MXA'S “ZERO EXCUSES” WORLD TO-STREKE MESTERSKAP KTM 300SX

 

MXA'S “ZERO EXCUSES” WORLD TO-STREKE MESTERSKAP KTM 300SX

AV JOSH MOSIMAN

Et av mine første store løp under MXA paraply var verdensmesterskapet i to-takts i 2019 i Glen Helen. Open Pro-klassen var fullpakket med 40 ryttere på porten som røyker, alt i fortrengning fra 250cc til 300cc til 325cc til 500cc. Jeg møtte opp til løpet på en lager Husqvarna TC250 og hadde noen øyeblikk av glans. En av dem passerte nesten barndomshelten min, Mike Brown, og fikk ham til å vende meg av etter at jeg svingte motoren min bak seg; Imidlertid klarte jeg det aldri av ham. I den andre motoren ledet jeg noen runder før jeg ble passert, og krasjet deretter inn i andreplassens rytter da han falt foran meg. Jeg følte at jeg hadde en sjanse til å vinne, eller i det minste være en pallemann; Jeg trengte bare en sterkere sykkel under meg for å få meg dit. 

Etter å ha testet Cooper Webbs Red Bull Straight Rhythm-fabrikk KTM 300SX i år, ble jeg forelsket. Jeg visste at jeg trengte det samme oppsettet på racersykkelen min. KTMs PowerParts-katalog selger nøyaktig det samme 300cc-settet, som inkluderer sylinder, hode, stempel, ECU og pakninger som var på Coopers sykkel. Jeg hadde store forventninger til min KTM 300SX totakts. Jeg var underdrevet med en standard TC250-motor i 2019, men denne gangen ville jeg ha null unnskyldninger på verdenstotaktsløpet.

“SYKLEN min kjempet mot meg. Jeg var ikke komfortabel. MIN intuisjon ba meg om å fikse makten før jeg bekymret meg for håndteringen. ”

Når det gjaldt å installere 300-settet på MXA2020 KTM 250SX og få den ringt inn, ga jeg tømmene til Twisted Developments Jamie Ellis. Jamie hadde bygget motorene mine da jeg kjørte AMA 450 Nationals før jeg ble med på MXA ødeleggende mannskap, så han hadde min tillit. For suspensjonen gikk jeg med WP Pro XACT Cone Valve gafler og støt. Jeg fikk dem rett fra WPs interne team og til og med fikk min egen WP-tekniker for å sikre en enkel plug-and-play-løsning. WPs George Willenbrock satte meg opp med totaktsinnstillinger for vekt og hastighet, mens Twisted Development spesialporterte sylinderen, bearbeidet sylinderhodet, la til sin spesielle forgassertjeneste og dynamojusterte den slik at kraften ville være kraftig, men likevel kjørbar.

Jeg trodde jeg ville komme raskt til løpene; imidlertid var utviklingsprosessen for to-takts-mesterskapet KTM 300SX ikke så enkelt som jeg forventet. Kraften hadde en forsinkelse på bunnen som krevde at jeg koblet den ut av hjørnene. Når den endelig traff, kom den på som et rakettskip, og da gikk jeg inn i neste hjørne der suspensjonen min sendte meg for en vill tur. Sykkelen min kjempet mot meg. Jeg var ikke komfortabel. Intuisjonen min ba meg om å fikse strømmen før jeg bekymret meg for håndteringen, fordi de to samarbeider for å skape den generelle ytelsen til sykkelen. Men med planleggingskomplikasjoner oppstod muligheter for å jobbe med suspensjonen med WP før Jamie var i stand til å møte meg på banen for å finjustere kraftbåndet. 

Jeg startet med en 4.8 N / mm fjær i gaflene og en 45 N / mm fjær på WP-støtet. Etter å ha gått mykere på kompresjonsklikkerne og likte det, ba jeg WP om å gå ned på fjærhastighetene foran og bak. Vi falt til en 4.6 N / mm fjærhastighet i gaflene og en 42 N / mm sjokkfjær. Med mykere fjærer følte jeg at vi gikk i riktig retning. Etter å ha syklet på andre sykler til sammenligning og deretter hoppet tilbake på totaktsgaten, likte jeg gaflene mine, men bakenden kjørte for lavt i slag. Jeg hevet saga, gikk inn på høyhastighetsjusteringen og ble til slutt stivere på kompresjonsdempingen i sjokket for å gi den mer hold-up. Dette hjalp, men jeg følte at jeg bare satte leppestift på en gris. George rådet meg til å gå tilbake til den stivere 45 N / mm sjokkfjæren. Til slutt var jeg fornøyd med bakenden. Etter å ha jaget halen og prøvd mykere sjokkinnstillinger, endte jeg med å gå tilbake til den opprinnelige fjærhastigheten og gå motsatt vei på ventilen. 

På dette tidspunktet tok jeg en pause fra kabinettet og bestemte meg for å fikse kraftbåndet. Mitt første skritt var å fokusere på kraftventilen. Kraftventiler finnes bare på totaktslag, og de justerer levering av kraften når du knekker gassen. På KTM totaktslag overvåker to fjærer åpningen av klaffen til eksosporten. Den stive hovedfjæren bestemmer når kraftventilens klaff åpnes, og den mindre fargekodede hjelpefjæren bestemmer hvor raskt den åpnes. Jeg installerte en Kreft Moto Power Dial 2.0, som gjorde det mulig for meg å endre forhåndsbelastningen på hovedfjæren. Best av alt, Power Dial 2.0 tillot meg å gjøre endringer for hånd, selv på siden av sporet. Med Power Dial 2.0 klarte jeg å kjøre en runde, trekke meg over på siden av banen, strekke meg ned og gjøre en 1/8 sving inn eller ut og være tilbake på banen umiddelbart. Uten Kreft Power Dial hadde jeg måttet gå tilbake til gropene, få et Robertson-skiftenøkkelverktøy og fikle med det. Jeg ville at kraftventilfjæren skulle åpne så raskt som mulig for å gi meg en snappy og tilkoblet følelse ved gassen. Denne endringen hjalp, men det løste ikke forsinkelsen på bunnen. 

“JEG HADDE BRUKTE FLERE DAGER OG MANGE TIMER TESTING AV GJELFER I DEN BRUTALE SØDRE KALIFORNIA SUN KUN FOR Å KOMME
FULL SIRKEL TILBAKE TIL DET JEG BEGYNDET.

Josh fikk WPs hjelp med å sette opp WP Xact Pro Cone Valve gafler, men du kan bli overrasket over å finne ut hvem som kom ham til unnsetning i siste øyeblikk.

Jody kunne se at jeg slet og foreslo at jeg skulle sykle rygg mot rygg mot Kent Reeds $ 20,000 KTM 300SX totakts som vi testet i mai 2020-utgaven. Jeg hadde likt Kents sykkel mye. Et av triksene som Kent brukte, var å bytte ut den gule standard kraftventilhjelpefjæren med den mykere røde hjelpefjæren, som tillot kraftventilen å åpne raskere. Etter å ha likt den røde våren, fikk Jamie Ellis fra Twisted meg til å prøve sykkelen min uten hjelpefjær, og jeg likte den enda bedre. I stedet for en myk fjær for å overvåke hastigheten som kraftventilen åpnet med, var den nå uten en fjær, noe som tillot den å åpne enda raskere. Dette sammen med å teste forskjellige pilotstråler og slippe klippet på Mikuni TMX 38 nål et hakk, endelig fikset kraftklagene mine. 

Jamie foreslo at jeg skulle prøve et FMF Factory Fatty-rør med en Powercore 2 lyddemper rygg mot rygg mot et Pro Circuit Works-rør med en R-304 Shorty lyddemper for å se hvilken jeg likte best. Pro Circuit-oppsettet skapte en jevn bunnende som kom sterk i mellomtone og la til mer over-rev. FMF-kombinasjonen økte kraften fra bunnen og inn i midten, men den rev ikke så høyt. Etter å ha testet begge valgte jeg å gå med Pro Circuit fordi den holdt den glatte karakteristikken jeg hadde jobbet så hardt for å få fra 300SX. Det var ikke så kraftig som FMF Factory Fatty fra bunnen, men jeg kunne presse hardt, og jeg ville ikke trøt så lett; Men hvis banen er dyp og myk ved to-takts-verdensmesterskapet, hadde jeg FMF-oppsettet med meg hvis jeg trenger mer bunnkraft. 

Nå som kraften var slik jeg likte den, vendte jeg oppmerksomheten tilbake til chassiset. På dette tidspunktet følte jeg meg fornøyd, men FCP Racings Kris Palm hadde nettopp fått sin første prototype KTM totaktsmotorfeste og titan foran motorbolt tilbake fra maskinbutikken. Han tilbød dem til meg. Så tilbake til banen gikk jeg for en spesiell test. Ved første øyekast så festene superkule ut, men hvordan ville de ha det på banen? Etter å ha vridd motormonteringsboltene til 22 pund-føtter og lagt til den stivere enn lager FCP-titanbolten i titan (momentet til 35 pund-fot), traff jeg sporet og la merke til at sykkelen føltes mer plantet over støt som kom i hjørner . Hver gang jeg har testet ettermonterte motorfester tidligere, har jeg alltid lagt merke til at forskjellen var mest merkbar ved utgangen av hjørnet. Men denne gangen følte jeg en forbedring av hjørneinngangen. Jeg likte det.

KTM PowerParts 300cc hop-up kit er tilgjengelig for kjøp gjennom alle KTM-forhandlere, og det var den første delen Josh bestilte for sin drømmebygging.

Jeg var endelig fornøyd med hele pakken og klar til å kalle det en dag. Men jeg var ikke ferdig ennå. Jody ville at jeg skulle prøve hans Cone Valve gafler rygg mot rygg med mine to tidligere Cone Valves før alt var sagt og gjort. Jeg kjørte på de mykere 4.6 N / mm fjærgaffelene, og jeg var fornøyd med dem, men MXA utholdenhetstestrytter Josh Fout sa at han hadde kjørt med Jodys gafler og at de var veldig bra. WP Xact Pro-gaflene hans brukte 4.8 fjærene med sin favoritt shims og Cone Valve-innstilling. Da jeg installerte gaflene hans, forventet jeg å snu og måtte installere mine igjen to runder senere. Men tiden på banen varte mye lenger enn bare to runder, fordi jeg faktisk likte gaflene hans bedre enn mine.

Jeg var flau over å innrømme at gaflene mine ble trumfet av gaflene fra Jodys sykkel etter flere dager med testing med WP-teknikerne. På dette tidspunktet ringte jeg George på WP og fortalte ham at jeg ønsket nøyaktig samme oppsett i løpsgaflene som Jody hadde i seg. Jeg ble flau da George fortalte meg at kegleventilgaflene som jeg startet med hadde blitt ventilert identisk med Jodys gafler. Alt jeg kunne gjøre var å le. Jeg hadde brukt flere dager og mange timer på å teste gafler i den brutale Sør-California-solen bare for å komme i full sirkel tilbake til der jeg hadde startet.  

Det var dråpen. Jeg ønsket å fullføre min KTM 300SX og kjøre den. Jeg monterte opp et nytt Bridgestone Battlecross X30-fordekk og et 110-størrelses Battlecross X40-bakdekk på et sett med Dubya USAs Edge-hjul. Edge-hjulene fra Dubya USA kom tidligere med Notako-felger, men har blitt oppgradert med «Dubya by Excel»-felger. Jeg la til en Regina Chain på en SuperSprox 14/50 gearkombinasjon. ODI ga meg sitt 2016–2018 KTM bøyde styre og full-diamant V2 låsegrep. For å være sikker på at jeg kunne holde på sykkelen brukte jeg et Blackbird Racing griper setetrekk og ekstra skarpe Scar Racing fotpinner i titan. Hinson clutchplater, ARC-spaker og DP-bremseklosser bidro til å sette kraften til bakken (og stoppe den når det var nødvendig). TM Designworks Slide-N-Guide-settet så ikke bare kult ut, det ga også holdbarhet.

For å forbedre følelsen av bakfjæringen, konverterte jeg KTM-akselblokken med fast design til flytende type med Works Connection Elite-akselblokkene. Jeg brukte også deres justeringsbolter av titanaksel og spesialinngraverte bremse- og clutchreservoarhetter. Når det gjaldt utformingen av grafikk og plast, ønsket jeg å skille meg ut fra mengden. Heldigvis gjorde Acerbis Desert Eagle brun plast perfekt. Vi kledde plasten med Factory Effex-grafikk som utfylte det solbrune og oransje temaet pent.

Mitt siste testprosjekt var å installere Luxons nye topp- og bunn trippelklemmer. De ser ultra-trick ut, lettere enn lager og 33 prosent sterkere. Dessverre førte den ekstra stivheten til at sykkelen min styrte i hjørnene skarpere enn lager. Kanskje på et tettere spor eller på en firetakts ville jeg elsket den følelsen; men for det store, raske og ekkel Glen Helen-sporet på et totakts-kraftbånd, var jeg mer komfortabel med de tredobbelte klemmene. 

Min 2020 KTM 300SX var ferdig. Det hadde vært en lang vei. På grunn av koronavirusets sperring, hadde verdensmesterskapet i to-takt i 2020 blitt omlagt tre forskjellige ganger. Dette forlenget testperioden min, noe som kan virke som en flott ting, men det ga egentlig bare mer kompleksitet og forvirring. Jeg innser at de fleste syklistene ikke har tid eller ressurser til å bytte mellom forskjellige gafler og støtdempere slik jeg gjorde, men de ender heller ikke opp med å snurre i sirkler og til slutt komme tilbake til innstillinger som var veldig nær der de startet fire. måneder tidligere. Jeg lærte mye. Som Jody alltid forteller meg om testing, "Du lærer like mye av å gå i feil retning som du gjør av å gå i riktig retning."

Dubya USAs Edge hjulsett har blitt oppgradert til helt nye Dubya av Excel-felger.

I fremtiden vil jeg prøve å ikke lære så mye ved å gå i feil retning. Mitt råd er å følge disse enkle reglene: Først må du sørge for at kraften er slik du liker den før du fokuserer på suspensjonen. For det andre, lek med komprimerings- og rebound-klikkerne, løpssag, gaffelhøyde og sjokks høyhastighetsjustering før du bruker verdifull tid og penger på å re-valve suspensjonen din (som starter den samme testprosessen igjen). Ved å følge disse trinnene, bør du spare tid og penger. 

Jeg måtte jobbe med noen av de beste navnene i bransjen i min søken etter å bygge min drøm KTM 300SX totaktslag for verdens to-takts-mesterskap i 2020. Hvis jeg ikke kommer på pallen i år, vet jeg hvem jeg skal skylde på.

OPPDATERING: HVORDAN VERDENS TO-TAKT MESTERSKAP GJENT FOR JOSH & HANS ULTRA-TRICK KTM 300SX

MXAs Josh Mosiman måtte style seg foran verdens to-taktsmesterskap i 2020 ved å lede Pro-klassen til Mike Alessi fikk ham. Foto: Debbie Tamietti

Josh kom ikke på pallen. Han ble slått ned i andre sving til Pros første moto. Han hentet sykkelen sin på sisteplass og kjørte tilbake til 13. plass. Josh var fast bestemt på å gjøre opp igjen i den andre motoen og fikk en annenplass rett bak Mike Alessi. Han jaget Alessi inn i den samme andre svingen hvor han ble slått ned i moto en og gikk rundt Mike og tok ledelsen. Alessi gikk til slutt forbi på neste runde. Dessverre ødela Josh første moto dagen hans, og han endte på niendeplass totalt. Vel, det er alltid et annet løp.

acerbis desert eagle plastlysbuehendlerblackbird racing gripper setedp bremseklosserdubya av excelfabrikk effexFCP Racingfmf fabrikk fethinson clutchjody weiseljosh feilJOSH MOSIMANkreft moto power dial 2.0KTMKTM 300SXMike Alessimike brunmotocrossMXAODIPowerpartsPro Circuit Works Pipereginakjedeoverprosvridd utviklingfungerer tilkobling elite akselblokkerverdens to-takts mesterskapwp kjegleventilgafflerwp xact pro