Ti ting du trenger å vite om dekompresjon bremsing

Ti ting du trenger å vite om dekompresjon bremsing AKA "motor bremsing"

(1) Motorbremsing. Motorbremsing, også kjent som dekompresjonsbremsing, skjer når kreftene i en firetaktsmotor i stedet for å bruke bremsene brukes til å bremse et kjøretøy. Det skjer på motorsykkelen din når sykkelen er i gir med koblingen innkoblet og gassen av. I motsetning til en totaktning, som har minimal dekompresjon av motorenes bevegelige deler, må en firetakters slåss mot sitt indre trykk og friksjon når det bremser. Når motorens turtall går saktere enn bakhjulet, kjører bakhjulet deretter motoren mens motoren jobber mot den for å bremse den. 

(2) Hvordan det fungerer. Trykk i motoren øker motorbremsen og reduserer ytelsen. Ved å nøytralisere lufttrykket i veivhuset og sylinderen, kan du frigjøre de bevegelige delene, slik at motoren kan bli mindre bundet opp når den bremser opp. På den ene siden er dekompresjonsbremsing et pluss ved at den fungerer som en ekstra brems for å bremse sykkelen. På den annen side stopper dekompresjonsbremsing motoren fra å frigjøre seg gjennom et hjørne, og tvinger en stopp-og-gå-type handling. Dette er motsatt av hvordan en totaktning fører fart på fart. 

(3) Pusteslange. Pusteslangen som kommer ut fra toppen av kamakseltårnet er der for å frigjøre trykk fra innsiden av veiv og forbrenningskamre, noe som igjen gjør det mulig for motoren å operere mer effektivt. Med årene har pusterøret blitt større for å frigjøre det indre trykket raskere. Hvis røret blir plugget med skitt, vil det vanligvis skape en oljelekkasje ved den svakeste forseglingen.

(4) Fordeler og ulemper. Bremsing av motor virker kanskje ikke som et viktig aspekt ved tuning av motoren, men det spiller en større rolle enn du forventer. Motorbyggere og testkjørere vurderer forskjellige mengder dekompresjonsbremsing for å finne den optimale mengden for hvert spor. Mer motorbremsing hjelper en syklist med å senke seg raskere for et hjørne, mens mindre motorbremsing gjør at maskinen kan rulle mer fritt gjennom hjørnene for å holde fart. Det frirullende bakhjulet glir lettere over støt, mens sterkere motorbremsing fører til at sjokket lastes opp og blir stivere ved retardasjon. Dette får bakenden til å sparke over støt i stedet for å rulle jevnt over dem. For å unngå hjulhopp, venter mange ryttere til siste sekund med å skifte nedover og bruker deretter dekompresjonsbremsen i forbindelse med bremsene for å bremse.

(5) Motorarbeid. Da firetaktene først ble introdusert, krevde dekompresjonsbremsing en stor justering fra syklistenes del, fordi to-taktsene de ble brukt til hadde minimal motorbremsing. Etter hvert som firetakters popularitet vokste, jobbet produsentene for å redusere friksjonen i firetaktsmotorer for å redusere motorbremsingen og få syklene til å føle seg mer som en totaktning på hjørneinngangen. For å gjøre dette, har produsenter forskjøvet sylinderen flere millimeter mot eksossiden av sveiven (så mye som 12mm) eller langstøpt motorene sine for å hjelpe sykkelen med frihjulet mer. Ved å forlenge tilkoblingsstangen, uten å endre hull og slag, reduseres stempelets sidestøt mot sylinderveggene. Dette resulterer i mindre belastning på arbeidsdelene på motoren for å redusere friksjonen; mindre friksjon betyr redusert motorbremsing. 

(6) ECU-kartlegging. Motorbyggere som Twisted Development kan ta din lagerboks eller en ettermarked Vortex ECU og justere den elektroniske kartleggingen for å styrke eller svekke mengden motorbremsing som en drivstoffinnsprøytet firetaktsmotor har. De gjør dette ved å manipulere tenningstimingen og mengden drivstoff som brukes basert på hva motoren krever ved et bestemt omdreininger.  

(7) Tøffelkobling. En tøffelkobling kan installeres på firetakeren din for å gi den frihjulsfølelsen av en totaktning. En tøffelkobling kobler ut koblingen når motoren registrerer en betydelig grad av retardasjon. Denne prosessen frigjør bakre fjæring og hjelper den med å rulle støt mer effektivt ved å minske kjedemomentet. Ikke forveksle en tøffelkobling med en automatisk kobling, fordi tøffelen vil koble inn koblingen på nytt når retardasjonen nærmer seg null effekt, noe som betyr at syklisten må trekke koblingen inn for å unngå å stoppe. 

(8) Supercross. I Supercross bruker syklistene motorbremsing for å endre vinkelen på chassiset i luften, slik at de kan lande av hopp og sakte umiddelbart for å gjøre skarpe svinger. Motorbremsingen bremser rotasjonen av bakhjulets midair, omtrent som å berøre bakbremsen, for å få forhjulet ned og gjøre det mulig for rytteren å legge til mer gass og gå raskere i rytmeseksjoner uten frykt for å løfte ut. 

(9) Mykt skitt. Å ri på motorsykkelen din i mykt og sandaktig skitt gir dekkene ekstra motstand, noe som gjør det vanskeligere å akselerere og lettere å sakte. Når du sykler under myke forhold, hjelper redusert dekompresjon hjelper syklisten til å bære mer fart ved å forhindre frontenden fra å dykke fra kombinasjonen av motorbremsing og motstanden fra sanden.

(10) Hard skitt. I motsetning til mykt skitt, legger harde kjøreforhold mindre motstand på hjulene og krever derfor mindre kraft for å få fart på motoren eller senke den. På harde pakkspor, spesielt spor med hjulspor, er mer motorbremsing fordelaktig fordi det hjelper motorsykkelen din til å bremse, og samtidig komprimerer frontfjæringen. Dette oppmuntrer dekkene til å finne og holde linjen du leter etter i hjulet.

dekompresjonsbremsingMotorbremsinglangstangsmotorMXA crossOFFSET KRANERtøffelkoblingti tingvridd utvikling