THE MXA WRECKING CREW BUILDS A HONDA CRF264 PROJECT MOTOCROSS SYKKEL


   Hva er unikt med dette MXA prosjekt sykkel er at det ikke var mulig for noen måneder siden. Tidligere har den MXA ødeleggende mannskap har hatt fantastisk suksess med motorer med stor boring? med det eneste unntaket av Honda CRF250. Fra begynnelsen har CRF250 trosset hop-up mavens forsøk på å gjøre den stor. Det er ikke det å bygge en CRF250 med stor boring ikke er et godt konsept, det er bare det at det fra 2004 til 2009 ikke kunne utføres. Hondas sylinderfôr var knapt tykk nok til å inneholde kreftene i 250cc lagermotoren (og i 2004 klarte den ikke engang å gjøre det). Ideen om å kjede ut den supertynne lineren skremte de fleste tunere. Det ga bare to alternativer:

(1) Bytt ut aksjen Nikasil-foringen med en stålhylse (noe som de fleste tunere var imot).

(2)
Forsøk å skvise noen ekstra cc fra en 1 mm boret jobb (som i beste fall vil gi deg en 256cc motor). Uansett hvordan du kuttet den (eller kjedet den), sto en storboring CRF250 overfor en stor ulempe mot KX250F, RM-Z250 eller YZ250F, som alle kunne kjede seg 2mm eller 3mm.

   Som et resultat kunne veterinærløpere, lekekjørere og offroad-gutta på Suzukis, Yamahas eller Kawasakis redde seg på kraftige motorer med stor bore, mens CRF250-ryttere ikke fikk være med i klubben.

   Voila! Skriv inn drivstoffinnsprøytet 2010-2012 Honda CRF250. Ikke bare fikk den en helt ny motor, bensininnsprøytning og en revidert boring og slag, men den fikk en 3 mm tykkere sylinderforing. Plutselig, med et snap av Honda-ingeniørens fingre, kunne CRF250 gjøres om til et stort hull.

RESULTATET? 263.71CC. PÅ DYNO, SOM EKSTRA 15 cc var bra for over 1-1 / 2 hester til frosk, men, BEST AV ALT, DET FYLLES I LAVTIDEN SOM ER SÅ Seriøst MANGLER PÅ 2010-2012 CRF250.


Plutselig, med et snap av Honda-ingeniørens fingre, kunne CRF250 gjøres om til et stort hull.

   Hvor stor? Aksjen bar og slo på 2010-2012 CRF250 er 76.80 x 53.80 (for 249.23cc). Det første trinnet var å konsultere teknikerne ved Millennium Techonolgies (www.mt-llc.com), og de følte at vi trygt kunne øke boringen med 2.2 mm (skyve boringen fra 76.80 mm til 79.00 mm). Resultatet? 263.71cc. På dynoen var den ekstra 15cc god for over 1-1 / 2 hester på topp, men best av alt, det fylte den lave enden som så alvorlig mangler på 2010 CRF250.

   Selvfølgelig, når du bygger en prosjektsykkel, må du prikke alle i-ene og krysse alle t-ene, så vi begynte å tenke på de andre klagene våre på 2010 CRF250 og hvordan vi skal adressere dem mens vi hadde sylinderen av.

BUTIKKTALK: HVA DET GJELDER OM?

   Mens vi hadde sylinderen lei og repliserte på Millennium, bestemte vi oss for å gå etter resten av CRF250 med et sekstangangrep:

   (1) MB1 Suspensjon: 2010-2012 CRF250 kommer med Showa-fjæring. 48 mm gaflene har innvendige Kayaba-stil og nye gaffelstempler. Showa-sjokkoppsettet er en klone av CRF450-støtet, og den er også flyttet lavere og lenger frem i chassiset.

   Forks: Det første MB1 gjorde på Showa-gaflene var å bytte til stivere fjærer (fra lager 0.44 kg / mm til 0.46 kg / mm fjærer). Dette forbedrer CRF250s balanse for / bak og reduserer CRF250s dødsutfordrende hoderystelse. I tillegg bearbeidet MB1 Showas kompresjonsventil for å gi gaflene en plysj handling, men med en fastere følelse. Vi kjørte 335cc olje med returen på åtte og komprimeringen på ni klikk ut.

   Shock: Showa-sjokket gir et interessant dilemma for en fjæringsinnstilling. CRF250 kjører lavt foran og høyt bak (klassisk stinkbug). Å stive opp gaffelfjærene hjelper til med dette problemet, men støtet kan også bruke litt hjelp. MB1 endret støtdempingen til å bli litt mykere i utgangspunktet og stivere senere i hjerneslaget. Dette gjør at CRF250 kan føles litt lavere bak, mens den økte dempingen med høy hastighet forbedrer bunnkontrollen. MB1 dynoserer hvert støtdemper og gaffeldemper for å sikre at hver enkelt legger ut motstandstallene som MB1 sikter til. MB1 kjøpte dynoen som Team Honda brukte da MB1-eier Mike Battista (MB) var Team Hondas suspensjonstekniker. For mer informasjon, gå til www.mb1suspension.com eller ring (951) 371-5045.

LAGEREN 2010-2012 CRF250 MOTOR ER EN REN MIDDELKRAFT. DET HAR EN overraskende mangel på lav slutt (gitt at hver brensel-injiserte 450 pumper ut overflødig lav-til-midt-strøm) og er virkelig flytt på toppen.

På mange store bore 250-tallet kan du bare fokusere på kraftverket og la resten av sykkelen være i fred. Ikke slik med Honda CRF2010 fra 2012-250. Å gjøre mer kraft gir enda mer stress på chassiset og fjæringen.

   (2) Støttekobling: De MXA ødeleggende mannskap anbefaler på det sterkeste en revidert sjokkforbindelse på CRF250. Honda ga CRF2010 2012-250 en 27.15 hodevinkel (den var 27.90 i 2009). Denne radikale hodevinkelen var en del av Hondas nye chassisteori, men etter vår mening tok de det for langt. Den lengre lenken senker baksiden av sykkelen, sparker hodevinkelen ut, gir flere muligheter for gaffelhøyde, og fungerer bra med MB1s revolusjonerte støt. Ettermarkedsøkende lenker er tilgjengelig fra Pro Circuit, Factory Connection, Ride Engineering og MB1.

   (3) Slanger: Selv om vi har hatt lykke til med Hondas lager radiatorslanger, er CV4s silikon kjølevæskeslanger mer pålitelige, sterkere og fargekodede. Vi brukte også et høyere trykk CV4 radiatorhette fra www.cv4.net eller (800) 874-1223.

   (4) Grafikk: MXA har hatt et veldig godt forhold til Face Lift Unlimited (FLU) grafikk, og den dristige røde, hvite og blå designen til MXAs CRF264-grafikk er et bevis på deres kreativitet. For mer informasjon, gå til www.fludesigns.com eller ring (661) 256-2313.

   (5) Kontroller: For pilotrommet monterte vi overdimensjonerte Renthal TwinWall 997 barer (www.renthal.com) til Applied big bar mounts (www.appliedrace.com) med en Works Connection Elite clutch abbor (www.worksconnection.com).

   (6) Drivstoff: Vi valgte å kjøre VP Racing Fuel's U4.2 racegass (blandet 50/50 med pumpegass). Motor med storboring kan gjøres i stand til å kjøre på pumpegass uten å pinge, men U4.2 gir en sunn dose kraft (hvis du har råd til det). For mer info, ring (210) 635-7744 eller gå til www.vpracingfuels.com

PRØVETUR: ET SYKKEL VI ventet fem år på


De eneste CRF250-ene du kan bruke dette storborings-CP-stempelet i er 2010-2012-modellene.

   Før vi forteller deg hvordan 264cc Honda CRF250 kjørte ut, må vi diskutere hvor mye motorarbeidet koster. Millennium kjedet og belagt sylinderen til 79mm for 234.95 dollar. Det matchende smidde CP-stempelet (13.5: 1) satte oss tilbake $ 278.95 (www.cppistons.com), og kometisk pakningssett var 47.67 dollar. Den totale kostnaden for å gå fra 250cc til 264cc var $ 561.57 (hvis du tar motoren fra hverandre og setter den sammen igjen).

    Aksjen 2010-2012 CRF250 motor er en ren mellomtone kraftplantasje. Det har en overraskende mangel på low-end (gitt at hver 450 bensininnsprøytede pumpe ut rikelig lav-til-mid-effekt) og er ganske flat på toppen. Hvis MXA test mannskap hadde våre druthers, vi ønsker at aksjen Honda skal produsere et bredere kraftbånd? slik at det var flere alternativer i vanskelige situasjoner.

   Da vi først begynte å teste CRF264-motoren, kjørte vi den med eksosanlegget. Den produserte kraftig laveffektkraft og var mye sterkere gjennom midten. De fleste av Vet- og Novice-testrytterne elsket kraftbåndet, men raskere testryttere, som alltid, ønsket mer topp-end. Vår raskeste og enkleste løsning var å installere et $ 549.99 $ FMF Factory 4.1 Ti slip-on system og $ 299 PowerBomb-hovedrør. Dette tilførte massevis av omdreininger, og mens den tok bort noe av den tykke lav-til-midten av aksjerøret, utvidet den kraftbåndet og gjorde CRF264 mye enklere å sykle.

   Merkelig nok var kraftbåndet så bredt at det manglet den slags hit som vi følte ville gjøre det til en bedre motorsykkel. Den raske løsningen var å feste den ned den ene tannen bak. Det som er rart er at vi sjelden girer store boringer, fordi den ekstra kraften utgjør eventuelle girfeil (som 2010 CRF250 ikke har i 250cc-modus).

   Når det gjelder MB1-opphengsløsninger, vil vi ikke kjøre en 2010-2012 Honda CRF250 uten stivere gafler. På lager er det en travel sykkel. Den dykker under belastning og hodet rister som en våt hund med lager våren priser. MB1-fjæringen strøk ut balanseproblemene og gjorde Honda CRF2010 2012-250 roligere i fart.

KONKLUSJON: Hva tenker vi virkelig?


Mer oomph.


Dette er en sykkel som vi ikke kunne bygge med den gamle Honda-motoren (fordi de forrige Honda CRF250 ikke hadde nok kjøtt i sylinderforingen til å gjøre det til et trygt valg). Vi tror at Honda CRF250-ryttere vil finne muligheten til å slå hestekrefter og utvide kraftbåndet til å være mer enn verdt $ 600 som dette motorsettet koster. 


crf250fire taktshondamotocrossmotocross handlingMXA