TO-STROKE TIRSDAG | ALT DU TRENGER VET OM HONDA CR2006 i 250

Denne arkivert artikkelen fra Motocross Action er fra 2005-utgaven. 

Hvis John Paul Jones var ved roret til fregatten Honda, ville han skriket "Gi aldri opp skipet!" øverst i lungene. Dessverre ville hans berømte formaning falle på døve ører. Når det gjelder totaktsmotocross-sykler, er Honda veldig nær å heve det hvite flagget.

Av alle de største produsentene kan Honda tilgis for ikke å ha kastet hele vekten av sin tekniske dyktighet bak 2006 CR250 totakts. Helt tilbake i 1972 lovet Honda at de ikke var interessert i å bygge totakts motorsykler. De hevdet at deres ekspertise var innen firetakts motordesign, og det var der de hadde til hensikt å utøve sin handel. Sjokkerende, til tross for sine tidligere protester, i 1973 slapp de den første Honda-taktslaget noensinne. Og i 33 år fulgte de to-takts fortreffelighet - nei, la oss gjøre det 32 ​​år, fordi det er åpenbart at Honda har tatt et skritt tilbake for 2006.

Hvordan vet vi Hondas intensjoner? Det har vi ikke, men vi vet at to-taktene fra 2006 fra Honda er mildt forkledd 2005-modeller. Vi trenger ikke å spørre hvem klokken teller - den teller for CR.

Honda har fremdeles lojale to-takts kunder –ryttere som klipper øye tennene på barken til a CR250 eller sutren fra CR125, og heldigvis vil de ikke bli liggende tørt og tørt av sine vennlige lokale forhandlere. Det blir en 2006 CR250 i showroomgulvene! Spørsmålet er, hvor bra er det?

Spørsmål: HVA HAR HONDA ENDRET PÅ CR250 FOR 2006?

A: Tankdekalet er annerledes, men det trener et øye for å få øye på det. Det var alt folkens.

Q: ER 2006 CR250-motoren raskere enn '05?

A: Nei. Hvorfor ikke? Fordi Honda-motoren i 2006 er Honda-motoren i 2005.

Q: ER 2006 CR250-motoren raskere enn en YZ, KX, RM eller KTM-motor?

A: Egentlig ikke. Ikke misforstå, '06-motoren er en god motor - den er bare ikke en god motor. Hondas ingeniører fokuserte kjøttet av kraftbåndet i mellomtone. Og en gang i midten, er Honda-kraften like bra som alle sykkel som er laget. Fra midten til toppen boltrer den seg. Det er responsivt og raskt når situasjonen passer det.

2006 KTM 250SX motor.

Hvordan kan det sammenlignes med den blå, gule, grønne og oransje konkurransen? Det kommer an på hvilken del av strømbåndet du snakker om. Low-end? Beklager, CR250 er lat ned. Mellomtone? Det er her CR250 gjør sitt beste arbeid. Top-end? Det trenger betydelig mer overspenning for å gjøre motoren allsidig.
Er det raskere enn konkurransen? I hendene på en rytter som kan føre beaucoup-hastighet ut av hjørnene og ustyrlig skifte på topp, er CR250 kraftbånd konkurransedyktig. Dessverre finnes disse ferdighetene bare i de tre største prosentene av motorcrossbefolkningen. Med en mindre dyktig pilot i kommando, er det mye arbeid å holde seg på røret.

Spørsmål: HVA ER DEN BESTE MÅTE Å KJØRE 2006 CR250?

A: Det er fire nøkler for å få CR250 til å gå raskt:
(1) Hold omdreiningstidspunktet i omdreiningstallet i strømbåndet.
(2) Hver gang motoren faller av røret, kobler du turtallene opp igjen i midten.
(3) Ikke overskyt motoren, for den er flat på toppen.
(4) Cruise aldri. CR250 vil at du skal gå hardt hele tiden. Hvis du cruise, myr du.

Spørsmål: HVORDAN FÅR CR250 SÅ ET SÆRLIG KRAFTBAND?

A: Det er et mysterium. Historien ville ikke føre en forsker til konklusjonen at Honda noen gang ville utvikle et endimensjonalt kraftbånd. Fra så langt tilbake som i 1983 var Hondas motocross-rykte basert på deres strålende, gjør-det-alt powerbands. I 2002 bestemte Honda seg for å slippe sin pålitelige rørventil, stempelportutforming for en kassekonfigurasjon. I ettertid ser den radikale motoravgangen ut som en gamble, men den gangen var den ikke. Case-reed motorer produserer vanligvis rock 'em, sock' em powerbands. Honda gikk etter gjerdene med kasse-design, men dessverre slo Mighty Casey ut.

Fra første dag led saksrøret CR250 motoren av et alvorlig tilfelle av blahene. Overgangen lav til midten var veldig rar. Ned lavt, der kassen-motoren burde ha trukket, gikk den "wah, wah wah." Det var doggy fra bunnen. Når turtallet og drivstoffhastigheten var bygd opp, gikk motoren fint, men ikke under den og ikke mye over den.

Helt år siden case-reds introduksjon, har Honda lovet å gjøre neste års motorbark. Hvert år har de mislyktes. For 2006 prøvde de ikke.

Spørsmål: HVORDAN MYE HESTEKRAFT LAGER CR250 PÅ DYNO?

A: Denne motoren elsker dynoen. Det pumper ut fantastiske tall på hvert punkt på kurven. Det er kongen av alle dynosykler. Men, og dette er et stort, men dynotallene er en illusjon. Når bakhjulet er av valsen og på smuss, forsvinner de magiske tallene. Topp hestekrefter holder seg nær toppen, men overspenningen er svak og lavenden er døs.

På papiret skal CR250 grave en grøft ved lavt turtall, men i stedet for å gå "braapp" går det "wahhhhh."

Q: HVA OM CR250'S JETTING?

A: Vi følte alltid at CR250 var på grensen til å detonere. Å gå opp en hoved fikk det til å burble. Å gå ned en fikk det til å pinge.

Q: HVA OM CR250S GEARING?

A: Vi satte den ned (fra en 49 til en 50). Senking av giret reduserte tiden som ble brukt ved halv gasspjeld, noe som hjalp CR250 å holde seg utenfor bla-sonen (noe som var mest merkbar når jeg skiftet fra andre til tredje).

Q: HVA OM SHOWA-FORKEN?

A: Gafflene har en fin følelse, sykler ganske høyt i hjerneslaget (spesielt sammenlignet med tidligere Showa-gafler) og er godt sprunget. Lagergaffelfjærene er 0.44 kg / mm (Pros kan være fristet til å gå til 0.45s).

Vår beste innstilling var med komprimering på 10 klikk ut og rebound på 14 klikk ut. Vi la omtrent 5 cm olje til forgafflene, fordi de hadde en tendens til å bunnen for lett.

Q: HVA OM SHOWA-STØTTET?

A: Hondas bakfjæring er førsteklasses. Vi setter lavhastighetskompresjonen på 7 klikk, rebound på 7 klikk ut og høyhastighetskompresjon på 2.5 viser seg. Det eneste vi gjorde som var litt utenom det vanlige var å løpe løpssag på 105mm.

Q: HVORDAN HANDLES HONDA CR2006 i 250?

A: Vi elsket det. Vi ville lyve hvis vi sa at vi trodde det var like bra som old-school-chassiset fra 1993, som var Ginzu-kniven til motorsykler. Men '93-rammen fikk alvorlig rystelse av hodet, og i et forsøk på å eliminere den, Honda formet deres rammegeometri ut i '94. Hvert år fikk nye dimensjoner, men aldri en forbedring. Håndteringen nådde tyngden i 1997 med den første Delta Box aluminiumsrammen. Det var først i 2002 at Honda begynte å finne de magiske tallene som hadde unngå dem i ni år.
Til slutt trakk Hondas ingeniører alle brikkene i puslespillet sammen for å produsere et veldig bra sett med tall. Det nåværende Honda CR250-chassiset er utmerket ved innkjøring, steinete jevnt ved midt-ut og rent ved avkjørselen.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:
(1) Lav effekt: For å gjøre den lave enden betydelig bedre, bolt på et Moto Tassinari VForce3 vassbur. Det gjør laveffekten renere, skarpere og sterkere. Deretter legger du til et Pro Circuit works pipe. Det tilfører massevis av mellomtone og litt ekstra omdreining, slik at du ikke blir skremmende rundt bunnen.
(2) Luftfilter: Hondas luftfilter har nøyaktig samme størrelse som luftkassen. Det er ikke så bra som det høres ut.
(3) Gir: CR250 drar virkelig fordel av lavere giring. Vi la en tann til det bakre tannhjulet (fra en 49 til en 50). Dette strammet inn girforholdene, fikk oss raskere inn i kjøtt av strømmen og hjalp CR ut av hjørnene.
(4) Radiatorer: Vi kan gjøre de rektangulære radiatorene til trapezoider med knærne.
(5) Elektrisk kraftventil: Hver gang vi følte at vår CR250 gikk av sang, ville vi runde opp alle de vanlige mistenkte (knuste siv, slitte ringer, dårlig jetting) til ingen nytte. Problemet var normalt i HPP-ventilen. Kablene på kraftventilen har en tendens til å bli slakk. Når vi strammet dem opp, fikk vi tilbake den tapte kraften.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:
(1) Styret: Du kan ikke klage når en sykkel kommer på lager med Renthal 971s.
(2) Dekk: Vi liker Dunlop 756 bak. Fronten 742 er litt for trang i fokus for spor og smak.
(3) Suspensjon: Gode ​​ting rett ut av boksen.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Hvordan vet du når dagene dine er nummerert? Hvis du er en motorsykkel, er det når den eneste moden du får for neste sesong er et nytt tankdekal. Det er synd at Honda ikke har mer tro, fordi Yamaha solgte 50 prosent mer YZ250 to-takter i 2005 enn året før fordi de trodde på sykkelen sin nok til å gi den en total nyinnspilling. Det er vanskelig å få en forbruker begeistret for produktet ditt hvis du ikke er spent.

Honda cr2006 250hondaTo hjerneslag tirsdagtotakts