 2012 gjorde Kawasaki endelig et stykke på vei med å få KX450F til å håndtere. De temmet dyret, og vi tror at 2013 takler enda bedre enn 2012. Med tanke på at rammens geometri, vekt og oppsett er nesten identiske, anerkjenner vi luftgaffelenes smidigere natur, stivheten til svingarmen og den mykere motoren.

Det er ikke en perfekt maskin. Det har quirks som vi kanskje aldri kommer til å gjøre noe med? I hvert fall ikke før det mister omtrent 15 kilo overflødig fett (det er 3 pund lettere i 2013 enn i 2012 ved 239 pund), en tomme sittehøyde og en millimeter eller to av gaffel offset.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Justerbare fotpinner. Vi liker ideen, men vi bruker dem ikke. Hver MXA-testrytter satte dem i "opp" -posisjon og la dem der.

(2) Bremser. Nye bremseklosser og en hovedstasjonssylinder aktuator med trykkstang-stil kommer ikke til å stoppe 239 kilo løpende stempemasse i bevegelse. Som et credo, bør selskapet som lager det beste kraftbåndet også gjøre de kraftigste bremsene.

(3) Vekt. For åttende året på rad er den for stor, for høy og for tung? Men det er ikke de tyngste eller til og med nest tyngste 450.

(4) Lyd. Dette er den høyeste sykkelen på banen. Det gjorde en øreborende 120.6 dB på AMA-to-meter-maks-testen. Den passerte SAE 94 dB-testen (utført ved 4500 o / min).

(5) Drivstoffkapasitet.
KX450F har bare 1.64 liter gass.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Dekk. Vi elsker Bridgestone 403/404 dekk.

(2) Justerbare kart.
Du må elske en sykkel som leveres med tre forskjellige powerbands? Som kan skiftes på 30 sekunder.

(3) Startkontroll.
Du kan bruke den eller ignorere den, men den tilfører en ny dimensjon når situasjonen oppstår.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: KX2013F 450 er en snillere og mildere versjon av sykkelen som vant fjorårets MXA 450 Shootout. Kraftbåndet er mer brukbart, fjæringen forbedres og håndteringen forbedres. For noen ryttere vil 2013-motoren være et skritt ned fra awesomeness i 2012 utrolige kraftuttak. På slutten av dagen gjorde kompromissene fra Kawasaki 2013 KX450F til en bedre sykkel enn den var for et år siden? Men det kan være så mye bedre hvis den var mindre, lavere og lettere.


Luft menn: Å leve med luftgaffler fra Kayaba er som å eie en valp. De trenger begge konstant oppmerksomhet, men er morsomme å leke med.

     MXA KAWASAKI KX450F OPPSETT SPES     

Slik setter vi opp vår Kawasaki KX450F for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

KAYABA PSF FORK INNSTILLINGER
Ikke bli for tåkete med begrepet luftgaffel. Luften er bare en erstatning for standardfjærene med stålspole. Luft gir fordelene med mindre vekt, uendelig justerbarhet og lave kostnader. Dets viktigste ulemper er at den kontinuerlig må kontrolleres, en spiralfjær lekker ikke og trykket endres med omgivelsestemperatur. Mest MXA testryttere konsentrerte seg om å få rebounddempingen spot-on, for da rebounden var for lett, følte gaflene sprett. Dette er for hardcore racing MXA2013 Kawasaki KX450F gaffelinnstillinger (lagerinnstillingene er i parentes).
   Vårfrekvens: 35 psi
   Oljehøyde: 245cc
   kompresjon: 11 klikk ut
rebound:19 klikk ut
   Gaffelbenets høyde: 5mm opp
   Merknader: Når lufttrykket er galt, vil du kjenne det igjen med en gang. For lite luft er verre enn for mye, men for mye føles hardt og spretter. Vi startet på 35 psi, men det er det kalde lufttallet. Når sykkelen var kjørt, gikk lufttrykket opp til 4 psi. Siden du ikke kan vente på at gaflene skal kjøle seg ned på løpene, hvis trykket klatrer fra 35 psi til 38 psi, men du vil at de skal være stivere, bare legg til 1 psi til 38 for å gjøre dem 39 psi. Teoretisk sett er å gå opp 2 psi ekvivalent med å gå opp en fjærhastighet (fra 0.47 til 0.48). Beskytt gaffelforseglene med livet ditt, for når begynnelsen av å lekke vil det ikke vare lang tid før du går ut til garasjen en søndag morgen og finner ut at du har en flat gafler (vi vet av erfaring). Som en merknad: Hvis du eier en Honda med PSF-gafler, kan du sette Kawasaki-seler i når det er tid for en ombygging? KX450F-selene er bedre.

KAYABA STØTINNSTILLINGER

Sjokket i 2013 har 33 rebound-klikk i stedet for 22. Det generelle oppsettet er anstendig, og vi følte at aksjene 5.5 kg / mm sjokkfjær dekket et bredt spekter av test-ryttervekter. Dette er for hardcore racing MXAanbefalte sjokkinnstillinger for KX2013F for 450 (lagerinnstillingene er i parentes).
   Vårfrekvens: 5.5 kg / mm
   Løpsfall: 100mm
   Hi-komprimering: 2 viser seg (1-3 / 4 viser seg)
   Lo-komprimering: 10 klikk ut (8 av)
   rebound: 14 klikk ut (19 klikk ut)
   Merknader: bro MXA testkjørere foretrekker å kjøre en lengre støtdemping på 136 mm. Det senker den bakre og reduserer bølgende i første halvdel av sjokkslaget.

2013 KX450Ffire taktsKAWASAKIKayabaKX450Fmotocross handlingMXA