MXA'S SUZUKI RM-Z2013 MOTOCROSS TEST 450: ER DET EN EN TRIK PONY?

FØRSTE OG FOREMOST, ER SUZUKI RM-Z2013 450 bedre enn 2012-RM450?

A: Ja og nei. For det første ville det være vanskelig å ikke være det, gitt at Suzuki RM-Z2012 450 virkelig var 2011-RM-Z450 med en rød stripe på setetrekket. Så hva vi eralliert å spørre er… er det 2013 Suzuki RM-Z450 bedre enn RM-Z2011 fra 450. Det burde ikke være et vanskelig mål å slå, men Suzuki hadde noen treff og some savner med RM-Z 2013.

Spørsmål: HVA FORANDRE SUZUKI PÅ RM-Z2013 450?

A: Listen over endringer fokusert på motorens ytelse, med unntak av enfjærende Showa SFF-gaffel.

Stempel. 2013-stempelet, stempelstiften og forbindelsesstangen er utviklet med bruk av Finite Element Method (FEM) analyse. Det nye stempelet er 450 prosent lettere. Noe av vektbesparelsen kommer fra en større radius på skjørtene som fjerner mer materiale fra sidene av stempelet. Stempelpinnen har en Diamond-Like Carbon (DLC) overflatebehandling for mindre friksjon og økt holdbarhet, og pinnen er kortere for å spare vekt.

Inntakskam. Inntakskammen har 0.4 mm mer løft sammenlignet med i fjor.

Overføring. Overføringen er ominnredet med en omformet skiftekam, tappefjær, skifter drivaksel og trehundrede tannhjul i stedet for fjorårets firhundskoger. Vevhusets vassventil er gjort tynnere for mer effektiv smøring, og oljesilen har en sterkere magnet for å fange opp mer slam i motoroljen.

Kartlegging. Med flere viklinger på magneto er det en økning på 8 prosent i elektrisk effekt. RM-Z450 kommer med tre kartkoblinger? Lager, rik og mager? Som kan endres på 30 sekunder. I tillegg har ECU nå en selvdiagnostisk funksjon som blinker Morse-kodestil for å fortelle deg hva som er galt med motoren. Du trenger Suzukis valgfrie indikatorlys for drivstoffinjeksjon (P / N 36380-28H000) for å få tilgang til kodene (for ikke å snakke om et raskt øye for å lese det blinkende lyset). Det er en times meter innebygd i ECU, men den rapporterer også om sin tid med blinkende lys. Ja, du har lest det riktig. Thomas Alva Edison ville bli imponert, men mest racers sannsynligvis ikke ville være.

Lyddemper. Med redesignede interne lyddemperdeler (en kort perf kjerne satt inn i endekapselet og deretter i lyddemperens normale perf kjerne) forbedres kraften fra mellom til mellomtone. Lyddemperlegemet bruker konvensjonelle bolter i stedet for nagler for å forenkle utskiftningen av glassullpakningen. 2013-RM-Z450 oppfyller både 115 dB to meter-maks og 94 dB SAE lydtester. I MXAlydtesten, pumpet den ut 115.4 dB på vidt gap og 93 dB ved 4500 o / min.

Airbox.
Luftkuffen er omformet og forstørret for å hjelpe luftstrømmen, mens bakpanelet til luftkassen er laget av et karbonmatriksmateriale for å redusere inntaksstøy sammenlignet med den forrige plastkassen.

Gaffel. 2013-RM-Z450 bruker Showa Separate Function Forks (SFF) med separate fjær- og dempingsoppgaver. Høyre ben inneholder fjæren, mens venstre ben inkorporerer kassettenheten for å håndtere demping. Enfjærdesignet resulterer i redusert friksjon og vektbesparelser. Gaffelrørets diameter økes fra 47 mm til 48 mm, og fjærforbelastningen er justerbar. Disse gaflene har blitt brukt på Kawasaki KX250F de siste to årene.

Støvdeksler.
Den bakre akselen og topp rattlagrene har nye tetninger for å motstå inntrenging av gjørme og smuss.

2013 Suzuki RM-Z450: For 2013 prøvde Suzuki å fikse noen "men ikke alle" feilene sine, mens de fikk kraften ned lavere i kurven.

Q: HVA VIL MXA ha likte SUZUKI å fikse for 2013?

A: Vi er glade for at Suzuki prøvde å adressere sine mangeårige girkassespørsmål og prøvde å beseire mellomtone-kraften, men det var andre problemer som også trengte oppmerksomhet. Kanskje neste år Suzuki legger litt penger i disse fem problemområdene:

(1) Clutch. Suzukis kobling er i beste fall marginal. Selv når den er helt ny, er den svampete og føles som om den alltid er på grensen til å skli. Vi måtte ty til stivere clutchfjærer for å holde pakken sammen.

(2) Overoppheting.
Aksjens hette på 1.1 kpf er ikke tilstrekkelig for å forhindre koking. Vi byttet umiddelbart til en hette på 1.6 kpf (og foreslår at hver RM-Z450-eier gjør det samme). Merkelig nok gjorde Suzukis ingeniører modifisering av kjølesystemet RM-Z2013 fra 250 med et nytt radiatorslangeoppsett, forskjellig fin tonehøyde og en ny bypass-design, men brydde seg ikke om 450.

(3) Justering av bakbremsen. Suzukis justering av bakpedalen har et veldig smalt vindu. Hvis du savner den, vil bakbremsen brenne opp. Advarsel: Det må være freeplay i mastersylinderens spalte clevis.

(4) Vekt. RM-Z450 er den tyngste av "Big Five" 450-tallet? Enda tyngre enn den batteriutstyrte elektriske start KTM 450SXF. Den tippet vekten på 242 pund.

(5) Frambrems. Når du må klemme skikkelig hardt, vet du ting stemmer ikke

Q: HVORDAN KJØR SUZUKI RM-Z2013 450 PÅ DYNO?

A: Suzuki RM-Z2013 produsert i 450 54.10 hestekrefter på dynoen med 34.99 fot pund dreiemoment. Hvis du skal spille tallspillet, pumpet 2012 RM-Z450 ut 54.08 hestekrefter og 35.11 fot-kilo dreiemoment. Basert rent på tall er det ikke mye forskjell mellom de to maskinene, men topp dyno-tall forteller ikke hele historien. I tillegg at 54.10 hestekrefter er Suzuki ingen kamp for 56.95 hestekrefter KTM 450SXF eller 55.05 hestekrefter Kawasaki KX450F.


Plugg inn: Suzuki kommer med tre plug-in-kart. De fleste MXA-testryttere valgte den hvite.

Q: HVORDAN KJØR SUZUKI RM-Z2013 MOTOR 450?

A: Det er fire hovedmotorkomponenter som samhandler for å avgjøre hvordan 2013-RM-Z450 går. Det er det lettere stempelet, kam med høyere løft, økt luftinntakskuff og den restriktive "perf core in the perf core" lyddemper. Det vil være en underdrivelse å si at disse komponentene ofte fungerer på tvers av formål. For eksempel bør det 13 prosent lettere stempelet produsere en morsommere og mer responsiv lav-til-midten hit. Og når det er parret med den høyere løftekammen (0.4 mm mer løft) og forbedret luftstrøm, bør resultatet være en aggressiv kraftutbrudd med tomgang. Sluttproduktet til stempel-, kam- og luftstøtten er imidlertid mer et momenttrekk fra lav til midt enn en aggressiv utbrudd. Hvorfor fikk vi en avmålt gevinst med lav til mellomkraft i stedet for en rask omsetning tallene spådde? To grunner:

(1) Selv om inntaksventilene får lov til å åpne lenger, åpnes de sannsynligvis mer gradvis over en lengre periode (med ca.egen kamlob). Mer løft over kort varighet ville ha resulted i en eksplosjon av kraft, men når du har en gradvis lysbue til kamloppene, får du en tamping av kraften.

(2) Det virkelige problemet er den restriktive lyddemperen. Klemmete lyddemperkjerner myker laveffektkraften? Og Suzuki RM-Z2013 lyddemper fra 450 er definitivt klemt av de doble perfeksjonene i de siste 4 tommer av lyddemperlengden.

Men ekteskapet med disse fire komponentene er ikke så ille som det kan virke. Stempel-, kam- og luftstøtten produserer mer hestekrefter fra bunnen, mens den gradvise kamloben gjør at kraften oser ut av RM-Z450-motoren med en fin, tykk og sterk overgang til mellomlangt mellomrom. Det er ikke raskt-revving, men godt plassert og brukbart i stedet. Selvfølgelig er det et tilsvarende tap av toppkraft som er avveining for mer lav-til-midt-makt. Etter 9200 o / min kan ikke 2013 røre hestekreftene til RM-Z2012 fra 450 helt til turtallsbegrenseren på 11,000 o / min.


Stiger opp: Suzukis oppsett for oppheng er helt nytt for 2013. Ikke bare har den nye gafler, men også en ny stigningssjokkkobling.

Q: HVOR SKINNER RM-Z2013 MOTOR 450?
 
A: I en direkte sammenligning med 2013 KX450F, 450SXF, CRF450 og YZ450F, har Suzuki anstendig påkjøringskraft (målt ved 6000 o / min) og konkurrerende mellomtoneeffekt (målt ved 8000 o / min)). Men med 10,000 8400 o / min er Suzuki fjerde av fem hestekrefter. Etter XNUMX o / min, det starter å tape terreng til YZ-F, SXF og KX-F. Avhengig av hvor du liker kraften din, kan dette ikke være noen stor sak. Hvorfor? Fordi 2013-RM-Z450 er definert av sin tomgang. Dets traktavle følelse og brukervennlige powerband er de beste egenskapene. Det gjør det ikke gjøre toppen hestekrefter av KTM, KX450F eller YZ450F, men det gjør lydig trump CRF450.


Selv om de tyngste 450 i 2013, har den en fin smidig følelse i bevegelse - med unntak av bevegelsen om å sette den opp på et sykkelstativ.

Q: ER DET RASKT?

A: Det er, hvis du bruker kraften riktig, men i et flat-out voks løp, er det mer håndterlig enn uhyrlig. Det er ikke i samme power league som KTM 450SXF eller Kawasaki KX450 ...hovedsakelig fordi RM-Z kraftbånd mangler bredde. Dette er en lav-til-midten motor ... og nmye over det. I tillegg, hvis du målte antall omdreininger per minutt der topp 450cc motorsykkelsykler holdt seg over 50 hestekrefter, ville du oppdage at KTM 450SXF cracks 50 hester ved 7400 o / min og holder seg over 50 hester til 11,300 XNUMX. That er en rekkevidde på 3900 o / min over 50 hester. Til sammenligning får RM-Z450 bare over 50 hestekrefter for 2300 o / min (fra 7600 til 9900 o / min). For å få mest mulig ut av RM-Z450 strømbånd må du jobbe innenfor disse grensene.

Spørsmål: Er det bedre enn siste motorens motor?

A: Ja, og nei. Ja, for en finesse-rytter, og nei for en hard lader.

Q: KAN RM-Z450-MOTOREN BEDRIFTES BEDRE MED ENKELE MODUS?

A: Ja. MXATre-tapper-angrepet var å bytte ut kartkopplingen for den hvite, skru den ned med en tann med et 51-tands bakhjul og erstatte et ettermarkeds eksosanlegg for strømpen. Denne trippelkombinasjonen gjør RM-Z450 slankere, mer aggressiv og i stand til å puste.

Q: HVORDAN HANDLES RM-Z2013 450?

A: RM-Z450 føles som om frontenden er festet til en berg-og-dal-bane. Den gule sykkelen kan dykke inni hver sykkel på banen? Med mindre den sykkelen er en annen Suzuki.

Hvordan fikk Suzuki sykkelen til å svinge så bra? Vi vet ikke helt. Du kan forvente å finne at Suzukis rammegeometri ville være så mye som 2 grader brattere og bevæpnet med mindre løype enn de røde, grønne, blå og oransje merkene, men akkurat det motsatte er sant. Den har ikke den bratte hodevinkelen vanligvis assosiert med skarp sving, og løypa er faktisk lenger enn de andre merkene. Ingen av disse tallene vil anbefale den som den skarpeste svingsykkelen som er laget, men motorsykkelsykler lever ikke eller dør av en eneste dimensjon. Suzuki RM-Z450s geometri er et mysterium, også for de som er kjent med geometri kunsten.

Beviset er ikke i en enkelt rammedimensjon, men i samspillet mellom hvert nummer, fra hode- vinkelfrader, til millimeter løype, til inches av akselavstand, til prosentvis vektforskjell. Et sted i den magiske blandingen av tall har Suzuki kombinert ingrediensene med de riktige mengdene. Ikke la matematikken forvirre deg. Bare godta at Suzuki RM-Z450 er den beste svingende motorsykkelen på banen. På den annen side er det veldig jittery med hastighet og alarmerende skittent i grovt.


Gå: I fjor var makten bred, men manglet personlighet. I år er det torquier og ganske unikt.

Q: HVORDAN ER SUSPENSJONEN PÅ RM-Z2013 450?

A: Vi likte ikke gaflene i lagerinnstillingene deres (og vi kjenner ingen who ville). De hadde en jackhammer-følelse som fungerte bra på en Supercross-bane, og det var her vi først testet sykkelen, men de surret på en utendørsbane. Den raske løsningen var å sikkerhetskopiere kompresjonsdempingen, fikle med fjærbelastningen og prøve å finne den perfekte gaffelhøyden for å laste frontenden nok til å aktivere forgafflene, men ikke så mye som å korkse dekkene foran.

Gaffelhøyden er avgjørende for RM-Z450 på grunn av den raske hjørnet. Hvis du lar gaflene slippe for mye eller har gaffelbena for høyt i trippelklemmene, vil sykkelen overstyre. Til slutt hver MXA testryttere følte at gaflene var altfor tøffe i mellomhånden, og tok ut 20 cm gaffelolje fra høyre ben. Deretter tok vi ut 20 til. SFF? -Gafflene har problemer på RM-Z450. I en sideanvisning fungerer RM-Z250 gaflene mye bedre.

Det bakre støtet var en litt død følelse, en følelse ikke hjulpet av den nye sjokkkoblingen? Men kanskje det er den beste sensasjonen for en sykkel med et så hyperkinetisk understell. Vi satte saget til 100 mm og brukte høyhastighets kompresjonsjustereren til å sette chassisets høyde i bevegelse. Vi viste det for å senke baksiden og vendte den inn for å heve den bakre. Dette er en trykkhøyde kontroll, og det er viktig å få balansen i RM-Z450 riktig i hastighet.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Clutch. Det er sykler med skuddsikre koblinger og sykler med mistenkte koblinger. Hvilken clutch har RM-Z450? Det skal være i en politioppstilling.

(2) Vekt. Ved 242 pund er RM-Z450 omtrent 10 pund tyngre enn den burde være? Men det samme kan sies for fire av fem 450-tallet.

(3) Overoppheting. Dette er det verste kjølesystemet på noen motocross-sykkel. Advarsel! Ikke start sykkelen på startstreken for tidlig? Med mindre du vil ha et svømmebasseng under sykkelen.

(4) Gassgrep. Hvis du vil installere et ettermarkedsgrep på RM-Z450 gassrøret, er mye hell. Bestandsgrepet er vulkanisert på gassrøret.

(5) Bakre bremsepedal. Det er veldig berørt når du prøver å justere pedalen nedover - ikke så ille når du løfter pedalen oppover.

(6) Skifting. Når trannyen som merke-nye skiftene virker skarpe og presise, men etter 20 timer kom det gamle savnede skift-syndromet tilbake. Noen ryttere, de med tunge venstre føtter hadde aldri noe problem, men finesse skifter led konstant.

(7) Frambrems. Kan hende vi foreslår at ingeniørene på Honda, Yamaha, Kawasaki og Suzuki kjøper en KTM for å føle hvordan motocrossbremser skal føles. Suzuki-forbremsen er svak.

(8) F.Orks. Dette er de verste gaflene i 2013.


i et nøtteskall, er RM-Z2013s store plusspunkter i 450 dens evne til å snu seg som en katt som jager halen og dets godt posisjonerte lav-til-midten kraftbånd. De store negativene er svake bremser, svampy clkraftig, ineffektiv kjøling, grusomvåre gafler og 242 kilo heft.

Q: HVA HAR VI LIKET?
 
A: Lignende liste:

(1) Håndtering. Den er sylskarp i lave hastigheter og St. Christopher-medalje løs i høye hastigheter. Du ser ikke så mange Suzukier på et ørkenløp.

(2) Kraftbånd. Vi liker økningen i low-end skyvekraft, dreiemomentfølelse og evnen til motoren til å dunke lavt.

(3) Dekk. Bridgestones 403/404 dekkkombo er en MXA favoritt.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Hvis du tenker å kjøpe en Suzuki RM-Z2013 fra 450 for hestekrefter, fjæring, clutch eller ergos, bjeffer du opp feil tre. Du kjøper en Suzuki for sin dyktighet? Og lever med resten av pakken.
 

  MXA'S SUZUKI 2013 RM-Z450 OPPSETT SPECS            

Slik setter vi opp Suzuki RM-Z2013 450 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å få din egen sykkel ringt inn.

SHOWA SFF FORK INNSTILLINGER

Kalt Showa Separate Function front Forks (SFF), de burde egentlig bli kalt Single Spring Forks (SSF), fordi deres viktigste funksjon er at de bare har en gaffelfjær (i høyre gaffelben). Disse gaflene har vært på Kawasaki KX250F i flere år. Du lurer kanskje på hvorfor Suzuki ikke gikk med luftgaffler, som 2013 KX450F og CRF450. Det mest sannsynlige svaret er at Suzuki er en lojal Showa-kunde, og at Showa-luftgaffelen ikke er klar for produksjonsbruk ennå? Så SFF er det nyeste i deres OEM-arsenal. De MXA vrakende mannskap liker de forskjellige alternativene som Showa SFF gir? men vi likte ikke disse gaflene på lager.

For hardcore racing, anbefaler vi dette gaffeloppsettet for Suzuki RM-Z2013 450 (aksjespesifikasjoner er i parentes):
   Vårfrekvens: 1 kg / mm
   Oljehøyde:
310cc i venstre ben, 310cc i høyre ben (350cc lager i høyre ben)
   kompresjon:
15 klikk ut (9 klikk ut)
   rebound:
12 klikk ut
   Forhåndsinnstiller justering: 6 klikk inn
   Gaffelbenhøyde:
5mm opp
   Merknader:
SFF-gaflene fungerer ikke veldig bra i showroomgulvet. De kommer med 350cc olje i høyre ben, mens den identiske gaffelen på en Kawasaki har 100cc mindre. Lavere oljehøyde hjelper, men denne sykkelen trenger mindre kompresjonsdemping.

SHOWA STØTINNSTILLINGER

Dette er for hardcore racing MXAanbefalte Suzuki RM-Z2013 sjokkinnstillinger i 450:
   Vårfrekvens:
5.7 kg / mm
   Løpsfall:
100mm
   Hi-komprimering:
2 viser seg
   Lo-komprimering:
12 klikk ut
   rebound:
12 klikk ut
   Merknader:
Nøkkelen til suksess med sjokket er å få den fremre gaffelen til å fungere. Hvis gaffelen er feil, håndteres all belastningen av støtet. Hovedmålet er å finne en balanse mellom foran og bak. Sjokket starter i ballparken, så mange sjokkproblemer er faktisk gaffelspørsmål.

fire taktsmotocrossMXARM-Z450SUZUKI