ET FOTO & EN HISTORIE: HIDDEN ART OF HORSEPOWER

Legg merke til det grønngule materialet i inntaksportene til MXAs Yamaha YZ2017F sylinder 250. Det er epoksy, og det bør vare i rundt 40 driftstimer før du trenger service. 

Av John Basher

En verden eksisterer utover høykompresjonsstempler, lettere stenger, titanventiler, aggressive kamaksler og fabrikkdeler. Hvis du virkelig ser etter den ekstra dose ytelsen, er epoxy svaret ditt. Ikke mye lages om epoxy fordi, ærlig talt, løpslag ikke går rundt på gropene som skryter av å endre størrelsen og formen til havnene sine. Fabrikkene har detaljer nær kistene sine. Av den grunn er det fullt mulig at slike som HRC Honda og Monster Energy Kawasaki ikke bruker epoksy i motorene sine. Det vi vet er at epoksy har blitt brukt av master engine tuners siden to-takter var den eneste spillejobben i byen.

Mens jeg besøkte JGRMX den siste uken for å sjekke fremdriften i 2017 Yamaha YZ250F-prosjektbyggingen, la jeg merke til John “Bundy” Mitchell som blander todelt epoxy sammen. Som å se en albinobison streife rundt på sletten som en enhjørning fløy over hodet, var jeg vitne til noe magisk. Bundy, et tidligere medlem av fabrikken Suzuki, Pro Circuit Kawasaki, Yamaha fra Troy og fabrikken Honda, samt en tittelvinnende mekaniker med Nathan Ramsey, brukte epoksy til inntaksportene '17 YZ250F. For å lære mer spurte jeg JGRMX retail manager om den skjulte kunsten epoxy.

Bundy, hva slags epoxy bruker du?
I gamle dager, og antagelig fortsatt nå, bruker mange løpsteam et produkt som heter Belzona. Jeg vet ikke så mye om produktet, men det var et pålitelig produkt for ikke så lenge siden. Hos JGRMX bruker vi for tiden en saltvann-epoksy som er laget for reparasjon av stålbolthull. Det er en kjemisk reaksjon som kan kurere i saltvann. Vi trenger ikke å bruke varme for å kurere det. Det er mange gode epoksyer der ute nå. Du vil ha det bra så lenge du har noe som er kjemisk motstandsdyktig og fester seg godt.

Hvor lærte du hvordan du epoksy motorer?
Du hører alltid om det når du er en privatmann. Folk snakker om det som om det er en stor avtale, som en verk. Det er i utgangspunktet ikke annet enn muligheten til å endre form eller størrelse, eller begge deler av porten. Enten det er en totakt eller firetakt, det gir deg muligheten til å bytte port. Det er tydeligvis mye som kan gå inn på det. Japanerne er veldig flinke til å gjøre det.

Er det ulemper?
Ja. Jeg tror at 99 prosent av tiden, hvis du endrer havnen for mye, så går du bakover i ytelsen. Det er visse tilfeller hvor du kan forbedre ytelsen med litt epoksy. Det er ikke noe som blir solgt til allmennheten, fordi det kommer til vedlikehold og pris. Å bruke epoksy på portene er tidkrevende, noe som resulterer i at det koster mer penger. Uansett hvilken epoksy du bruker eller hvor godt du tilbereder stykket du bruker epoksyen på, kommer det til å løfte, flis eller flakse etter en viss tid. I et løpslagsscenario, der alt blir revet ned hver uke, er det ikke så stort. For den gjennomsnittlige forbrukeren, der du potensielt kan selge en fyr en motor og aldri se den igjen, er det ikke det beste scenariet. La oss innse det; Generelt sett, hvis du selger en fyr en motor og du aldri kommer til å se den igjen, trenger trolig ikke motoren være på ti tideler, som prøver å få alt du muligens kan ut av motoren.

“DET KOMMER NED TIL DYNO NUMMER. IGJEN, DET SPILLER RUNDT MED HAVNENE I BESTILLING FOR Å FÅ HØYESTE RØR OG HESTEKRAFTTALLER TOMME. Det er visse trekk du lærer på veien, som øker strømmen til underlivet eller toppen. "

Hvor ofte har du endret størrelse og form på havnene i løpet av din periode på Honda?
Jeg gjorde ikke mye epoksyarbeid mens jeg var på fabrikken Honda. Når jeg ser tilbake, brukte jeg virkelig ikke epoxy på noen av teamene jeg jobbet for. Vi brukte ikke engang mye tilbake i Pro Circuit-dagene. Vi brukte bare litt på inntaket. Å bruke epoxy er virkelig best for testing, fordi du kan prøve å oppnå ytelsesgevinster, og hvis det ikke panorerer så er det ikke et tap. Epoksy kan være et nyttig verktøy, men for 99 prosent av befolkningen er det ikke nødvendig. Hvis du ikke er veldig grundig med testingen din, kan det føre til like mange problemer som det kan hjelpe.

Beskriv prosessen med påføring av epoksy i motoren.
Det er akkurat som leire. Du blander den opp for å starte den kjemiske reaksjonen. Jeg lager små baller av epoksy og former dem til bestemte former. Du kan gjøre alle slags kule greier. Det er mulig å endre formen på bollen eller bunnen, gjøre porten mindre eller hva annet i en firetakts applikasjon. Det er en viktig del av prosessen, fordi du må blande epoksyen veldig godt. Det må være konsekvent, så du må bruke tiden på å blande de to delene ordentlig. Du må også forberede overflaten du bruker epoksyen på. Overflaten må være skikkelig tørr og ren, uten oljerester, og den må også skrapes opp med sandpapir slik at epoksyen har noe å hente. Etter det lå jeg i epoksyen. I en situasjon hvor jeg ofte bruker epoksy, for eksempel et Yamaha YZ450F-hode, bruker jeg en form slik at jeg samsvarer med mengden og formen på epoksyen. Så lot jeg det tørke. Du kan jobbe med epoksyen etter åtte til ti timer, men en full kur er 24 timer. Varme er ikke nødvendig. Som sagt, den vil bli satt opp under saltvann. Da er det akkurat som å slipe aluminium. Du kan teknisk fylle hele porten med epoksy og deretter lage din egen form og størrelse.

Hva merker ryttere mest når du bytter inntaksport på firetakts?
Det kommer ned på dynotall. Igjen, det leker med havnene for å få høyest mulig flyt og hestekrefter. Det er visse triks du lærer underveis, som å øke kraften fra bunnen eller toppen. Da vi skulle teste på fabrikken, ville vi ikke fortelle syklisten at den ene motoren hadde epoksy i den, mens den andre ikke gjorde det. I stedet ville vi gi syklisten en Spec A, og deretter en Spec B. Etter å ha syklet, ville vi spørre ham hvilken motorpakke som var bedre.  

 

2017 yamaha yz250fJOHN BASHERjohn mitchellmekanikerett bilde og en historieOPOS