EN MANNS JOURNEY TIL CR250 TO-STROKE NIRVANA

Har du noen gang ønsket at Honda skulle begynne å bygge to-takter igjen? Hvorfor vente? Her er en rask grunner av hvordan en mann bygde sin egen.

Av John Basher

Akkurat som med andre store ting i dagens verden, er det motsatte synspunkter i skitten sykkelverdenen. Det er die-harde to-takts lojalister og ny-alders-firetakters aficionados. Det er trukket en strek i sanden. Som det populære ordtaket sier: "Du kan ikke ha kaken og spise den også." Ikke fortell det til Justin Steyn, som har klart å gjøre det utenkelige. Sør-afrikaneren har blandet linjene ved å skute en Honda CR2001-totaktsmotor fra 250 til 2016 i en Honda CRF250 firetaktschassis. Det tok en fornuftig mengde penger, hjelp fra en fremmed, mye research og litt flaks. MXA satte seg sammen med sørafrikanske Justin Steyn for å få ham til å ta oss gjennom trinnene.

HVOR KOMMER DU OPP MED IDEEN OM Å PUTTE EN 2001 CR250-MOTOR I EN CRF2016 250? Honda CR250AF-ideen dukket opp i hodet mitt da min CRF2011 firetakt i 250 var klar til å bli oppgradert. Jeg likte firetakteren, men ønsket spenningen til en totaktning igjen. Tro det eller ei, 2016 CRF250-rammen jeg brukte var den tredje rammen jeg skaffet meg under byggingen. Jeg startet først med en generasjon-fire 2014 CRF250 ramme, men fant deretter en ren 2016 CRF250 kom opp. Jeg solgte den forrige CRF2014-motoren i 250 for tre fjerdedeler av hva 2016-sykkelen kostet! Å bygge fra bare en ramme og opp ville ha vært for kostbart å kilde til alle delene.

Som med de fleste CR250-bygg, er sylinderen og hodet fra en 2001 CR250. Det var den siste av de gode Honda CR250-motorene før de gikk til saksrørsinduksjon. Hvorfor ikke en kassevassmotor? Det led av wah-wahs.

Fortell oss hvorfor du velger HONDA CR2001-motoren 250? Jeg leste inn MXA at 2001 var den best ytende CR250 totaktsmotoren, ettersom den var den siste av sylinderrørsmotorene før Honda gikk til saksrørsdesign med en RC-kraftventil.

Hvordan jeg anskaffet motoren er faktisk en ganske morsom historie. Jeg ringte en fyr som annonserte en CR250-motor. Det viste seg at han hadde en CR250-motor og lette etter en første generasjons CR250-ramme. Vi fikk chatte. Se og se, vi hadde begge kommet over en CR1998 fra 250 som var til salgs. Vi møtte opp og betalte 50/50 på 1998. Jeg fikk motoren, og han fikk resten. Jeg var fornøyd så lenge motoren gikk. På det stadiet hentet jeg en fin 2001 CR250 hode og sylinder. Jeg kjøpte også alle Wiseco-internene som jeg kunne.

Motoren ble bygget med Wiseco innvendige sider (veivaksel, stempelstang, lagre og stempel). Det var også en Keihin-karbohydrat med Intelajet-system, Moto Tassinari VForce vass og en Scalvini-rør.

HVORFOR valgte du et CRF250 firestrøket chassis i stedet for et standardaluminiumsramme? Jeg hadde eid en andregenerasjons CR250 år siden og elsket den. Når det er sagt, var hele prosjektet basert på å bygge noe ganske triks for samme pris (eller mindre) enn en ny CRF450. Jeg er en absolutt Honda mutter og vil ikke sykle på noe annet merke. Jeg måtte lage min egen CR250, siden Honda avviklet dem i 2008.

HVORDAN MYE STOFFERING VAR NØDVENDIG FOR Å SETTE CR250-MOTOREN I FIR-STROKE CHASSIS?  Produksjonen var ikke for komplisert. Jeg outsourcet sveising og fabrikasjon til en lokal sveiser — David fra Dreyer Corp. Jeg gjorde en del undersøkelser på nettet av andre konverteringer av aluminiumsrammer og lærte mye om dem. I utgangspunktet trengte rammens Y-nedtubestykket å byttes ut for å la hodet røret komme gjennom rammen. Svingeren var plassert på plass ved hjelp av OEM-avstandsstykker på CR250-motoren, og det måtte sveises et nytt hodestag. Eksosmonteringene måtte endres, men å montere forgasseren og luftkassen var den vanskeligste biten.

På CRF2016-rammen 250 ble Y-down-røret gjenoppbygd for å la røret passere gjennom rammen. Dreiestempelet var plassert i mellomrom for totaktssakene. Den vanskeligste delen var å føre opp kassen og karbohydraten.

HVORDAN MYE HAR DE TOTALE BYGGEKOSTNADEN? Jeg holdt ikke oversikt over alle kostnadene, i tilfelle min kone fant tallene! Helt ærlig var totalprisen rett under prisen på en ny Honda CRF450 firetakters.

HVOR har du brukt de mest penger? Motoren kostet mest, fordi jeg virkelig ønsket å bygge et sterkt kraftverk. Jeg bestilte helt nye Wiseco-innvendige maskiner - veivaksel, stempelstang, lagre og stempel. Jeg investerte også i et nytt OEM-hode og sylinder fra 2001, Keihin-forgasser, Moto Tassinari VForce vass, Intelajet-system og et Scalvini-rør.

Hodet, sylinderen og forgasseren ble sendt til Dick's Racing for mods. De kjevlet bort forgasseren fra 36 til 39 mm, samt installerte Quad Flow Torque Wing og Intelajet. De fleste av disse modsene ble bestemt etter å ha lest om dem i MXA.

Det rullende chassiset var en stjeling. Det var en Honda-demo som en selger hadde droppet av en trailer. Sykkelen hadde noe utslett på hovedsylinderen, bremsespaken foran, sidepanel og eksos. Det var mindre skader, men det fikk sykkelen til å sitte i forhandlergulvet i evigheter. Forhandleren solgte den til slutt til meg til kostpris. Etter at jeg solgte motoren kostet resten av sykkelen meg rundt 1000 dollar. Til tross for de mindre skadene, var sykkelen en lavtimes maskin. Jeg kunne fortelle med det faktum at bremseskivene og felgene fortsatt var som nye.

La oss snakke om de vanskelige bitene. HVORDAN HANDLET DU MED RUMET HVOR BENSINPUMPEN VAR, OG INSTALLERER EN BENSINLINJE FOR CARBURETOR? Pumpen var enkel å fjerne. Jeg hadde en aluminiumsplate produsert for å passe. Den boltet rett uten problem. Det er et utløpsrør som drivstoffledningen festes til. Sannheten var at den delen var ganske enkel.

Foran bensintanken er luftslanger og justeringshjul for Intelajet forgassersystem. Den sparker i ekstra drivstoff når vakuumtrykk i karboventuri krever det.

HVORDAN KONFigurerte du den gamle stilen med to-stryke luftavler?  Moto Speed ​​Shop gjorde passformen. Vi brukte en CR500 airboot og kokte den på plass med Keihin-karbohydraten og OEM CRF250-luftboksen. Årsaken til at vi brukte en CR500 airboot er fordi det ikke er så lett å skaffe den eldre CR250 airboot. De har blitt knappe.

HAR DU OPPT TIL EN HØYKPRESSJONSSTEMM ELLER GÅ OVERBORE? Vi gikk med et Wiseco-stempel med høy komprimering i aksjen. Dick's Racing økte kompresjonen ved å frese sylinderhodet. Moto Speed ​​Shop balanserte veiv og stempel. Sykkelen har også en Vortex X10 tenning.

HVILKEN BENSIN OG PREMIX løper du, og i hvilken grad? Jeg hadde noen problemer med å pinge på 95-oktan pumpegass, så jeg byttet til Avgas. Jeg kjører det i et forhold på 40: 1. Jeg bor i Johannesburg, Sør-Afrika, og det er 5550 fot over havet.

Det ferdige prosjektet kombinerte Honda-deler fra 2001 helt fram til 2016.

Fikk du med deg alt du ønsket med bygningen? Ja og nei, men for det meste merker sykkelen alle boksene. CR250-chassiset har utseendet, og sykkelen har rikelig med kraft. Noen synes det er for mye kraft! Totalt sett har sykkelen matchen, selv om jeg ikke gjør det!

Det manglende elementet som jeg ønsker å få er noen Showa A-kit oppheng. Jeg har sporet noen brukte sett, men valutakursen med amerikanske dollar gjør det litt for mye sting for nå.

Den sprø ting er, jeg tror den nye 2018 Honda CRF250 er en stunner. Jeg vil kanskje starte et prosjekt på et av disse.

2001 honda cr250 motor2016 Honda CRF250 firetakts chassispikk racingDreyer Corp.første generasjons CR250 rammehonda cr250intelajetJustin SteynKeihin-forgasserMoto Tassinari VForce sivscalvini-rørshowa a-kit gaflerWiseco