TO-TAKT TIRSDAG | INN & UTENE AV 2005 KX250

Denne arkiverte Kawasaki KX2005-testen fra 250 var fra januar 2005-utgaven av MXA. 

Vi ville ikke fortalt historier fra skolen hvis vi sa det hver MXA test rytter vi tildelte 2004 Kawasaki KX250 til var misfornøyd. Å, som alle gode testkjørere, ville de gjøre sin plikt, men de sutret, ristet og ba om et annet oppdrag. De likte det ikke - i det minste - og skammet seg ikke over å gjøre følelsene sine kjent.

Det var ikke alltid slik. Det var en tid, for ikke så lenge siden, da MXA testryttere kjempet for å få lov til å løpe KX250. Fra 1997 til 1999 dominerte KX250 hitlistene. Det var den MXA Årets sykkel i tre strake år. Det var en knallhit. Men Kawasaki mistet veien. De tok feil valg, lot FoU ligge og fikk konsekvensene.

Men hvert år er et nytt år. Vil 2005 KX250 gjenvinne kjærligheten til de stygge testrytterne?

Spørsmål: ER KX2005-motoren raskere enn siste år?

A: Ja. Utover en skygge av tvil. Men la oss ikke bli for tåkete med at 2005 KX250 er raskere enn '04-modellen. I løpet av de siste årene (2001-2004) har KX250 vært heldig som knakk 43 hestekrefter - mens annenhver sykkel presset 46 ponnier. I dyno-løpene toppet 2005 KX250 47 hestekrefter. Halleluja!

Spørsmål: ER DET RASKT ELLER LANGT?

A: Her er et sitat fra fjorårets KX250-test som svar på det samme spørsmålet: “Det går sakte. Det er bedre enn det var, men det beste adjektivet for å beskrive KX250s potensiale er gjennomsnittlig. ”

Så hva synes vi om '05? Det er raskt.

SPØRSMÅL: HVA LIKER KRAFTBANDET?

A: '05 KX250 er en midt-og-opp-motor. Laveffekt er ikke en del av ligningen. Det er en pistol-og-kjør motor; du hamrer den hardt i mellomtone, lar den rev og deretter smeller i et annet gir. Det er ingen kvart gass- eller halvgassløsninger for å spore situasjoner. Du går helt ut eller går ikke.

Spørsmål: HVORDAN SAMMENVISER DET MED YZ250 OG RM250?

A: Det skal bemerkes at alle disse syklene deler en Yamaha YZ2005 250 motor - ikke bokstavelig, men filosofisk. De 2005 Suzuki RM250 og Kawasaki KX250 skylder en takknemlighetsgjeld til Yamaha ingeniøravdeling fordi de trente øye er de grønne og gule motorene som kloner.

Når det er sagt, har de tre motorene veldig tydelige kraftbåndegenskaper.

Yamaha YZ250: YZ250 har det bredeste kraftbåndet, det mest avanserte og føles som det vanskeligste. På mange måter leverer YZ250 mest mulig kraft for pengene (selv om den ikke gir mest hestekrefter av en full hest).

Suzuki RM250: RM250 mangler dreiemomentet og bredden på YZ, men den gjør opp for det i raskhet, akselerasjon og slag. Den har et spennende turbånd. Fordi den starter senere enn YZ250 (YZ lager 30 hestekrefter fra 5700 o / min til 9700, mens RM ikke sprekker 30 før 6600 o / min), føles Suzuki som om den melder seg av før YZ. Ikke så. RM250 vender faktisk lenger enn den bredere følelsen YZ.

Kawasaki KX250: Kawasakis kraftbånd er nærmere RM250 enn YZ250. Den mangler den brukbare lavenden av YZ, men kraftkurven etterligner RM250s senere start og lengre trekk. Dessverre er YZ og RM så gode på det de gjør, at KX250 må spille andre fele for dem begge. (Ville det ikke være tredje fele?) Det har ikke hastigheten til RM i midten, men den trekker veldig hardt nær toppen og matcher RM250-ponnien for ponni på toppen.

Q: HVA OM KX250 GEARING?

En dårlig. Tidligere Kawasaki KX250s led av et stort gap mellom andre og tredje gir. 2005-modellen er ikke annerledes. Med lagerutstyret faller det på ansiktet med hver opptur. Det er vemmelig. Vi la en tann til det bakre tannhjulet (fra 51 til 52) for å minske klyngen. Vi prøvde 53 tenner, men den satte kibosh på andre gir ved å gjøre den for kort.

Q: HVORDAN GODE ER SKIFTEN?

A: Skiftet ville være bra hvis vi kunne finne girspaken. Hver MXA testrytter klaget over at KXs girspak var tukket inn så langt at det føltes kort. I tillegg hadde clutchen et drastisk preg, følte det rykkete når det var kaldt og likte ikke misbruket som kreves for å føre tredje ut av et hjørne.

Q: HVA OM KX2005-suspensjonen 250?

A: Faktisk skal spørsmålet lese “Hva med YZ2005-suspensjonen i 250?” Kawasaki og Yamaha deler Kayabas nye “Showaba” -gaffel. Og siden Kawasaki gikk til en sjokkkobling bak i Yamaha-stil i fjor, er transformasjonen fullført.

Forks: I 2002 hadde Kawasaki Kayaba blæregaffler. I 2003 gjorde Kawasaki overgangen til gamle skolen Kayaba støtfangergaffel. I 2004 trakk de seg fra støtfangergafflene til noe de kalte “halvforseglet patrongaffel.” I 2005 har de oppgradert til helt forseglede patrongaffler - Kayabas overtakelse av Showas tvillingkammerdesign. Selv om det er forskjeller mellom Yamahas og Kawasakis versjoner av Showabas, er de små. Vi likte denne gaffelen på 2005 YZ250, og vi liker den på 2005 Kawasaki KX250. Gjennomsnittsrytteren bør starte med komprimering på 12 ute og rebound på 10 ute.

Shock: Den største forskjellen mellom årets bakoppheng og fjorårets er en stigende renteendring. Bakopphenget var anstendig. Det absorberte de fleste store landinger og var bare litt skravling på de små tingene. Vi skulle gjerne ha hatt muligheten til å justere høyhastighetskompresjonen, men Kawasaki droppet den nyvinningen for to år siden (etter å ha vært banebrytende). Vi satte løpssag på 100mm og lavhastighets-klikkeren på 12 ute. Rebound varierte fra åtte til ti klikk.

Q: HVORDAN HANTERES DET?

A: Dette er en helt ny Kawasaki ramme. Den deler nesten ingenting med forgjengerne. Den mest betydningsfulle modifikasjonen er at rattvinkelen ble bratt fra 27 grader til 26 grader for å gjøre styresvaret raskere. I tillegg er svingarmbraketten lavere, midtrammen smalere ved knaggene, og fotpinnene er høyere (som også bakbremsepedalen). Andre ergonomiske endringer inkluderer en revidert styring, 10mm høyere sete og bredere styrefester (fra 90 til 98 mm).

Hva er resultatet av disse endringene? Ikke en darn ting. Det føles identisk med tidligere KX-er. Styret har den bussjåførens følelse som krever at du holder den oppreist, stikker på innsiden av de fleste svinger og akselererer i en rett linje.

Den merkeligste håndteringsegenskapen vises ved innkjøring når forhjulet først blir dreid. Innkjøring resulterer i en frittgående gjesteeffekt. Det er ingen bite. Etter en kort følelse av overstyring, må KXs styring lempes noen grader før frontenden begynner å ta tak.

Som regel har KX en tendens til å stå opp i et hvilket som helst hjørne som ikke har en berm. Dette gjør den perfekt for å gli rundt innsiden og mindre enn perfekt ved raske, flate svinger. Vi opplevde ingen hodebry - som er en KX først.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Skiftehendel: Det føles kort og gir nesten ingen tilbakemeldinger. Problemet? Den er plassert for langt innenbord.

(2) Girkasse: Selv om det ikke var noen tilbakemeldinger som tydet på at neste gir var valgt, følte vi at trannyen var mye forbedret. Det som ikke ble forbedret, var girforholdene. Ut av boksen er giringen for høy (noe som forverres av gapet mellom andre og tredje gir).

(3) Sadel: Fjorårets sal var for myk. Årets sal føles som en kileskum. Vi liker setet '05 bedre enn '04, men vi liker det ikke så mye.

(4) Clutch: Grabby og vag.

(5) Dekk: Bridgestones M401 / 402-dekk er bedre enn fjorårets fryktelige Bridgestone 601/602-kombinasjonsboksen, men denne sykkelen trenger det beste frontdekket den kan få. For mellomskitt, velger vi en Dunlop 756.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Kraft: Hver MXA testrytter hatet fjorårets powerband. Det hadde ingen flyt - å gå med mangel på hestekrefter. Ikke slik i 2005. Det har et brukbart strømbånd og mer enn tilstrekkelig kraft.

(2) Kjøling: Radiatorkjernelengden er økt med 20 mm. Vannpumpens girforhold og løpehjulets form har blitt endret for å strømme mer væske, og den større vannkappen rundt eksosporten eliminerer behovet for en ekstern kjølevæskeslange.

(3) Gasshette: Svarte gasstanker er nesten umulig å se på. Kawasaki støpte ikke '05-tanken av grønn plast, men de økte størrelsen på hetteåpningen fra 37 til 46 mm. Vi tar den.

(4) Kabler: Gassledningen er blitt mye forbedret (takket være en rustfri kabel med et større antall tynnere tråder) og clutchkabelens ytre foring ble endret fra polyetylen til teflon. Begge forandringene kan merkes i rytterens muskler.

(5) Clutchjustering: KX125 fikk ikke en, men KX250 har en justeringsjustering for '05.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Det verste med å bygge en dårlig sykkel (og vi har ingen betenkeligheter med å kalle 2004 KX250 for en dårlig sykkel) er at lojale Kawasaki-ryttere er mest berørt. De vil sykle grønt, og på grunn av det blir de sviktet når sykkelen ikke kommer opp for å snus.

I 2005 vil lojale KX250-ryttere bli belønnet for lidelsen. Etter fem års venting, får de endelig en 250cc motorcross-sykkel som de kan være stolte av.

 

2005 Kawasaki KX250KAWASAKIkx250To hjerneslag tirsdag