SYKKELEN SOM AVSLUTTEDE REGERINGEN TIL KONGEN AV SUPERCROSS

Kawasaki KX2001 fra 250 hjalp Ricky Carmichael med å vinne sin første AMA Supercross-tittel i førsteklasses klasse. Det mest prestisjefylte mesterskapet i vår sport.

På begynnelsen av 2000-tallet var Jeremy McGrath kongen av Supercross. Han var praktisk talt uslåelig, og vant syv Supercross-mesterskap på åtte år. Han vant 72 Supercross-hovedbegivenheter. Team Kawasaki visste at en dag skulle noen slå "Supermac", og de hadde satt alt på en kort, tettsittende, rødhodet gutt fra Florida ved navn Ricky Carmichael. Ricky var ingen sløv. Frem til 2001-sesongen hadde Ricky vunnet tre strake 125 nasjonale motocrossmesterskap (1997-1999), 1998 AMA 125 East Supercross-kronen og 2000 AMA 250 National Championship. Men Ricky var usikker på fremtiden sin i 250 Supercross Championship - ikke bare fordi den allmektige Jeremy McGrath kom fra sin syvende Supercross-tittel, men fordi 250 Supercross var et annet dyr. Ricky Carmichael tvilte på at han hadde det som skulle til i form av løpskunnskap, fysisk dyktighet eller benlengde for å vinne Supercross-mesterskapet.

JEREMY VAR MANNEN Å SLÅ, OG KAWASAKI FORSTÅT AT RICKY IKKE GIKKET MED 2000 KX250.

Kawasaki satte Ricky Carmichael ned, og de jobbet med en plan som ville få dem begge til det de ønsket. Det første trinnet var å bygge Ricky en sykkel som kunne ta ned kongen av Supercross. Dette er historien om hva som gikk med til å bygge Ricky en sykkel som kunne gjøre jobben – og tro oss, det var ingen enkel oppgave. 

MXA møtte 2001 Chevy Trucks Kawasaki race team manager Bruce Stjernstrom for å detaljere en av de mest ikoniske racersyklene i AMAs historie.

Ricky Carmichael hadde noen glimt av storhet i Supercross-sesongen 2000 med Kawasaki, og vant Daytona Supercross og kom på pallen seks ganger i 16-løpsserien på KX250. Men Jeremy vant 10 hovedarrangementer og var på pallen i alle unntatt to av de 16 løpene. Jeremy var mannen å slå, og Kawasaki forsto at Ricky ikke drev med 2000 KX250. Etter at 2000-sesongen var avsluttet, møttes Ricky, Bruce og Norm Bigelow på Kawasakis SoCal-hovedkvarter. De spurte Ricky hva han ville trenge for å lykkes i Supercross. Ricky var veldig tydelig på hva han ville. "Vi må senke bakenden av denne sykkelen, fordi setet fortsetter å treffe meg i baken og slå meg av fotpinnene," sa Ricky. Kawasaki gikk umiddelbart i gang med å løse Rickys problemer.

KAWASAKI HADDE MASSE VIDEOER, OG DE SETT PÅ McGRATHS TEKNIKK OG SYKKEL FOR Å SE HVORDAN SYKKELEN HANS fungerte, OG HVORFOR HAN VAR SÅ BRA. NOEN AV ENDRINGENE LAGET GJORT VAR DIREKTE KNYTTET TIL Å SE VIDEOEN AV McGRATH.

For det formål hyret Kawasaki Craig Decker som testrytter. Decker og Ricky syklet mye sammen til Craig følte at han kunne etterligne Rickys kjørestil. Det morsomme er at Craig Decker er 6 fot høy og RC er 5 fot-6. I løpet av 2000 AMA National Motocross-sesongen, mens Ricky og Team Chevy Trucks Kawasaki var på løpene, gikk Norm og Decker i gang med å bygge en konkurransedyktig Supercross-sykkel for Ricky å kjøre i 2001.

På slutten av motocrosssesongen (som Ricky vant), ba teamet Ricky komme til California for å teste det de hadde bygget. Etter den første dagen sa Carmichael til laget: "Jeg kan vinne på denne greia." Teamet nevnte spøkefullt post-season US Open i Las Vegas som en prøvekjøring for sykkelen. Det ene førte til det andre, og laget satte i gang. Ricky var dominerende og viste at han var mye nærmere å være en konkurrent i 2001. Det var ett forbehold – Jeremy McGrath var ikke på US Open, og Jeremy var den ene fyren Kawasaki siktet mot.

Flere endringer ble gjort fra US Open til Anaheim 1. Carmichael følte seg ekstremt sikker på vei til løpene. Ved sesongåpningen i 2001 i Anaheim endte Ricky på tredjeplass, men Jeremy vant. Den påfølgende helgen i San Diego vant Ricky og McGrath ble tredje. Det tredje løpet, tilbake på Anaheim Stadium, vant McGrath igjen, men Ricky ble nummer to. Det fjerde løpet var i Phoenix, og Ricky vant med Jeremy som nummer to. Den virkelige testen ville komme på Anaheim 3, fordi Jeremy McGrath vant åtte ganger i Anaheim. Anaheim 2001 fra 3 var vendepunktet for Carmichael. Han vant, noe som økte selvtilliten hans. Fra dette tidspunktet visste Ricky og teamet at de kunne vinne! Uken etter kom han først i mål og måtte komme bakfra. Mot slutten av løpet slo han terninger mot McGrath for seieren. Han vant de neste 13 løpene på rad! Han vant 14 av 16 Supercross-løp den sesongen.

Kawasaki viste Ricky-videoer av Jeremy McGraths YZ250 som gikk gjennom puppene i 2001. I 2002, da Ricky flyttet til Honda, viste de ham videoer av Chad Reeds YZ250 som gikk gjennom puppen.

Ricky Carmichael vant Supercross-mesterskapet i 2001, og laget følte at de hadde satt sammen et godt program. Kawasaki hadde massevis av videoer, og de så på McGraths teknikk og sykkel for å se hvordan sykkelen hans fungerte og hvorfor han var så god. Noen av endringene laget gjorde var direkte knyttet til å se videoene til McGrath. Bruce husket at han gikk til løpene og sa: "Ricky kommer til å vinne med mindre vi ødelegger det." Målet var å sørge for at sykkelen var perfekt for Ricky hvert løp. Det var ikke bare McGrath som syklet bra. Windham, Larocco, Tortelli og Vuillemin syklet alle ekstremt bra. Det var et stablet felt.

Ricky modnet som rytter den sesongen. Han ansatte Aldon Baker under utendørssesongen og la hodet ned for å være den sprekeste av dem alle. Fordi Ricky ikke er en veldig stor rytter, måtte han være sterkere. Å forbedre styrken gjorde at han kunne manøvrere sykkelen slik han ville. Det og Kawasakis forbedringer førte til seire på racerbanen.

JAPAN FORTALTE LAGET AT 1998-RAMMEN HADDE EN LITEN FORSKJELL I SAMMENLIGNING MED 1999 TIL 2001-RAMMER. MEST BEMERKENDE HADDE SUSPENSJONEN EN LAVERE KJØREHØYDE ENN DE NYERE RAMMENE.

Mens sykkelen gikk gjennom testing og utvikling, hadde Kawasaki mange diskusjoner med de japanske ingeniørene ved KHI (Kawasaki Heavy Industries). Japan fortalte teamet at 1998-rammen hadde en liten forskjell i forhold til 1999- til 2001-rammen. Mest bemerkelsesverdig hadde fjæringsposisjonene på 1998-rammen en lavere kjørehøyde enn de nyere rammene. Craig Decker testet 1998 KX250-rammen og var sikker på at det var et bedre oppsett for Ricky. Teamet brukte også lengre trekkstenger for å senke kjørehøyden enda mer, og støthøyden ble forkortet mens underrammen ble kuttet ned 5 mm. Da teamet var ferdig, kunne Ricky sitte på sykkelen med føttene nesten flatt på bakken!

Imidlertid førte disse rammeendringene til noen komplikasjoner med andre områder av sykkelen. For det første passet ikke setet godt i det hele tatt. Laget måtte lage en ny sittebase. Skummet i setet måtte også kuttes. Norm ville kutte skummet med en elektrisk utskjæringskniv før løpene. Det var nesten ikke skum i tingen. Bruce sa at Ricky ville ta setet av racersykkelen og ta den med seg tilbake til Florida. Han skulle sitte på setet hele uken og bringe det tilbake til løpene neste helg. Han likte hvordan det føltes. Det handlet om å få baksiden av sykkelen lavere. I tillegg kjørte Ricky hele 112 mm sag!

Med sykkelen høyt foran og ultra lavt bak, gjorde det det mye lettere for Ricky å komme seg gjennom puppene. Han var alltid god i svingene og følte seg like rask som neste fyr i det området. Men han mente at det å håndtere de tøffe områdene på banen satte ham i en ulempe. Når det gjelder Ricky Carmichaels bakfjæringsoppsett, kjørte teamet mye returdemping. Det ville gå ned og bli nede! Når setet, underrammen og kortere støtdemper alle var montert, var det ikke plass til luftboksen. Kawasaki måtte ha en luftboks i karbonfiber spesielt støpt for å passe inn i plassen de hadde forlatt selv. Bruce fortalte MXA at av alle modifikasjonene de gjorde for en spesifikk Kawasaki-lagrytter gjennom årene, hadde Rickys 2001 KX250 flest tilpasninger. Og da Ricky flyttet til Team Honda, tok det ikke lang tid før den røde sykkelen ble senket og styret rullet tilbake.

Rickys 2001 KX250-motor pumpet ut (den gang) hele 47 ponnier.

Kawasaki følte at motorpakken var veldig bra. De brukte ikke mye tid på å bekymre seg for strømmen. De fikk noen SR-deler fra Japan, hvorav en var en TPS-forgasser. Den hadde en programmerbar CDI, og teamet kunne kartlegge den for å få kraften på rett sted for Rickys kjørestil. Det var en viss bekymring for at de kunne presse AMA-reglene om hva en AMA-lovlig "produksjons"-sykkel krevde. Kawasaki snakket med AMA om hver modifikasjon de gjorde fordi de ønsket å forsikre seg om at Rickys 2001 KX250 ble godkjent og det var ingen risiko for protest eller straff. Titanium fester forsøplet sykkelen og bidro til å slippe vekten til bare 2 pund over den lovlige AMA vektgrensen. Teamet brukte sidedeksler av magnesium og trippelklemmer (med en 22 mm forskyvning). Bruce fortalte oss at Rickys fabrikk KX250 produserte 47 hestekrefter, store tall for 21 år siden, men lagets 2022 KX450 pumper ut godt over 60 hestekrefter.

ANGÅENDE RICKY CARMICHAELS BAKSUSPENSJONSSETUP, KJØRTE LAGET MYE REBOUND-DEMPING. DET VILLE GÅ NED OG BLIVE NED!

Chevy Trucks var lagets hovedsponsor på den tiden. Kawasaki jobbet tett med Chevrolet om utseendet til sykkelen. Opprinnelig ga Chevys markedsavdeling teamet en logo fra bilsiden. Du kunne nesten ikke se det på sykkelen, og det var et problem. Kawasaki-teamet ønsket ikke å miste Chevy-sponsingen ved å ikke få dem nok eksponering, så Kawasaki så på tonnevis av fargeprøver for å få en idé til et nytt logodesign. Teamet kom opp med en knallgul og oransje logo med en svart kontur. Chevy sa: "Det er ikke vår farge." Kawasaki forklarte at de var klar over det, men fortalte Chevys markedsføringsteam at det var mye lettere å se enn den nåværende logoen på sykkelen. Det tok en stund å få godkjenning fra et gigantisk selskap som Chevrolet, men morsomt nok adopterte Chevy til slutt den Kawasaki-designede logoen i noen av deres andre sportssponsorer. I tillegg var Factory Effex, Kawasakis grafiske leverandør, bekymret for at hvis de solgte ettermarkedet Kawasaki-grafikk med Chevy-logoen på, ville ikke Ford og Dodge lastebileiere kjøpe teamgrafikk fra dem. Denne bekymringen bleknet da grafikken til Chevy-logoen ble deres bestselgende sett i 2001. Og selv i dag i 2022 ser du Chevy Trucks-grafikken på vintage totaktsbygg over hele landet. Det ble ikonisk.

I 2001 tapte Ricky bare to SX-løp den sesongen. Begge var til McGrath.

Når han ser tilbake på fremveksten av Ricky, visste Kawasaki at Ricky var i tvil om hvor god han kunne være i Supercross. Han visste at han var god i motocross, men trodde ikke at Supercross favoriserte korte ryttere. Kawasaki fortalte Ricky at de trodde på ham og visste at han kunne vinne. Laget følte at hvis han ble sterkere, ville han umiddelbart forbedre seg innendørs. Det var der Aldon Baker entret motocrossarenaen og gjorde seg bemerket. 

Da 2002 Kawasaki KX250 ble introdusert, hadde den nytte av mange av tingene Ricky jobbet med i 2001, og teamet var i stand til å oversette den til neste generasjons Kawasaki KX250. Men Ricky Carmichael var ikke der for å dra nytte av de nye produksjonssyklene. Han hadde hoppet til Team Honda. Team Kawasaki fokuserte nå på sin neste stigende stjerne, James Stewart. Planen var å ha en firetakt klar i 2005, men laget måtte vente. Kawasaki KX250 totakter hadde stor suksess før den ble satt ut på beite. Jeff Emig, Jeff Ward, James Stewart og Ricky Carmichael er bare noen av KX250-bemerkelsesverdige.

På begynnelsen av 2000-tallet var Bridgestone-dekk det foretrukne dekket for fabrikkrytterne.

Fortalte Bruce MXA at når han ser tilbake på æraen til Ricky Carmichael på KX250, er han overrasket over hvor god Ricky var. Bruce sa at Ricky var "en rytter som var super dedikert og ville gjøre alt for å vinne. Han hatet absolutt å tape. Han gjorde store ting for Kawasaki.»

Ricky flyttet til Honda året etter og deretter til Suzuki før han kalte det en karriere. Han ble "GOAT" hovedsakelig på grunn av sin mesterskapsdominans på KX250 i 2001 mot King of Supercross - Jeremy McGrath.

2001 kawasaki kx250jeremy mcgrahKAWASAKImotocrossMXARicky Carmichael