Å HJELPE LAVT FIR-STROKE-KOMPETEENE MOT TO-STREKKER AMA INNførte "FIRE-STROKE EXEMPTION" -REGLEN. DET tillot hver produsent rett til å løpe en fullstendig sykler.
AV JODY WEISEL
Tilbake i 1996 endret reglene for profesjonell motocross seg så dramatisk at sporten aldri ville være den samme. Under dekke av å fremme firetakters utvikling, skrev AMA om “arbeidssykkel” -delen av regelen sin - som allerede i 1985 hadde forbudt fabrikkarbeidsmaskiner fra AMA-løp. For å hjelpe den lave firetakeren med å konkurrere mot to-takter introduserte AMA imidlertid “Firetakt-fritak” -regelen. Det ga hver produsent rett til å rase fullsykler, med to bestemmelser: (1) Det måtte være en firetakt. (2) De kunne bare løpe en sykkel i en sesong.
Yamaha var produsenten som lobbet for regelendringen ved AMA Advisoy Board sent i 1996, og det ble antatt at Yamaha ville være den første av Big Five som bygde et firetaktsverk og løp. Men Yamaha var ikke først, mens Doug Henry ventet på at prototypen YZ400 firetakket skulle være ferdig, KTMs Lance Smail var kjæresten til Supercross-folkemengdene på hans Tom Moen-bygde KTM 540SX fungerer firetakter.
Historien er litt forvirret i saken, men Lance Smail var den første firetaktsrytteren som gjorde hovedhendelsen til en moderne Supercross da han kvalifiserte seg til tredjeplass fra semifinalen 8. mars 1997, Daytona Supercross. Henry ville ikke sykle med Yamaha-firetakten før siste runde av 1997 Supercross-serien i Las Vegas. Selv om Smail var første firetakt for å kvalifisere seg til en Supercross-hovedspiller, overskygget Doug Henry det ved å bli den første firetakeren til å vinne en AMA Supercross den 17. mai samme år.
Så for rekorden, var KTM først å bruke Four-Stroke Dispensasjonsregelen med Lance Smail. Yamaha ble nummer to med Doug Henry. Det var først i 2001 at Ryan Hughes kjørte på verkene Honda CRF450 og 2005 før Sebastien Tortelli kjørte Suzuki RM-Z450. (Suzuki søkte om ett års fritak fra prototypen før produksjonsmodellene RM-Z2005 fra 450 ble tilgjengelige, og regelen krever ikke at produsenten slutter å løpe den fritatte sykkelen når produksjonsmodellen selges). Kawasaki og Husqvarna har aldri brukt unntakene.
I jakten på historisk nøyaktighet, sporet MXA den første fire-takts fritakssykkelen. Det har vært ensconce borte i flere tiår av det byggherre KTMs Tom Moen. Vi brøt den ut i det fri og satte oss sammen med Tom for å snakke om en av sportens mest ikoniske stykker moto-maskiner.
"HVER GANG VI DRIVET LANCE SMAIL'S ARBEIDER FIR-STROKE GJENNOM Teknisk inspeksjon, ville japanske ingeniører komme ut av treverket for å skyte bilder av det."
TOM, HVORDAN KJENTE KTM 540SX VERKEN? "Tilbake på slutten av 1996 vedtok AMA, på forespørsel fra Yamaha, firetaktsfritaksregelen. Den uttalte at alle produsenter kunne kjøre en full firetakts, på opptil 550cc, i en sesong. Regelen ble skrevet for å oppmuntre til utvikling av firetakter.»
YAMAHA FÅR HELE KREDITTEN, MEN KTM VAR DE FØRSTE Å BRUKE REGLEN. "Vi visste at Yamaha kom ut med noe i 1997. Det var åpenbart for meg fordi hver gang vi presset Lance Smails firetaktsverk gjennom teknisk inspeksjon, kom japanske ingeniører ut av treverket for å ta bilder av det. Da sesongen startet forventet vi at Doug Henry skulle dukke opp på det Yamaha hadde i ermet, men i stedet kjørte han en Yamaha YZ250 totaktsover det meste av sesongen. Yamaha brøt ikke ut YZ400-prototypen før årets siste Supercross i Las Vegas.»
HVORDAN LANSER SMAIL'S FIR-STROKE GRØNNLYSET? «Da firetaktsfritaksregelen ble vedtatt, hadde Stefan Peirer nettopp kjøpt Husaberg. Forretningsplanen den gang var at KTM skulle bruke sine firetaktere som offroad-sykler og Husaberg for å ta ledelsen innen motocross-utvikling. Rod Bush, som var president for KTM USA, likte ikke ideen om at hans elskede KTM skulle ta et baksete til Husaberg. Rod ønsket å bevise at KTM kunne bygge en løpsklar firetakt, og den beste måten å gjøre det på var løpet på høyeste nivå i AMA Supercross-serien.
SÅ, ROD Gikk mot KTM-ledelse for å få sykkelen laget? "Ja, og Rod fortjener mye ære fordi trekket hans var det første steget til KTMs nåværende linje med 250SXF, 350SXF og 450 SXF firetaktere. Rod ga meg budsjettet til å bygge tre engangsfiretaktere for Lance Smail å kjøre i Supercross-serien fra 1997.»
PÅ TIDEN INGEN TENKTE AT EN FIRE-STROKE KUNNE KOMPETENE TIL EN TO-STROKE. HVA VAR RODS MÅL? "Rod var realistisk. Han sa at han ville være glad hvis vi lagde nattprogrammet og kjørte i heat og semi. Men ettersom sesongfremgangen Lance nærmet seg å kvalifisere seg i de tre første rundene, så økte vi målet vårt til å klare hovedbegivenheten. Vi ønsket å være den første firetakteren som noensinne har kjørt en AMA Supercross-finale.»
“I LOS ANGLES COLISEUM, MESTET MENNESKEN SÅ LANGT OG HØYT FOR LANCE ETTER HITT VARMELØP SOM HAN STOPPET I TUNNELEN OG BALGGET TIL MENNEN, DEG DE Jublet for ham i tre minutter.”
HVA VAR DET 1997 SESONGEN LIKER FOR DEG OG LANS? "Det var utrolig! Jeg ville stå i mekanikkområdet og høre publikum bli gale. Jeg trodde at noen hadde krasjet, men de jublet for den buldrende lyden av Lances firetakter. Hver gang han gjorde trippelen, gikk de i vanvidd. Lance og jeg ble overrasket over mottakelsen. Faktisk, på Los Angles Coliseum, jublet publikum så lenge og høyt for Lance etter heatracet hans at han stoppet i tunnelen og vinket til publikum mens de jublet for ham i tre minutter. For et tomannslag var det den beste følelsen.»
BARE DET BEDRE ENKELT DAGENA HOVEDHENDELSEN? «Vi hadde savnet å lage hovedrollen ved et par steder i Los Angeles. I Houston var det det samme. Så, i Seattle, var vi i kvalifiseringsposisjon helt til siste runde da Phil Lawrence passerte Lance. Daytona ga det store firetaktsrommet til å streife rundt og Lance ble nummer sju i heatracet (de tok fem) og kom så tilbake for å komme på tredjeplass i sin semi og kvalifiserte seg til Main. Vi hadde oppnådd det Rod Bush ba oss om å gjøre. Vi følte oss rettferdiggjort."
FIKK ROD BUSH I FEIL MED KTM FOR FINANSIERING AV PROGRAMMET? "Nei. Plutselig, takket være publikums respons på lyden av en 105 desibel firetakter og det faktum at vi hadde bevist at en firetakter kunne kjøre med totakteren, endret KTM forretningsplanen og bestemte seg for å starte FoU på løp. -ferdige produksjonsfire-takts motocross-sykler. Den sykkelen kom ut i 200o da KTM introduserte RFS-motoren."
HAR DOUG HENRYS VICTORI PÅ LAS VEGAS PÅ YZ400 TIL VINDEN AV DINSINN? «Det kommer an på hvordan du ser på det. Jeg liker å tro at Lance beviste at ikke bare kunne en firetakt være konkurransedyktig, men at fansen på tribunen satte pris på det vi prøvde å oppnå. Da Doug Henry vant i Vegas bekreftet det det vi allerede visste. Ja, det gjorde historien om å være den første til å kvalifisere seg, men ikke levedyktigheten til firetakteren.»
Fortell oss om sykkelen. HVA ER INNEN MOTOREN? "Det er en 1997 KTM 620 LC4-motor, men den deler bare koffertene og støpene. Jeg brukte en 620 krank med et 400 stempel for å få 538cc. Transmisjonen var en tre-trinns. Vi holdt andre, tredje og fjerde gir og gikk nøytral mellom andre og tredje. Lance kunne aldri få sykkelen i nøytral fordi vi hadde slipt ned sperrene for å gjøre det umulig for ham å treffe nøytral på banen. Røret ble laget av FMF, og du vil bli overrasket over å finne ut at det er laget av bløtt stål – ikke noe av det fancy rustfritt stål eller titan i 1997.»
ER DET EN DELLORTO-karbo? "Ja, men ikke den som kom på lager på 620. 620 brukte en 40 mm rundslide Dellorto med messingglide. Jeg erstattet den med en 38mm flat-slide Dellorto fra en Husaberg. Den 38 mm flat-slide-karbohydraten veide mindre enn messing-sliden på lagerkarbohydraten. Vi håndbygde en konisk hastighetsstabel og testet den med et Filtron grønt weenie-luftfilter. Det fungerte så bra at jeg aldri bygde en airbox. Filteret ble aldri skittent under et Supercross-løp.»
HVA VAR DIN HOVEDMÅL I BYGGING AV SYKKelen? "Mitt hovedmål var å gå ned i vekt på 620. Den veier 280 pund i lagertrim. Jeg kastet firetakts underrammen, fendere, radiatorvinger, airbox og sete og erstattet dem med modifiserte KTM 250SX totaktsdeler. Det alene sparte 14 pund. Så snart jeg hadde pusset opp plasten og rammen, sendte jeg hele sykkelen til Chuck Warren på Metal-Tek for å få laget bensintanken i aluminium. Den holdt bare et hår over 1 gallon for Supercross (og vi bygde en litt større tank for utendørs racing). Sykkelen veide 242 pund takket være hvert triks i boken.
“HVIS LANCE STOPPET PÅ BANEN FOR Å TALE MED MEG, VIL SYKLEN BEGYNNE Å SPEVE VANN. Jeg sa noe tre fra en fraktkasse og boltet den til den ytre kanten av radiatorene for å få radiatoren til å skyve videre inn i brisen. ”
VAR DET PROBLEMER MED PROTOTYPEN? "Ja. På grunn av måten vi bygde bensintanken på, ble luftstrømmen gjennom radiatorene blokkert. Hvis Lance i det hele tatt stoppet på banen for å snakke med meg, ville sykkelen begynne å spy ut vann. På den tiden var radiatordekselet med høyeste trykk vi kunne få en 1.2 psi. For å hjelpe til med å få mer luft inn i radiatorene gikk jeg ut på baksiden av KTM-butikken og tok litt ved fra en fraktkasse og boltet den til ytterkanten av radiatorene for å få radiatordekselet lenger ut i vinden.»
HVA OM SUSPENSJONEN? "Tilbake i 1995-96 og 97 kom KTM med Ohlins støtdempere og Marzochhi gafler. Jeg holdt meg til Ohlins-demperen, men brukte en 2 mm lengre sjokkkobling av en KTM-totaktsverk. Fjæren var på 6.3 kg/mm. Når det gjelder gaflene, er de 50 mm høyre side opp Marzochhi arbeidsgafler. De er lukkede patrongafler med billettgaffelben, påførte trippelklemmer og kompresjonsklikkeren på bunnen og rebound på toppen."
Noe annet uvanlig om lances sykkel? "Sammenlignet med moderne motorsykler er kickstarteren på venstre side og det samme er bakbremsene. Lance kunne ikke starte sykkelen, siden firetaktere var veldig ustadige tilbake i 1997, så jeg startet den for ham hver gang. I tillegg er den bakre bremserotoren på motsatt side av sykkelen fra bremsepedalen, som krevde krysskobling. Navene er maskinert av Talon av blokk av billettmagnesium. For å hjelpe Lance-giret sveiset jeg to spline-seksjoner av girspaken sammen slik at jeg kunne bruke en rett girspak og fortsatt rydde koffertene. Den butterscotch-fargede plasten var det første året KTM brukte oransje – den var ikke på langt nær så attraktiv som den nåværende oransje.»
HVA SKJEDE ETTER HISTORISK SUPERKROSSESONG 1997? "Vi har aldri kjørt sykkelen i et AMA-løp igjen. I 1998 kjørte Lance alle firetaktsløpene og vant de fleste av dem, men fordi Mike Young hadde blitt skadet tidlig på sesongen, flyttet vi Lance til Husaberg for firetaktsløpene, selv om han kjørte en KTM 250SX totakter i Supercross-serien fra 1998."
HVOR ER DE TRE SYKLER I DAG? "Jeg hadde bygget tre identiske sykler for 1997-sesongen. Når vi hadde brukt opp firetaktsfritaket, kunne vi ikke kjøre syklene lenger. I en nådig gest ga Rod Bush Lance Smail en av syklene, en til meg og den tredje dro tilbake til Østerrike for å bli brukt som testsykkel. Dessverre ble Lances sykkel ødelagt i en husbrann, og den som gikk tilbake til fabrikken ble delt ut. Denne er den siste."