SPØRSMÅL ETT: ER '00-MOTOREN RASKERE enn '99?
Dessverre ikke. I sannhet er det ikke mye raskere enn KTM 125SX.
SPØRSMÅL TO: Hva er galt med KTM 250SX-motoren?
Omtrent alt. Den har et lat strømbånd som ber om et kilometerteller og rutekart. Med unntak av et lite krep av kraft når du triller gassen, er det ikke mye å fantasere over. Etter det livlige lille treffet, som bare er veldig bra for å gå gjennom motoren gjennom gropene, vil 250SX powerband leverer en kort, flat, monoton stil.
SPØRSMÅL TRE: HVA FORANDRE KTM PÅ '00-MOTOREN?
Alt! Den mest betydningsfulle endringen var boringen og hjerneslaget. KTMs FoU-avdeling droppet den forrige 67.5 mm med 69.5 mm boring og slag for de mer vanlige 66.4 mm med 72 mm dimensjoner. Denne endringen alene nødvendiggjorde nye tilfeller, sylinder, hode, veivaksel, stang, stempel, ringer og rør. Mens KTM kastet ut det gamle og ringte inn det nye, gjorde de disse endringene: (1) Økte størrelsen på vannkappen (rundt sylinderen) for å forbedre kjøling. (2) Forkortet tilkoblingsstangen fra 132 mm til 129 mm (stanglengde er ikke nødvendigvis relatert til bore og slag). (3) Redusert veivakselvekt ved å sette inn to wolframinnsatser som stuffers. (4) Renset opp vassinntakskanalen for å optimalisere drivstoffstrømmen. (5) Utstyrt motoren med en Kokusan 2K4-tenning med en magnetisk Power Jet-magnetventil for å kontrollere den nye, 38 mm, Air Guide Keihin-karbohydraten.
SPØRSMÅL Fjerde: Hva betyr endringene?
Dessverre veldig lite. Det som er mest overraskende er at fjorårets 250SX-motor var en god brikke. Selv om det ikke var velsignet med stubbtrekkende low-end, knurret '99 250SX til en skarp, aggressiv, skarp og hardtslående mellomtone (med en ganske søt over-rev).
Så hvorfor endre det? Kanskje KTM følte at '99-motoren hadde gått sin gang og at de trengte noe for fremtiden. For 12 måneder siden designet KTMs ingeniører imidlertid '99 250SX-motoren totalt. Disse endringene inkluderte: (1) En nyutformet vassblokkmontering. (2) En mindre eksosport for å øke hastigheten på brukt gass. (3) Lettere stempel. (4) Smalere kraftventil klaff. (5) Omdesignet sylinderhode squish båndvinkel. Og (6), Redusert veivakselvekt. Overraskende nok ble alt det utviklingsarbeidet, som faktisk forbedret kraftbåndet til '99 KTM, kastet til fordel for en helt ny motor. Og resultatene er dystre.
SPØRSMÅL FEM: ER DET SÅ RASKT SOM JAPANSE 250?
Nei! I beste fall er den like rask som en japansk enduro-sykkel. KTM skal ha sittet på sin nye motor i nok en sesong med testing. Fjorårets motor var dobbelt så konkurransedyktig som i år.
SPØRSMÅL SIXT: HVA OM JETTINGEN?
Vi pinget. Det var vanskelig for MXA vrakende mannskap å forestille seg at en motor som denne myke kunne detoneres under en belastning, men den gjorde det (kanskje fordi den måtte kjøres på ti tideler hele tiden).
Her er sprøytingen vi kjørte i KTM 250SX:
Mainjet: 172
Pilotfly: 48
Nål:NOZF (NOZE)
Lysbilde: 6.0
Luftskrue: 1 1 / 2
Clip: spor nummer 3
SPØRSMÅL SEVEN: HVA OM DEN HYDRAULISKE KLUTTEN?
MXA-testpersonalet foretrekker hydrauliske koblinger fremfor manuelle, men ikke av den grunn du kanskje tror. Hvis du forestiller deg at hydrauliske koblinger er lettere å trekke enn vanlige koblinger, tar du feil. Det er de ikke. Hvis du antar at de føler seg bedre enn manuelle koblinger, tar du feil. I virkeligheten er en hydraulisk kobling litt fastere enn den jevneste av standardkoblinger, og den har en helt annen følelse. Forskjellene mellom et RM-, YZ-, KX- og CR-clutch-trekk er imidlertid ikke mindre signifikante. Hva en hydraulisk kobling gir er en jevn følelse over en lang moto. Den motstår fristelsen til å bli slak, bli grøtete eller stramme opp. Søt, veldig søt.
SPØRSMÅL ÅTTEN: HVA OM PDSEN BAKSTILL SUSPENSJON?
KTM bruker ikke støtkobling, og vi bryr oss ikke. Hele ideen om stigende hastighet, ønskeben, vippearm, trekk-lenke-fjæringssystemer er overblåst. For å oppnå en effektiv økende hastighet trenger ikke motorsykler å ha kompliserte koblinger. KTM beviser det. Ved å plassere sjokket innenfor den kjente rammen av en scalene trekant (en der sidene har forskjellige lengder og vinkler) kan en fjæringsdesigner duplisere den stigende hastigheten til ethvert koblingssystem. Og hvis han er en smart designer. han vil ikke duplisere den nåværende avlingen av gearing ratio, men sikte på noe med en rett rente. KTM har prøvd å gjøre dette. De har ikke fullstendig perfeksjonert det, men de er et langt syn nærmere enn de japanske ingeniørene (som bytter girutvekslingsforhold hvert annet år - nesten alltid tilbake til en de prøvde noen år før - og deretter slipper den og går videre til neste magi, men unnvikende, tall). Det høres kanskje rart ut, men ikke bekymre deg for mangelen på bakre støtdemping. Det er ikke nødvendig.
Hva er fordelene med et ensidig, fjæringssystem uten bakside? (1) Mindre kompleksitet og færre bevegelige deler. (2) Fremtidige stigningsendringer kan oppnås ved å flytte den nedre sjokkposisjonen (i stedet for å utforme en komplisert kobling). (3) Sjokktilgang er utmerket. (4) Opphenget blir dempningsavhengig i stedet for hastighetsavhengig. (5) Det ensidige sjokket gir plass til en rettere forgasserkanal.
SPØRSMÅL Ni: HVORDAN GODE ER KTMs NO-LINK PDS BAKKEN SUSPENSJON?
Mye bedre enn det var da KTM først tok i bruk ideen. KTM bakfjæring er utstyrt med et Ohlins-tenkt dobbeltstempelsjokk (lisensiert av WP). Siden det komplette systemet er avhengighetsdempende, i motsetning til den japanske metoden for å endre den økende frekvensen fra år til år for å prøve å få til forbedring, har KTM gjort stadige skritt når det gjelder å ringe opp det dobbelte stempelsjokket.
Hvis det er en ting vi vil endre, er det sjokkfjæren med progressiv rate. Vi velger en rett rate. En rettfjær vil stoppe KTMs tendens til å falle ned i slag og slå rundt i mellomstore støt. Det er en god idé.
Hva var vår beste sjokkinnstilling?
Vårfrekvens: 8.3 / 11 kg / mm
Løpsfall: 95mm
kompresjon: 3 klikk ut
rebound: 20 klikk ut
Merknader: Sunn fornuft og mange års erfaring forteller en syklist at å vri kompresjonsklikkeren inn (med klokken) vil stive kompresjonsdempingen. Ikke så på en KTM. Du slår ut klikkeren for mer komprimering og inn for mindre.
SPØRSMÅL TIEN: HVA TENKER VI PÅ '00 WP-FORKEN?
For det første er vi litt dempet av at KTM kastet håndkleet på sin '99 høyre side-opp gaffel. Det er en skam. KTMs 50 mm, konvensjonelle WP-gafler var vinnere. De var de beste gaflene i '99 –hånd-ned. Men de er borte for '00, erstattet av 43 mm, opp-ned, WP-gafler.
Hvor gode er de nye gaflene? Ikke like smidige eller lydhøre som fjorårets enhet, de er fremdeles arbeidslignende gafler. De nye gaflene føles litt tøffe når det gjelder komprimering med lav hastighet og for raskt i mellomslaget, men de absorberer harde landinger godt og er konkurransedyktige med noe annet gaffelmerke som ble tilbudt i 2000.
Hva var vår beste ramme? For hardcore racing anbefaler vi dette oppsettet:
Vårfrekvens: 0.40 kg / mm
Oljehøyde: 140mm
kompresjon: 14 klikk ut
rebound: 14 klikk ut
Gaffelbenets høyde: 10mm over trippelklemmen
Merknader: I motsetning til fjorårets konvensjonelle gafler som hadde veldig rare justeringsplasseringer, etterligner den nye WP opp-ned-gaffelen Kayabas (kompresjon på bunnen og rebound på toppen).
SPØRSMÅL 11: HVORFOR HAR KTM-SVETTER FRA HØYRE SIDE OPP FORK?
Hvis KTM hadde de beste gaflene i '99, hvorfor byttet de til opp-ned-gaffler for '00? På grunn av deg. Ikke deg personlig, men det kollektive du. De store uvaskede massene som utgjør kjøpepublikummet ønsker opp-ned-gaffler. Den amerikanske forbrukeren mener at opp-og-ned-gafler fungerer bedre enn høyre-side-opp-gafler. De tar feil (Suzuki og KTM hadde begge bedre gaffelprestasjoner da de var på høyre side), men når det gjelder å legge ned kalde, harde kontanter, har kunden alltid rett. Er det en fordel i KTMs bytte til opp-ned-gafler? Ja. Opp-ned-gafler er flere kilo lettere enn konvensjonelle gafler.
SPørsmål 12: HVORDAN HANTERES DET?
KTM-håndtering er et område som ikke kan danses rundt. Den østerrikske sykkelen takler ikke som en japansk motocross-sykkel. Dette merkes mest på trange, kronglete spor, men er like tydelig i ethvert skarpt hjørne. Den svinger ikke så raskt som en RM, YZ, CR eller KX. Og med sitt enduro powerband er det best å ikke dykke inn i innsiden og prøve å dra konkurransen ut av en sving. Bedre å skyve hjørnene, søke utenfor linjen og prøve å opprettholde fart.
Det er noe i grunn merkelig med de første minuttene på et KTM-chassis (selv om vi ikke føler det på samme måte med den mindre, lettere og mer smidige KTM 125SX). 250SX føles annerledes enn en japansk sykkel. Ikke feil. Ikke verst. Ikke vanskelig. Bare annerledes. Etter omtrent 30 minutter med ridning forsvinner den outsort-sensasjonen og balansepunktene blir mer naturlige.
Selv om det ikke er like raskt på innsiden som konkurrentene, skinner det virkelig i høyt tempo. Det er en veldig stabil plattform.
SPØRSMÅL 13: HVA HATTE VI?
Hatlisten:
(1) Farge: Vi har vokst til å like appelsinen, men vi vil trenge noen år til for å dempe vår estetiske smak til det punktet hvor vi kan ta imot sølv sidepaneler, bakskjerm og gaffelbeskyttelse.
(2) Framskjerm: KTMs frontskjerm ser forferdelig ut. Den som kom med sin gaffelformede tunge, fortjener en kampanje — til hvilken som helst KTM-avdeling utenfor designavdelingen.
(3) Gasshette: Gasshetten er for liten.
(4) Radiatorfløy: Det bakre hjørnet av radiatorvingene hekter seg på lærene dine. Den raske løsningen er å trimme den bakerste kanten (der setet og tanken møtes), slik at radiatorkledningen har et avrundet hjørne.
(5) Sidepaneler: Når ettermarkedsdesignerne begynner å tilby trapesformede sifre, vil KTM-sidepanelene være på moten. Inntil da, uansett hvordan du vinkler tallene, er det feil.
(6) Støtbolt: Hvis du står ved et spor når en KTM 250SX går forbi, må du se ned på bakken. Mest sannsynlig vil du finne sykkelens topp sjokkbolt.
(7) Lyddemper: Vi har mistet nok lyddempere til at de har en forhandler. Ta ordet for det, stram sandstøpt endelokk før hvert løp.
(8) Eksosrør: KTM lider muligens av oksygenforstøtning på eksosrørene. Vi så to rør som sprakk i bunnen av eksosrørfjæren. Siden KTM har tre fjærer, fjernet vi den nederste og fikk ingen feil.
(9) Clutchspak: KTM spesifiserte en reduserende kobling med to fingre for 2000. Den er for liten. Heldigvis passer fjorårets koblingsspak i full størrelse.
SPØRSMÅL 14: HVA HILTE VI?
Lignende liste:
(1) Luftboks: KTMs ikke-verktøy-nødvendige luftkasse kan bruke en smule mer konstruksjon, men det er kult å ikke måtte fjerne setet for å komme til filteret. Se festene i dzus-stil - de forsvinner raskere enn penner ved registrering.
(2) Styret: KTM er den eneste av Big Five som kommer med aluminiumsstyr. Veldig kult.
(3) Dekk: Bridgestone M77 / 78 er gode terrengdekk. Vi liker denne sneakerskomboen (selv om vi liker baksiden mer enn foran).
(4) Rammevakter: KTM inkluderer rammeskjuler av plast på hver sykkel.
(5) Bremser: For en forskjell! Endelig har KTM adressert sine bremseproblemer. Takket være en ny Brembo hovedsylinder, hydraulisk linje med mindre diameter og ny rotor, er de fremre bremsene kraftige. Enda bedre, KTM satte et større stempel i den bakre hovedsylinderen for å kutte ned på hydraulisk trykk i linjen. Resultatet? Bremsen kan ikke lenger brukes til å slå lys på og av. Bedre modulering og mindre låsing er for lengst forsinket.
(6) Forhåndsinnlasting: I stedet for å bruke to ringer, som låser seg mot hverandre, har KTM en veldig tykk enkeltring som klemmer seg til støtlegemet via en unbrakonbolt. Dette er en god idé og gjør det lettere å justere fjærbelastningen.
(7) Clutch: Det er hydraulisk. Nok sagt.
(8) Kjedejustering: KTM designet eksentriske kjedejusteringsblokker som kan snus når kjeden strekker seg. I tillegg har de en veldig lang akselspalte for å imøtekomme massive akselavstander.
(9) Barmonteringer: KTMs nye trippelklemme har justerbare stangfester. Dette gjør at rytteren kan finjustere passformen. Vi kjørte stolpene helt frem.
SPØRSMÅL 15: Hva tenker vi virkelig?
Hva tenker vi? Vi tror ikke den nye motoren er klar for første gang. Hvis 2000 KTM 250SX fulgte med 1999-motoren, ville det vært en løpsk hit. Som det er, er det en skuffelse.