Gaffelarbeid: LIFE & DEATH OF AIR FORK

Nå som air-gaffel mani har avtatt til en hvisking, med bare 2018 Kawasaki KX450F kjører fortsatt fullblåst Showa TAC luftgaffler som var de rigueur de siste fem årene, er det på tide å se tilbake på hvorfor Showa og Kayaba luftgaffler mislyktes så spektakulært, hvorfor dette var andre gang luftgafflene sviktet og hvorfor KTM kom ut av luftgaffel-debakelet på den skarpe enden av pinnen.

Luftgafler er ikke noe nytt i motocross, som Yamahas 1976 mm Kayaba luftgaffel viser i 35. Det mest visuelt unike aspektet ved de 41 år gamle luftgaflene var luftakkumulatorene som erstattet gaffelhettene. De to luftbeholderne lignet instrumentklyngen til en gatesykkel, noe som førte til at Kayaba luftgafler ble kalt “speedo & tach” gafler.

Utformingen av akkumulatorene var utrolig oppfinnsom. Dunkene var tomme, foruten et flytende stempel og to Schrader-ventiler på hver dunk (en under et flytende stempel og en over det). Stempelet separerte beholderne i to separate lufttrykskamre, noe som gjorde at lufttrykket hadde en dobbel hastighet. Trikset var å legge akkurat nok lufttrykk i den nedre luftventilen til å holde gaflene i riktig kjørehøyde (de ville stivne når luften komprimeres av bevegelse oppover). Den øvre Schrader-ventilen matet høytrykkssiden (over det flytende stempelet), og mens gaffelen beveget seg gjennom sitt slag, presset lufttrykket i underkammeret det flytende stempelet oppover mot det høyere trykket inne i dunken. Målet var å ha plysjgaffler for små til mellomstore støt via det lavere lufttrykket og et mer lineært og stivere lufttrykk når det flytende stempelet ble presset oppover. Tilbake i 1976, MXA løp 27 psi i lavtrykkssiden og 50 psi på høytrykkssiden.

Ved å tillate justering av lufttrykket i de lave og høye luftkamrene, ga gafflene et veldig bredt spekter av fjærhastigheter. Gaflene kan være innstilt med oljehøydeforandringer for å bestemme når krysningseffekten av det flytende stempelet skulle slå inn.

Mens Kayaba-luftgaffelen fra 1976 var nyskapende, ble gaflene dømt til å mislykkes fordi ventilen deres var voldsom, og som ryttere snart fant ut, toppet de rebound-slaget. De klamret seg på vei tilbake til full forlengelse. Men selv om Yamaha-luftgafflene fra 1976 aldri så et annet produksjonsår, ville lokale ryttere ta spiralfjærene ut av forgafflene, bore et hull i gaffelkappene og tre Schrader-ventiler inn i hullene. Voila - billige luftgaffler! Men, air-gaffel-mani varte bare fra 1976 til 1977 og døde deretter.

Alt var stille på luftfjæringen fram til 2013 da både Kawasaki og Honda laget Kayaba PSF luftgaffler OEM-utstyr på CRF450 og KX450F. De ble snart fulgt av Showa SFF TAC luftgaffler. Luftshowet var på igjen. Denne gangen varte det i fire år før den også døde, og bare etterlot WP AER luftgaffel stående.

Så hvorfor har WP AER-gaffelen lyktes der Showa og Kayaba mislyktes? Det er enkelt. WP holdt luftgaffelen enkel. Luftgafflene til PSF og TAC var for kompliserte til at gjennomsnittsrytteren kunne justeres og for vanskelig til å holde den søte plassen når den var riktig justert. Forbrukerne hatet å måtte sjekke flere luftventiler hver gang de syklet - og de gjorde opprør.

Hvorfor har de ikke gjort opprør mot KTM- og Husky-luftgafflene? Fordi WP-gaflene bare har en enkelt luftventil. I utgangspunktet byttet WP nettopp spiralfjærene med lufttrykk. De ba ikke lufta om å gjøre noe annet, fordi det sårt tiltrengte balansekammeret var selvjusterende. Det viser seg at når det gjelder Schrader-ventiler, er tre altfor mange, to er fremdeles for mange, men en er helt riktig. Goldilocks ville godkjenne.