PÅ OPPTAKEN: KOMPLETT TEST AV KAWASAKI KX1999 125

Denne historien er fra januar 1999-utgaven av Motocross Action Magazine.

Interessert i en Kawasaki KX1999 fra 125? Vet du ikke noe om det? Her er noen fakta:

Motor: Vannkjølt, 124 cc, totaktsmotor, vassventilert motor.
Boring og hjerneslag: 54 mm med 54 mm.
Overføring: Seks-trinns, våt clutch.
suspensjon: 12.2-tommers Kayaba 46 mm opp-ned-gafler og 13-tommers Kayaba-støt (med 20 rebound-klikk og 18 kompresjonsklikk).
Akselavstand: 56.5 inches.
Krevd vekt: 191.7 pund.
Pris: $ 4998.

Dette er de tekniske spesifikasjonene, men dette er spørsmålene som de fleste ryttere ønsker svar på:

SPØRSMÅL ÉN: ER '99 KX125 MOTOR RASK?

A: Én ting er sant - det er mye raskere enn '98 KX125. I fjor var KX125-motoren anemisk. Den traff i mellomtone med all kraften fra en våt tallerkenfille. Ingen bunn. Ingen topp. Bare en mystisk, vanskelig å bruke og eterisk mellomtone. Det var en forlegenhet. Å racing en '98 KX125 var som å binde sykkelen din til et anker på startstreken.

Så går '99 raskt? Ja. Hvor mye raskere? Omtrent to ponnier raskere enn '98, og selv om kraftplasseringen er relativt uendret (ingen bunn og ingen topp), er bredden av mellomtone kraften betydelig bredere. Mer hestekrefter oversettes til mer å jobbe med.

KX125-motoren. 

SPørsmål nummer to: Er '99-motoren bedre enn '98?

A: Har du ikke lest det siste avsnittet? Det eneste mindre racy enn fjorårets KX125-motor har Briggs og Stratton skrevet på den.

SPØRSMÅL TRE: HVA GJORDE KAWASAKI TIL '99 KX125-MOTOREN?

A: Vi kan ikke avsløre alle hemmelighetene til KHI (Kawasaki Heavy Industries), men vi kan si det Kawasaki hadde ikke budsjett til å kaste KX125 motoren vekk og start på nytt. I det minste har de ikke FoU-dollar i '99. Selv om vi vedder på at de vil kaste dem opp i Y2K. Hvorfor? Konglomerater reagerer ikke alltid umiddelbart på forbrukernes krav, de har andre prioriteringer. I motorutvikling spiller produksjonstiden for støpeformene en stor rolle i FoU-budsjetter. Former har aktuarbord og KX125-motorformene vil ha gått sin gang i 2000 - ikke før.

SPØRSMÅL TRE + 1: HVA BETYR ALT DETTE?

(1) '99 KX125-motoren er en make-do-motor. En finjustering her, mod der og hjelpemidler overalt.

(2) Neste år får KX125 trolig en helt ny motor.

Når det er sagt, her er den korte listen over hva Kawasakis ingeniører endret for '99.

(1) KX125 får reviderte portformer, nytt innløp, endret tid for eksosport og forbedret KIPS-ventilklaring.

(2) KX125 (og KX250) er utstyrt med Keihins nyeste Power Jet-karbohydrater (en 36mm for 125 og 38mm for 250). Den "korte" karbohydraten plasserer lysbildet 12mm nærmere motoren.

(3) KX125 vil få en helt ny Keihin Power Jet for '99. 36mm “shorty” karbohydratet er veldig forskjellig fra fjorårets: (A) Skyvet er plassert 12 mm nærmere motoren. (B) Kawasaki benyttet en “gassposisjonssensor” (merket K-TRIC) som varierer tenningstimingen avhengig av gassinnstillingene og motorens omdreininger per minutt (tilsvarende Yamaha YZ400 gassposisjonssensor).

(4) Utklippene i sidepanelene er ikke lenger håndtak for å hente sykkelen opp (du må plukke den av bakskjermet), men er kun beregnet på luftinntak. Fronten av airbox er vinklet mot karbohydrater for mer direkte luftstrøm. Stivere gummi brukes på luftens bagasjerom for å hindre den i å bøye seg mens motoren suger luft inn i inntaksområdet

(5) Kawasaki bruker magnesium til clutchdekselet i stedet for aluminium.

(6) Kawasaki skåret ut, pisket, maskinert og hogget ut så mye overflødig metall som mulig fra primærutstyret, kickstarterens tomgangsutstyr, koblingsdrevet og alle seks tranny-gir.

(7) KX125 har et nytt eksosrør, og stemplingen på lyddemperens endelokk har fått sin veggtykkelse redusert fra 1 mm til 0.8 mm.

1999 KX125 i aksjon.

SPØRSMÅL Fjerde: Hva betyr endringene?

A: De betyr forskjellen mellom en mort og racersykkel. Der '98 KX125 knapt kunne komme ut av sin egen måte, leverer '99-versjonen en kraftig, konkurransedyktig og kraftig trøkk.

SPØRSMÅL FEM: ER KX125 RASKERE EN A YZ125?

A: Nei. En million ganger nei, men der KX125-kraftbåndet fungerer, fungerer det bra. Styrken og lengden på midten gjør KX125 morsom å sykle. Denne sykkelen belønner den harde ridningen, og omvendt straffer de late. Den nødvendige intensiteten for å holde motoren kokende er ikke for den svake viljen. Derfor Ricky Carmichael gjør det så bra på en.

Forbedringen er betydelig. Det er betydelig nok til å tjene KX125 til prisen "Most Improved 125 of '99".

SPØRSMÅL SIXT: HVA OM JETTINGEN?

A: Vi hadde et mindre problem med at motoren var rik på midten (som ikke kunne løses med noe så enkelt, billig og forståelig som en klippeposisjon). For å lene deg ut mot midten byttet vi ut N7PW-nålen for en N7NW. Dette er hva vi kjørte i sykkelen vår for SoCals havnivåspor:

Mainjet: 158
Pilotfly: 45
Power Jet: 52
Nål: N7NW (N7PW lager)
Luftskrue: 1-1 / 2 svinger
Clip: spor nummer 3
OBS: KX125s nye karbohydrat er veldig følsom for innstillinger for luftskrue. Vi kan gjøre den rik eller mager i mindre enn en halv sving av luftskruen.

SPØRSMÅL SYV: HVORDAN GODE ER GEARINGEN?

A: Gjør deg selv en tjeneste og få forhandleren din til å kaste inn et 49 tanns bakhjul. Nedre giring hjelper KX125 enormt.

SPØRSMÅL ÅTTEN: HVA OM DEN BAKTE SVENSNINGEN?

A: Kjempebra! '99 KX125 bakfjæring er den beste på banen. Rull den ut av utstillingslokalet, still sangen på 95 mm og lev lykkelig etter hvert.

HVA VAR VÅR BESTE INNSTILLING?
Vårfrekvens: 4.6 / 4.8 / 5.0 kg / mm
Løpsfall: 97mm
Hei komprimering: 2-1 / 2 viser seg
Lo komprimering: 10 klikk ut
rebound: 12 klikk ut

SPØRSMÅL Ni: HVORDAN GODE ER DE NYE FORKENE?

A: Skjønt med lettere demping og fjærhastighet, er '99 KX125 gaflene de samme Kayaba-enhetene som kommer på KX250. Vi likte ikke KX250 gaflene veldig. De hadde tre problemer: (1) De progressive hastighetsfjærene er for myke ved første slag, og lar sykkelen henge under en belastning; (2) Oljehøyden er ikke tilstrekkelig for å stoppe hard bunning over store hopp; (3) Midtslagskomprimering og rebound bidrar til en nisseeffekt når du lander fra hopp.

KX125 gafler, på grunn av maskinens lettere vekt, viser ikke de dårlige egenskapene til KX250 – eller i det minste ikke i samme grad. Vi byttet aksjen 0.39 / 0.41 progressive fjærer for de neste stiveste 0.40 / 0.42 progressive fjærene (men bare fordi Kawasaki ikke tilbyr en 0.42 rettfjær). De stivere fjærene bidro til å opprettholde riktig holdning når de angrep grove deler av sporet (og var til stor hjelp for å absorbere G-outs). Likevel har gaflene en tendens til å bunne ut med en klank. Over hele linjen fikk KX125 gafler en "god" vurdering.

SPØRSMÅL TIEN: HVA ER DE BESTE Gaffelinnstillingene?

A: Hva var vår beste setting? For hardcore racing anbefaler vi dette oppsettet:
Vårfrekvens: 0.40 / 0.42 kg / mm (0.39 / 0.41 lager)
Oljehøyde: 97mm (107mm lager)
kompresjon: 10 klikk ut
rebound: 11 klikk ut
Gaffelbenets høyde: 3mm over toppen av stenderiet
Merknader: Den enkleste måten å få den stivere progressive våren på, er fra en KX0.40-rytter som erstattet den med en stivere vår med 0.42 eller 250 rett hastighet. 0.43 / 0.44 leveres på '0.40 KX0.42. Vi løftet oljehøyden med 99 mm for å hjelpe gaffelens motstand mot bunnfall over store hopp.

SPørsmål 11: HVORDAN HANTERES DET?

A: Det er sjelden at et chassis finner universell aksept blant testrytterne, men det er noe med KX125 som appellerer til forundringene til en rekke mennesker. Hva er så rart med det? (1) KX125 er den minste 125-ish av alle småbarnshandlere. Rammen er stor, bred og gjeltete. (2) Dreieradiusen er ikke så sylskarp som en RM125-den tar sin tid. Siden akselavstanden er 30 mm kortere enn KX250, er den imidlertid ikke en langsom fører (bare avslappet). (3) Når du satt over KX125, kunne du sverge at du var ombord en KX250. Den har de samme ergosene, men tallene er ikke identiske. KX125 styrehode blir flyttet tilbake 15mm, mens svingarmen er forkortet 10mm. Dette gjør den lille KX mer smidig enn storebroren - selv om følelsen av romlighet er vanskelig å slette.

Synes vi det er en flott håndtering av 125? Nei. Men gitt deres druthers, er dette de 125 chassisene som de fleste testkjørere velger som sin favoritt. Paradoksene er mange: Ikke den raskeste vendingen; ikke den mest stabile; ikke den letteste følelsen; ikke det mest reduserende; fremdeles i alt, favoritten.

SPØRSMÅL 12: HVA HATTE VI?

Hatlisten:
(1) Dekaler: Dekalene på svingarmen blåste av ved bilvask (på såpesyklusen).
(2) Tank: Den svarte bensintanken gjør det vanskelig å se drivstoffnivået (selv om Kawasaki la et hvitt anti-slosh-rør inn i åpningen for å reflektere mer lys i hulrommet).
(3) Bremser: Frambremsen er grøtete. Bremsekraften er minimal sammenlignet med andre merker (Euro-merker inkludert).
(4) Barer: Vi vil ikke sykle med styret på lageret (etter et par som er bøyd i en rytterhender når du lander fra et hopp).
(5) Jetting: Aksjetjetting er akkurat langt nok til at uerfarne ryttere kan ignorere (som er den verste typen jetting-feil).
(6) Sadel: Kawasakis seter var aldri kjempefine, men normalt sett var de for myke. '99-salen er tynn bak (a la Yamaha) og for bratt foran. Sittebrakettene er klinkete på og de har den irriterende vanen å slå av. Se dem nøye.
(7) Tranny: Skifting er hakk. Tapte oppskift er vanlig. Forsøk å skifte før du maksimerer revyene.
(8) Nummerplater: Sidepaneler med full dekning erstatter fjorårets sidepaneler med airbox-innsats. Noen testkjørere trodde at de la til bredden på KXs midtdel.
(9) Bar klemmer: Vi monterte en KX250 topp trippelklemme til vår KX125. KX125 kommer med solide bjelkefester, mens KX250 bar klemmer er gummimonterte og vendbare. Vi følte behov for å flytte stengene fremover i klemmene.

SPØRSMÅL 13: HVA HILTE VI?

Lignende liste:
(1) Rør: Vi elsker belegget Kawasaki legger på eksosrøret. Det er holdbart, ikke-rustende og lurt.
(2) Luftfilter: Luftfilterets lokaliseringssystem bruker to stenger. Vi liker dette, men når alltid i kassen og sørg for at bunnstangen er i hullet.
(3) Grep: De nye halvvaffelgrepene er på fettsiden for den typiske 125-rytteren. Imidlertid er de kjempefine følelser (takket være veldig lavprofilerte vafler).
(4) Ramme: Underrammen er firkantet aluminium (i stedet for rund stålrør).
(5) Talt: Aluminiumsnipler erstatter fjorårets stålnippel.
(6) Rammevakter: Plastrammevern (a la KTM) er lagt til for å forhindre at rammedimene klør seg.
(7) Braketter: Radiatorene støttes av små seler for å hindre dem i å bøye bakover i et brak.
(8) Aksel: Forakselklemmen er en utforming med to klypebolter i Honda-stil.
(9) Sjokk: Det bakre støtet tilbyr høy og lav hastighet kompresjonsdemping (a la Honda).
(10) Joggesko: KX125 kommer med en Dunlop K490 (foran) og K739 (bak).
(11) Kobling: Den bakre støtdempingen får nålelager for å minske stiksjon og binding.
(12) Felger: U-felgene er veldig lune, men juryen er fremdeles ute etter holdbarhet.

SPØRSMÅL 14: Hva tenker vi virkelig?

Motor: Powerbåndet fra '99 er veldig endimensjonalt (bare mellomtone), men det er så bra på hva det gjør at de fleste MXA-testkjørere foretrakk KX125-stilen fremfor mellomtone-motorene Suzuki, Husqvarna og Honda. Yamaha og KTM har forskjellige powerbands helt.

Håndtering: Den lille KX føles akkurat som storebroren. Vi var i tvil om at en 125 med 250 atmosfære ville være en hyggelig opplevelse, men det var det. Det føles ikke som et leketøy. Det går dit du sikter mot det og ser ut til å absorbere tilbakemeldinger bedre enn det typiske tiddler-chassiset. KX125 har en mye kortere akselavstand enn KX250, som eliminerer den store KXs motvilje mot å snu trange bermer. Ikke alle ryttere vil forelske seg i den store sykkelfølelsen til KX125, men alle MXA-testryttere gjorde det.

suspensjon: Den beste all-round fjæring i 125-klassen. Gaflene er mindre effektive enn baksjokket, men kombinasjonsboksen gir deg en løpsklar sykkel.

Samlet vurdering: I fjor, da en testrytter ble tildelt til å rase KX125, handlet han som om han fikk en bind for øynene, sigarett og ba om å stå ved en vegg. For '99 har pallen løftet seg. Det er en flott sykkel med god motor.