MXA'S YAMAHA YZ2013F MOTOCROSS-TEST 450: DET ER ALLTID EN STRAFF FOR Å TA LEDET, OG YAMAHA BETALER DET

Spørsmål: FØRST OG FOREMOST, ER 2013 YZ450F BEDRE enn 2012 YZ450F?

A: Nei. De eneste endringene for 2013 er en hvit bakskjerm og svart styr. Sykkelen ble skiftet litt mellom 2011 og 2012, med revidert kartlegging, ny ventil, en skiftet gaffeltapp, en lengre lyddemper og nye MX51 dekk. Det skal bemerkes at 2011-modellen var en oppvarmet YZ2010F 450 (med den eneste mekaniske modusen i 2011 som en ny aktiveringsarm for clutch).

Spørsmål: HVA ER “PHELSE AV Å TA THan leder? "

A: W.Når en oppfinner, designer, produsent eller selskap kommer ut med en kreativ ny idé, som en bakovermotor, er de belastet med ansvaretilibevis for verdien av ideen. Forbrukermotstand er veldig høy mot radikale ideer, og hvis forbrukeren ikke omfavner den med en gang, må produsenten betale straffen for å ta ledelsen. De må overbevise publikum ved å kjøpe reklame, ansette fabrikkryttere og gjøre alt i deres makt til å bevise at deres ideen er en god en.

Hvorfor kalles det "straffen for å ta ledelsen?" Fordi den andre oppfinneren, designeren, produsenten eller selskapet som følger med og vedtar den samme ideen, men eliminerer noen av feilene of original idé,s fordelene med alt det harde arbeidet som kom før. De har ikke ssalt av nyhet? fordi ideen ikke er ny lenger. Det betyr at Yamaha må overbevise deg om at deres baklengs motoridee er bra? men hvis Honda kom ut med en nesten identisk motor neste år, ville de rett og slett tjene på Yamahas PR-arbeidk. Bortsett fra at Yamaha aldri overbeviste publikum.

Spørsmål: HVA ER DEN STORSTE OBSTAKKELEN TILSLYKTE SUKSESSEN FOR YZ450F?

A: PR. YZ450F var offer for et PR-mareritt? Høflighet av James Stewart. Da Stewart med suksess kom seg ut av sin Joe Gibbs Yamaha-kontrakt (etter å ha krasjet mange ganger på YZ450F), ble Yamaha smittet av tilknytningen til Stewarts problemer.

Stewart antydet at han brøt sin langsiktige multimillion-dollar Joe Gibbs-kontrakt for å komme vekk fra YZ450F. Det skal bemerkes at Bubba vant 17 Supercrosses på Yamaha YZ450F mellom 2009 og 2012; en tredjedel av disse seirene kom på bakovermotoren YZ450F. Men da Stewart forlot Yamaha, pekte hans minions på YZ450F som årsaken til alle krasjene hans. Gjett hva? Siden han forlot Yamaha, har James krasjet sin nye Suzuki RM-Z450 like mye, kanskje mer enn han krasjet Yamaha eller Kawasaki. 

Betyr det at Suzuki RM-Z450 ikke er bra? Ikke mer enn da Stewart var på Yamaha YZ450F eller Kawasaki KX450F. Stewart er en knusing med rykte på seg for de verste sykkeloppsettferdighetene i sporten. Han mistet frontenden på Suzuki akkurat som han mistet frontenden på Yamaha. Så til tross for at han betvivlet YZ450Fs rykte, har krasjet hans fortsatt - selv på den mest snu sykkelen i biz.

Q: VAR STEWART FEIL OM YAMAHA YZ450F?

A: Ikke for ham. Bubba hadde mistet tilliten til JGR YZ450F, og for en profesjonell idrettsutøver er tillit en viktig faktor i hans evne til å prestere. Men Stewarts problemer er knyttet til MXAs interesse for YZ2013F 450. Han er en høyt betalt profesjonell rytter som må ta de grepene som han mener er best for hans relativt korte karriere. Og til sitt forsvar har MXA sine egne klager over 2010-2013 YZ450F-chassiset. Den har en løs følelse ved inngangen til svinger som viser seg som en vri. Den bratte kraftleveransen løfter frontenden under akselerasjon, og kombinasjonen av ikke vekt på fronten og løs følelse ved innkjøring får frontenden til å presse på de minst passende tidspunktene.

SPØRSMÅL: ER DET EN RASK FIX FOR YAMAHA YZ2013Fs HÅNDTERING 450?

A: Ja. Å temme oppførselen til YZ450F koker alle til riktig oppsett, og det er grunnen til at James Stewart ikke kunne komme videre med det.  MXA-testrytternes hovedmål med Yamaha YZ2013F 450 var å justere kjørehøyden, finjustere fjæringen og balansere sykkelen for å holde forhjulet plantet i hjørnene. Vi har også innstilt kraftbåndet for å maksimere grepet fra lav til midt? Selv om det betydde å ofre ren kraft. Noen av MXAs mods er enkle og noen er komplekse, men de koster alle penger.

Q: HVORDAN MAXIMERER DU YZ450F KRAFTBAND FOR GRIP?
 
A: Først må du godta at YZ2013F 450? og ved forening 2010-2012 YZ-Fs? er mer hardtslående enn superrask. Motoren bakover er veldig bjeffende og brå fra bunnen. Selv om den gir veldig gode hestekrefter på dynoen, er den i utgangspunktet en lav-til-midt-motor på banen. Den aggressive avstengningen på tomgang gjør den til en holeshot-maskin, fordi den bokstavelig talt hopper av linjen; Imidlertid betyr den bråheten at den også hopper ut av hjulspor og stramme svinger når du ikke vil ha det.


2013 Yamaha YZ450F: Denne sykkelen er definert av to attributter. For det første har den den beste lageropphenget i showroom, og for det andre er den skuddsikker.

MXA-testpersonalet laget en serie mods, noen som motsier hverandre, med full forståelse av at oppsett av motorcross er en dans med mange intrikate trekk. Her er våre fire store mods.

(1) Giring. Vi giret den ned fra et 49-tanns tannhjul til en 50. Ja, vi visste at å senke giringen ville gjøre det mer brått, men vi hadde andre måter å håndtere det på. Vi satte den ned for å komme til tredje gir raskere, stramme opp gapene og lette presset på oppgangen fra andre til tredje.

(2) Kartlegging
. Vi kartla det. Vi testet fem forskjellige kart for å prøve å finne den beste kombinasjonen av kraft og stasjon. Sjokkerende foretrakk våre Pro-testkjørere den rikeste og mest forsinkede innstillingen, mens Nybegynnere og Veterinærer valgte mindre ekstreme tennings- og drivstoffinnstillinger. Uansett forsinket vi tenningen og gjorde drivstoffet lavt for å eliminere barken som hindret sving. Uten det voldsomme slaget fra bunnen, ble ikke forhjulet lett under akselerasjon. Den eneste forklaringen på hvorfor våre raskere testkjørere foretrakk de mest forsinkede tennings- og drivstoffinnstillingene, var fordi de hadde mer fart og ikke trengte barken for å komme i gang. De tregere testkjørerne forsinket også hardt treff, men etterlot seg litt mer av det siden utgangshastigheten var lavere.

(3) Svinghjulets vekt. Vi kjørte en 9-ounce Steahly svinghjulvekt. Vi elsket hva denne moden gjorde for chassiset så mye som vi elsket hva det gjorde for å utvide strømleveransen. Når vi installerte svinghjulets vekt, returnerte Pro-testrytterne til lagerkartleggingen fordi de kunne la vekten dempe barken i stedet for tenningen. Du kan kontakte Steahly på www.steahlyoffroad.com eller (800) 800-2363.

(4) Eksos.
Aktien YZ450F lyddemper er veldig kvalt. Den har vokst 2 centimeter lenger mens den ble presset ned fra 33 til 30 mm siden 2011. Kombinasjonen av en lengre dunk og mindre kjerne bremser turtallet, hindrer gassresponsen og forsinker overgangen over midten til toppen.

Q: HVORDAN KJØRES DET PÅ DYNO?

A: Det er bedre på dynoen enn på banen. Maks hestekrefter er 55.24 ponnier. Det er et veldig bra toppkrefter-tall, men underlig nok får dynotallene deg til å tro at motoren favoriserer høye omdreininger, topp-end-angrep. Ikke så. Det er et lavt-til-midten kraftbånd på banen. Powerabnd ville være mye bedre hvis den fungerte som en unified kurve fra bunn til topp i stedet of tre separate deler.

Q: HVORDAN HÅNDTERER 2013 YZ450F?

Svar: Det er langt fra perfekt, men ikke overraskende har MXA-testkjørerne problemer med håndteringen av de fleste 2013-sykler. De fleste testkjørere klager over at YZ450F-frontenden er løs ved inngangen til svinger og deretter løfter seg ved utgangen. Effekten av den lette frontenden i det svære øyeblikk av sving får sykkelen til å gå ut når den skal fremover. Den liker sand, berms og godt smuss. Det liker ikke flate svinger, hjulspor eller gjørme. Det er ikke en skummel sykkel å kjøre, bare irriterende.

Dette er ikke noe nytt. Før inngangen til bakovermotordesignet i 2010, dyttet YZ2009F 450 midt i hjørnet (i motsetning til inngangen). Fixene våre dreide seg om balansert kraft, balansert fjæring og et balansert understell.


Venstrehåndet kompliment: Vi satte YZ450F ned, men ikke for å få den til å slå hardere, men i stedet for å komme til tredje før.

Q: HVA BLE MXA ENDRING PÅ 2013 YZ450F FOR Å FORBEDRE HÅNDTERING?

A: Vi tror at motormodiene våre går langt i retning av å roe ned chassiset, men vi har testet en potpurri av ramme- og chassismodus. Slik vurderer vi dem.

(1) Støtdemping. Ved å bytte ut aksjetilknytningen for en lengre Pro Circuit-arm, senket vi baksiden av sykkelen, noe som muliggjorde et bredere spekter av oppsettalternativer når det gjelder gaffelhøyde, løpsfall og fjæringsinnstillinger. For mer info, gå til www.procircuit.com.

(2) Frambrems. Yamahas forbrems er tilstrekkelig, men ikke mye mer enn arbeidslignende. Vi byttet lager 250 mm frontrotor for et 270 mm stort bremsesett.

(3) Flyttesett for motor. Å bevege motoren fremover legger mer vekt på forhjulet for å hjelpe fronten med å bite. En billig løsning er å flytte bakaksen så langt tilbake som mulig. Dette beveger også motorens vektforspenning fremover.

(4) Radiator senkesett. Overraskelse! Testryttere kunne kjenne forskjellen og likte den.

(5) Trippelklemme forskyvning. Ingen krenkelse for produsenter av treklemmer, men vi fant aldri en forskyvning som fungerte bedre enn aksjens 22 mm forskyvning. Ikke misforstå oss; vi kunne føle forskjellen? vi likte det ikke.

(6) Dekk. For våre SoCal-spor foretrekker MXA-testkjørere en Bridgestone 403/404 kombinasjonsbokse eller en Dunlop MX51 bakside som er parret til en MX31 foran.

(7) Airbox-modi. Vi kjører Twin Airs $ 250 Power Flow airbox. Den bruker et grønt weenie-stil luftfilter som strømmer mer luft, gir mindre støy og er litt lettere å bytte.

Q: HVA VÅRER YZ2013F VEKTEN 450?

A: 238 pund. Den er lettere enn KTM, Suzuki eller Kawasaki, men tyngre enn Honda.

Q: HVA ER DEN BESTE ATTRIBUTEN AV YAMAHA YZ2013F 450?

A: Pålitelighet. Dette er en bunnsolid maskin. Hvis du kjører på et budsjett og ikke har råd til fire-takts katastrofer, er YZ450F den beste sykkelen for deg.


Skrå nese: Vi har ingen klager med prosjekteringen på bakovermotoren, men ønsker at den hadde et bredere kraftbånd.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Luftboks. Hvordan hater vi deg? La oss telle veiene. Det er høyt. Det er komplisert. Den er bred. Det er innbegrepet av ettertanke. Tro det eller ei, Yamaha bruker flere bolter for å holde filteret enn motoren.

(2) Vekt. Denne sykkelen ville være så mye bedre på 230 pund, men selv da ville den fortsatt føles veldig bred.

(3) Bremser. Det er ingen forbrytelse å ikke ha de kraftigste bremsene, men heller ingen ære i å ikke ha dem.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Pålitelighet. Med mindre en svart sky følger deg rundt, vil YZ450F aldri gå i stykker.

(2) Vårbelastning. Sjokkforbelastningsringen er lett å få til.

(3) GYTR Power Tuner. Det er mer som en Playstation enn et omprogrammeringsverktøy. Det er en liten, relativt billig, selvstendig enhet som gjør at drivstoffkartet og tenningstiden kan endres på 30 sekunder eller mindre.

(4) Clutch. For det andre bare KTMs fenomenale hydrauliske enhet, kan YZ450F-clutchen ta misbruk.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

Svar: Hva kan Yamaha gjøre for å gjenopprette tilliten til merkevaren deres som James Stewart ødela? MXA tror ikke at Yamaha må kaste hele designen og begynne på nytt, selv om vi ikke ville forkaste den ideen hvis de hadde FoU-budsjett for å støtte den. I stedet tror vi at 2013 YZ450F har en solid, arbeidsplattform som kanskje ikke har jivet med Bubbas rare understellsinnstillinger, men vil fungere for 99.9 prosent av racingpublikummet. Det trenger imidlertid noen justeringer fra fabrikken for å gå videre herfra. Hva justeringer?

(1) Løs håndteringen med nye motorfester, en lengre svingarm eller ny rammegeometri.

(2) Utvid strømbåndet med kartlegging og mer sveiv treghet.

(3) Installer en frontbrems som er like dyktig som KTMs 260 mm Brembo.

(4) Gjør noe med den grusomme airbox-designen (og dens ultrabrede radiatorvinger). Ny plast rundt det hele ville være en wonderful idé fordi tingene som er på der nå er ikke bare to bulbous, men det har altfor mange stykker.

(5) Legg den på Jenny Craig til den mister 10 kilo.

  MXA'S 2013 YAMAHA YZ450F OPPSETT SPES            

Slik setter vi opp Yamaha YZ450F for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

KAYABA SSS Gaffelspesifikasjoner
Yamaha har den beste utstillingslokalet som selges. Kayaba SSS-suspensjonen er så god at MXA-testkjørerne ikke hadde noen store klager. Dempingen holder gaflene høyt i slag, slik at de opprettholder betydelig bevegelse for kommende støt. Det er viktig at du får chassisnivået ved å justere sag og gaffelhøyde slik at ingen av endene blir overbelastet. For hardcore racing er dette MXAs anbefalte Yamaha YZ2013F gaffelinnstillinger for 450 (lagerinnstillinger er i parentes):
   Vårfrekvens:
0.47 kg / mm
   Oljemengde:
355cc
   kompresjon:
10 klikk ut (9 klikk ut)
   rebound:
9 klikk ut (11 klikk ut)
   Gaffelbenhøyde:
0mm opp
   Merknader:
Vi hadde ingen store problemer med YZ450Fs Kayaba SSS-gafler. Vi foretrekker å kjøre kompresjonsinnstillingen stivere enn normalt fordi den hjelper til med å balansere chassiset og redusere vrien.

KAYABA STØTINNSTILLINGER
Yamaha reviderte returdempingen av sjokket i 2012, slik at de ikke berørte det i 2013. De fleste MXA-testkjørere bremset returen til 14 klikk ut, noe som ville være sammenlignbart med de 11 klikkene vi løp tilbake i 2011. For hardcore racing, dette er MXAs anbefalte 2013 YZ450F sjokkinnstillinger (lagerinnstillinger er i parentes):
   Vårfrekvens:
5.7 kg / mm
   Løpsfall:
100mm
   Hi-komprimering:
1-1 / 2 slår ut (1-1 / 4 slår ut)
   Lo-komprimering:
7 klikk ut (8 klikk ut)
   rebound:
14 klikk ut (17 klikk ut)
     Noter: De fleste MXA-testryttere foretrekker mindre høyhastighets komprimering og mer tilbakeslag. Vi kjører også en lengre Pro Circuit sjokkkobling (ikke bare for fjæringsformål, men også for å gi oss mer justeringsrom med hodevinkelen og rammens geometri). Den lengre koblingen vil slippe baksiden av sykkelen nesten 10 mm, så du må skyve gaflene opp for å holde sykkelen nivå.

Terrengsykkelfire taktshondaKAWASAKIKTMmotocrossSUZUKIyamahaYZ450F