MXA RETRO TEST AV 2004 SUZUKI RM250

Denne Suzuki RM250-testen ble hentet fra arkivene til januarutgaven av MXA fra 2004.

2004 MXA LØPSTEST: 2004 SUZUKI RM250

Suzuki har spilt tredje eller fjerde fele til Yamaha, Honda og Kawasaki siden 1996 (forrige gang RM250 vant "MXA Årets sykkel”Pris”. Hva holdt RMs på slutten av 90-tallet tilbake? Litt av alt. Deres lette svinghjulsmotorer produserte slagkraft, men ikke klassevinnende vibber. Showa-suspensjonen deres var alltid utenfor balanse (den ene enden stiv og den andre myk). Håndteringen deres var aggressiv, men veldig rykende. De var sære maskiner som krevde mer fra syklisten enn konkurransen. Så hva forandret seg? Tankegangen til Suzuki ingeniører.

Lei av å forfølge den allmektige Yamaha YZ250, Suzuki bestemte at hvis du ikke kunne slå dem, kan du like gjerne bli med dem. I 2003 gikk Suzuki på jakt etter kraft i Yamaha-stilen. Og de oppnådde det. Det var en åpenbaring for Suzukis ingeniører da de hoppet fra midten av 250-pakken til det andre stedet bak Yamaha YZ2003 fra 250. Forsterket av den uventede suksessen med RM2003 i 250, bet Suzuki kulen og bukket seg ned for et angrep på topplassen i 2004.

Resultatet er en fantastisk sykkel. Den har alt for seg: kraft, fjæring og håndtering. Det skylder Yamaha kanskje et tips av hatten for sylinderoppsett, porting og rør, men totalpakken er unikt Suzuki. Den er slank, fin, smidig og rask.

2004 Suzuki RM250 motor.

Q: ER 2004 RM250-motoren raskere enn '03?

A: Ja, men ikke fordi det pumper ut quasar-ponnier. Det er raskere fordi gassresponsen blir bedre målt til kraftutgangen, og skyvekraften står i forhold til vinkelen på dingelen. Når det er oversatt, betyr det at RM250 er enkel å kjøre. Powerbandet er ikke så kraftig, dynamisk eller bredt som det klasseledende YZ250s kraftuttak, men det leverer alltid en håndterbar mengde strøm til rett tid. Mest MXA test ryttere refererte til RM kraftegenskaper som "power on demand."

Q: HVORDAN SAMMENVISER '04 RM250 MED '04 YZ250?

A: Rygg-til-rygg-testøkter mellom RM og YZ viste seg utenfor en skygge av tvil om at YZ250 var raskere, bredere og hadde en medfødt evne til å føle seg tilkoblet til enhver tid. Til sammenligning hadde RM fantastisk kontroll-on kontroll, ren pickup fra bunnen og en sterk mellomtone. Da det kom til den empiriske bunnlinjen (motor-til-motor og kraftbånd-til-kraftbånd), var Yamaha YZ250 bedre. I et løp var imidlertid ikke forskjellen så uttalt. RM250s enkle kraftlevering, responsive drivkraft og evne til å oversette minuttrotasjoner av rytterens håndledd til bevegelse fremover i et millisekund gjorde RM250 til en virkelig utfordrer.

Than RM250 har alt for det: strøm, fjæring og håndtering.

Q: HVA GJØR RM250 PÅ DYNO?

A: Den pumper ut 45.5 hestekrefter. Ikke verst, spesielt gitt RM's smarte og responsive følelse. Til sammenligning produserer YZ250 46.6 på samme dyno. Men det som merkes mest er hvor mye sterkere enn RM250 YZ er under 6500 o / min og over 8400 o / min. Vi snakker ikke bare om en hestekraft på topp, men nesten fem hestekrefter i bokhyllene.

Hvilken er raskere? YZ250. Hvilken er raskere? RM250. Hvilken har mest kraft? YZ250. Hvilken har den raskeste gassresponsen? RM250. Hvilken er best samlet? YZ250.

Spørsmål: HVA BLE SUZUKI ENDRING PÅ MOTOREN FOR '04?

A: Masse kule ting.
Hode: Forbrenningskammeret blir omformet, og klemmebåndet er strammet for bedre low-end.
porting: Alle portene er senket 0.5 mm, mens eksosforsterkningsportene er blitt gjort 2 mm bredere og 1 mm høyere (nå stemmer de med høyden på eksosporten).
Strømventil: Kraftventilene åpnes med lavere turtall, mens guvernørfjæren har høyere fjærhastighet.
veivaksel: Veivakselvektene (svinghjulene) er plassert litt utenfor balansen, i stedet for å være symmetriske. Utfasens sveiv gir ikke noen merkbar vibrasjon i driftsområdet, men gir en "big bang", som ser ut til å forbedre trekkraft.
Skifttrommel: En ny skifttrommel er parret til en 50 prosent stivere skiftfester for å redusere tendensen til skift ved et uhell.

Keihin-forgasseren på RM250 måtte hales ut.

Q: HVA OM JETTINGEN?

A: Vi måtte lene den ut med to hovedjetstørrelser. For våre racerbaner på havnivå, SoCal, Latte-sipping, kjørte vi en 162 hoved, 48 pilot og NEDJ (valgfritt) nål i den andre klipsposisjonen.

Q: HVA OM GEARINGEN?

A: Det er omtrent perfekt for RMs kraftuttak.

Disse Showa 47mm tvillingkamergaflene er kjempebra.

Q: HVORDAN GODE ER RM2004-suspensjonen 250?

A: På ett enkelt, lettfattelig begrep er det flott. Nei, gjør det kjempebra. Eller utrolig. Nei, flott er det rette ordet.

Forks: I fjor hadde RM250 Kayaba gafler, og mens vårraten var litt mistenkt, var de på nivå med Kayabas fra sine fremste konkurrenter. For '04 kom Suzuki tilbake til Showa-leiren. Vi var i tvil om å bytte fra en god ting, men det fungerte til fordel for Suzuki.

47 mm tvillingkammergafflene føles fastere, mer kontrollert og bedre sprunget enn i fjor (takket være stiver fjærhastighet og bedre bunnmotstand). Gjennomsnittsrytteren vil kunne slå kompresjonen ut til 10 og rebounden til 13 og håndtere nesten hva som helst sporet kaster på ham.

Shock: Vi snakker perfeksjon. Dette er den beste bakre fjæringen i showroom som vi har sett på mange år. Hver MXA testrytter elsket dette sjokket – uten unntak. Det går rett gjennom de ekleste greiene. Den sparker, hopper eller raper aldri. Linjer som vi unngikk på andre sykler, angrep vi på 2004 RM250. Hva gjorde hele forskjellen? Sannsynligvis den nye sjokkkoblingen, som Suzuki lånte fra Yamaha for '04. Med det nye leddet overføres lastene fra rammen til svingarmen, mens støtbuen jevner ut støtvirkningen.

Avhengig av sporet ditt, sett rebound på 12 klikk, lav hastighet komprimering på 10 og høyhastighet mellom 1-3 / 4 og 2 viser seg.

Q: HVORDAN HANTERES DET?

A: Suzukis ingeniører har alltid tatt overhånd når RMs schizofrene håndtering har blitt satt i tvil. På "Doctor Hyde"-siden av ligningen er det ingen tvil om at RM250 er den raskeste svingende sykkelen som er laget. Den skjærer bedre enn Wolfgang Puck. Omvendt, "Mr. Jekyll” kommer i spill på raske grove straighter når RM250 rister som en hund med lopper. Hoderisting, bytter og religiøse opplevelser er ikke uvanlig i fart.

Mens Suzukis designere har rangert etter antydningen om at RM250-chassiset er blitt skjevt for langt til den bølgende siden av ligningen, bak kulissene har de beroliget RM-en. Hodevinkelen fikk noen justeringer for noen år siden, og for 2004 har gaffelforskyvningen blitt endret fra 24.5 mm til 22.5 mm.

SPØRSMÅL: HVA MÅTER OFFSET, SPOR OG RESTEN AV MUMBO-JUMBO?

A: Hopp over dette avsnittet hvis du ikke vil ha techno-mumbo-jumbo. Mindre forskyvning, avstanden som senterlinjen til gaffelrørene er foran senterlinjen til hoderøret, øker sporet. Spor er nøyaktig hva det høres ut som, avstanden som midten av kontaktflaten til fordekket følger en tenkt linje trukket ned langs senterlinjen til topprøret. På samme måte som roret på en båt, hjelper stien å styre en maskin. Mye sti betyr mye stabilitet (og en selvstyrt følelse). Svært lite sti gir rask, uanstrengt sving, men med en tilbøyelighet til at kontaktlappen svinger rundt sin akse. Choppere har mange spor. Trials-sykler har veldig lite sti.

Ved å endre forskyvningen for 2004 økte Suzuki stien, noe som igjen forbedret stabiliteten i rett linje. Tillegg av lavere setehøyde (10 mm), høyere stenger (7 mm) og bakre tappplassering (5 mm) hjelper også rytteren med å manøvrere RM.

Spørsmål: BLE FORANDRINGEN I OFFSET FORBEDRIGE RM'S HÅNDTERING?

A: Ja. RM250 er ikke like schizo i fart. Å, det er fortsatt mer hoderisting enn med de andre merkene, men ikke nok til å kreve en St. Christopher-medalje. Selv om du nå og da finner deg selv i å gjøre Juan Pablo Montoya styrepisken for å holde styret rett.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:
(1) Gummi: Bytt Bridgestone 601/602 dekkene til de valgte joggeskoene (og hvis du velger å kjøre 601 / 602s, kan du slå den ut).
(2) Frambrems: Selv om RM250 har kjempefine bremser, bøyde en stein som vi aldri så eller hørte, en av armene på den nye fullflytende rotorbæreren. Dette fikk frambremsen til å pulsere.
(3) Clutch: Veldig grei. Det er som en sprintbil clutch-inn eller ut. Ingen finesse. Massevis av kjetting snapper.
(4) Barer: KTMs og Hondas kommer med aluminiumsstenger. Alle andre, inkludert Suzuki, er utenfor ryggen.
(5) Bakhjul: Selv de mest savnede av mekanikere kjempet for å få bakhjulet til RM tilbake på sykkelen etter dekkskift. Det er veldig stramt der bak.
(6) Tankdekaler: Borte på seksti sekunder.

For 2004 fikk RM250 oppgraderte reservoarer foran og bak.

 

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:
(1) Bremser: Suzuki fikk bremseslange i Honda-stil i 2004, men det var ikke den eneste forbedringen de gjorde. Både bremsene foran og bak fikk nye reservoarer.
(2) Skifttrommel: Misforstå ikke, forrige Suzuki var verdens enkleste skiftende sykler. For enkelt. Rytterne ville ofte ved et uhell skifte dem ved å støpe spaken med foten. Den nye skifttrommelen er mye mer positiv.
(3) Clutch abbor: Vi liker ikke gripekoblingen, men vi liker justeringshåndboken.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: 2004 Suzuki RM250 er en bedre allround-sykkel enn den klasseledende Yamaha YZ250 — bortsett fra i kraftbåndavdelingen. Motor til motor, YZ er bedre. Men hvis du planlegger å sende RM-motoren din ut for litt kosing, er dette en flott sykkel.