MXA bygger en 66-hesters kraft HONDA CRF450

Hva ville du gjort hvis du hadde $ 25,000 20 for å brenne et hull i lommen? En forsiktig investor vil sannsynligvis legge den inn på en pensjonskonto for å påløpe renter på lang sikt. En XNUMX-noe kan betale ned college-gjeld eller bruke midlene som en forskuddsbetaling på et hus. Charlie Sheen ville uforsvarlig blåse det hele på en ledig tirsdag kveld. Når det gjelder en farget-i-ull-motocross-racer? Sikkert ville han kjøre til sitt lokale motorsykkelforhandler, kjøpe en skinnende ny sykkel og bruke resten på ettermarkedsmodifikasjoner. Tross alt, er det ikke motocross-drømmen?

Motocross-syklister er mange ting, men vi er ikke kjent for nøysomhet. Vi er en lidenskapelig gruppe, like raske til å kjøpe de nyeste og beste pyntegjenstandene som vi skal kjøpe en ny lastebil til "racingformål." For å virkelig kjøre det punktet hjem, krever det like mye penger å kjøpe en fotball som den gjør for å komme gjennom porten på din lokale bane. Å spille fotball krever ikke mer enn et åpent felt og en ball. Motocross krever et åpent felt, og - du får det. Det er dyrt.

BYGGE FRANKENSTEINS MONSTER

X-Trig ROCS trippelklemmer er lettere og har mer fleksibilitet enn standard klemmer.

MXA er ofte revet mellom prakt og enkelhet. Vi holder alltid et øye med leserkretsen vår, men noen ganger slører linjen mellom interessene våre og det som kan intrige deg. Og slik går det med vårt prosjekt 2015 Honda CRF450, som startet som en grunnleggende hop-up. Målet var å sparke ut syltetøyene på en sykkel med et solid fundament, men som desperat trenger mer kraft. Hondas plattform produserer en magert 53 hestekrefter utenfor showroomgulvet, og er blottet for det som syklistene lengter etter - ponnier. Det hadde vært lett å slippe et storboresett i CRF450 og kalle det en dag, men vi var redde for å lage en beskjeden, veterinærvennlig kraftanlegg. I stedet ville vi ha en sykkel som ville fengsle store og små, raskt og sakte.

Som enhver motorbygger vet, tar det kubikk for å øke kubikken. Ved å bruke den filosofien, blåste vi gjennom det opprinnelige budsjettet på 2500 dollar. Da kisten gikk lavt, tenkte vi å ta opp et annet pant i MXAs palatiale tårn, men heldigvis kom Supertech Performance til unnsetning. En produsent av ventiler og ventiltogkomponenter likte Supertech vår visjon om å lage en brannpustende CRF450. Med Supertechs titaniumventiler i ett stykke, som har et krom-nitridbelegg for maksimal pålitelighet og ytelse, var vi tilbake i butikken som snurret skiftenøkkel. Skriv inn Luc “Frenchie” Caouette av C4MX. Luc trakk ut alle stoppene ved å bruke sine nivå 3-modifikasjoner. De inkluderte et høyt kompresjonsstempel, hodepakning, kamakselventilfjærer, hodeportering, ventilsetejobb (på lagerhodet), Vortex-tenning og Moto Tassinari Air4orce med lengre kjegle for større dreiemoment. Kostnaden? $ 4500. Resultatet? Frenchie var i stand til å overgå det sagnomsuste merket på 66 hestekrefter. Det er som å snuble over en enhjørning og Nessie Loch Ness-monsteret som spiller euchre mot en leprechaun og Babe the Blue Ox. CRF450 vår vokste til et mytisk dyr med episke proporsjoner. En drøm ble virkelighet.

MXA-vrakbesetningen kunne ikke forlate godt nok alene, og gikk til det ekstreme av å bruke $ 25,000 XNUMX på denne prosjektsykkelen. Vi ville gjort det igjen hvis vi får en ny sjanse.

HVIS DET IKKE GÅ, ANODISER DET

Det var ikke nok til å ta toppen av fjellet med 66 hestekrefter. Vi var akkurat i gang. Kraft er viktig, men vi ønsket at sykkelen skulle være en show-stopper. Det var ingenting som visuelt skilte vår helmodifiserte 66-hesters motor fra lagerføreren, så vi tok en side ut av Chad Reeds lekebok og hadde CRF450 ramme og svingarm anodisert svart.

Anodisering er en prosess som bruker varme, elektrisitet og kjemikalier for å binde materiale til et ikke-jernholdig (som ikke inneholder jern) metall for en dekorativ, holdbar og korrosjonsbestandig finish. En aluminiumsramme og svingarm er de perfekte lerretene for anodisering, selv om mye forsiktighet må tas for å forberede delene til anodisering. CRF450-chassiset vårt tok en hel dag å gjøre seg klar. Alt stål, for eksempel rattstammeløp, rammeplugger og svingarmlagre, måtte fjernes (ellers smeltet det fra syreoppløsningen). Det var ikke nødvendig å polere rammen til et speillignende utførelse før anodisering, fordi vi ikke ønsket at den svarte fargen skulle ha en høy glans. I stedet holdt vi rammen grov for et flatsvart utseende.

Ignorer FMF MegaBomb eksos, Hinson clutch, titan fotpinner og Works Connection seler. I stedet kan du beundre den svarte anodiserte rammen og svingarmen.

Rammen og svingarmen gikk gjennom tre behandlingssykluser av hard anodisering av trinn tre for å oppnå ønsket resultat. Kostnaden? $ 600. Legg merke til at det er fullt mulig å få en full racingsesong ut av en anodisert ramme før den viser tegn til alvorlig slitasje, avhengig av baneforhold og hvor flink du er til å unngå å roost. Chad Reed går gjennom fire anodiserte løpsrammer per år (to i Supercross og to i Nationals). Vektøkningen fra anodisering er veldig minimal - under et halvkilo med rammen og svingarmen - langt mindre enn å ha en ramme pulverlakkert, som tilfører 5 pund.

Uten tvil på dette punktet tenker du på å få anodisert din egen ramme. Bekjemp trangen. Ikke gjør det! Hvorfor? Som en prosess er anodisering lett nok, men å få en ramme forberedt til å gjennomgå anodiseringsprosessen er arbeidskrevende og ekstremt vanskelig for den gjennomsnittlige mekanikeren å gjøre det ordentlig. Det er obligatorisk å fjerne stålpluggsatsene fra rammeholderen, eller rammen kan ødelegges. Vi foreslår at du tørker ideen om å anodisere rammen din fra tankene dine, fordi det ikke er verdt det. Hvis det ikke skremmer deg, vil dette kanskje: Chad Reeds team ødela opprinnelig flere rammer gjennom prøving og feiling.

SKRIVER DET HELE SAMMEN

MB1 forsterket fjæringen for våre Pro-nivå-testere, mens gaflene opprettholdt en plush i begynnelsen av hjerneslaget.

Etter å ha pumpet opp motoren og anodisert rammen, var vi inne i CRF450 for 6538 dollar - uten å berøre fjæring, clutch, eksos eller harde deler. Hvis du tar oppmerksom, er det $ 4038 over budsjett. Ingen stor sak. Vi har aldri hatt en prosjektsykkel under budsjettet. På dette tidspunktet kunne vi ha forlatt godt nok alene, men det gjorde vi ikke. Vi hadde gått full Jack Nicholson allerede, og vi ville gått "red rum" hvis vi ikke kunne dra alle brikkene sammen.

Det vil ta flere sider å liste opp hvert element på vårt prosjekt CRF450. Vi vil skåne deg det meste av detaljer. Fortsatt er det visse komponenter som må utheves, slik at du har forståelse for lengdene som vi gikk til.

(1) MB1 Suspensjon. Mike Battista på MB1 endret ventilen i Kayaba Pneumatic Spring Fork (PSF) og sjokk for en jevnere tur som ville holde bedre under hele slag. For $ 200 for gaffelventilen og ytterligere $ 200 for sjokket, var dette en av de billigere modifikasjonene som ble gjort på sykkelen vår.

Hvordan føles det å sykle på en 66 hestekrefter CRF450? Det er en spenning, forstørret av at bakenden ønsker å bevege skitt som en utsultet hund som graver etter et bein.

(2) Dubya hjulsett. Dubya-hjulsettene var utstyrt med Kite-nav, DID DirtStar-hjul og Bulldog eiker, og sørget for at vi ikke skulle lide av en bøyd kant eller et sprukket nav. Den forsikringen kostet $ 670 for forhjulet og $ 770 for baksiden. Mens forhjulet lå av sykkelen, slo vi på en Brembo-bremserotor i størrelse med flygende tallerken ($ 369.99).

(3) Hinson clutch. Aksjen 2015 CRF450 koblingsenhet underpresterer, noe som fører til glidning og strømtap. Vi sopet strømpen og installerte en Hinson komplett billet-proof seks-fjær kobling. Prislappen på 1154.99 dollar var bratt, men vi måtte ikke lenger bekymre oss for at clutch blekner midtveis i en moto.

(4) X-Trig klemmer. X-Trigs trippelklemme fra ROCS (Revolutionary Opposing Clamp System) integrerer motsatte klemmebolteplasser. Denne utformingen er ment for å skape bedre gaffelrespons, sterkere klemtrykk og redusert klemvekt. Til 899.99 dollar er X-Trig ROCS rimeligere enn den luftavhengige trippelklemmen til NK SFS som den konkurrerer om for trippelklemmemesterskapet.

SUKSESS MÅLES I FLYTTNING AV PÅ

To er kanskje ikke bedre, men med FMFs eksos ser to lyddemper absolutt bedre ut.

Klar for jomfruturen, og var ivrige etter å oppleve fruktene av vår CRF450 arbeidskraft. Det tok ikke lang tid å innse at vi lyktes med mange tiltak - kraft, fjæring, komfort, holdbarhet - men overstrategisert i ett merkbart område. Girkombinasjonen vår var feil. Virkelig galt! Feilen ble forårsaket av å undervurdere hvordan 66 hestekrefter ville føles på et løpebane. Vi trodde vi kunne takle det. Det kunne vi ikke. Vi fjernet 13/51 giret vi hadde installert med over selvtillit og installerte lagerbeholdningen 13/49 igjen. Vi ble øyeblikkelig forelsket.

Hvordan er det å sykle en 66 hestekrefter Honda CRF450? Den C4MX-avstemte motoren med Supertech titanium enhetsventiler var en rakett. Ikke siden CRF2008 i 450 har vi hatt så stor respekt for en Honda CRF450. I årene siden Honda endret 450cc-programmet, har testrytterne våre behandlet den myke CRF450-moden. Å pumpe ytterligere 13 ponnier i CRF450-motoren var imidlertid så imponerende at våre Novice- og Vet-testryttere syntes det var skummelt raskt. MXAs Pro-testryttere var i hog himmelen. De hadde ferdighetene til å forstørre bredden i kraftbåndet uten å bli blåst av baksiden av salen. Pro-testerne avslørte den MB1-innstilte suspensjonen, som var progressiv og anstendig med bunnmotstand. Alle syklister snakket om skapningens bekvemmeligheter, for eksempel Renthal styret, Hinson clutch, Works Connection clutch abbor, Brembo overdimensjonert foran brems og Dubya hjul.

Hvis hestekrefter er din greie, så husk å ringe opp C4MX. De er ikke redde for å sparke ut syltetøyet.

Prosjektet vårt 2015 Honda CRF450 ble avslørt av flere grunner.

(1) Vi innså endelig at vi kunne bygge en sykkel mer enn i stand til å løpe med fabrikkguttene i AMA Nationals.

(2) Vi innså til slutt at vi kunne bygge en sykkel for kraftig for alle, bortsett fra en rytter som er i stand til å rase en AMA National.

(3) Vi innså til slutt at uansett hvor kul en anodisert ramme ser ut, så ønsker vi aldri å være de som gjør ramme-prep.

(4) Vi innså endelig at vi ikke vet hvordan vi skulle slutte mens vi er foran. Vi bruker penger som om vi er kongressmedlemmer som bygger et vannkraftprosjekt i hjemstaten. Etter å ha brukt over 6500 dollar på motoren og anodisering, sprengte vi ytterligere 8100 dollar på ettermarkedets deler.

(5) Vi skjønte endelig at vi har en hestekrefter-avhengighet, og at hvis det tar penger å mate den, vil vi bruke den. For denne prosjektsykkelen tok vi tvangsbruk til et nytt nivå, men i det minste ble vi belønnet for avhengigheten vår. 66 hestekrefter Honda CRF450 fungerte bra, så eksepsjonell ut og bidro til å stimulere økonomien. Værsågod!

HONDA CRF450 KONTAKTLISTE

Supertech: (408) 448-2001 eller www.supertechperformance.com.
C4MX: www.c4mx.com eller (661) 998-6727.
Works Connection: (530) 642-9488 eller www.worksconnection.com.
FMF Racing: www.fmfracing.com eller (310) 631-4363.
Lyshastighet: (714) 990-5767 eller www.lightspeedcarbon.com.
Hammerhead: www.hdmoto.com eller (866) 436-6869.
Dubya: www.dubyausa.com eller (714) 279-0200.
DT1: www.dt1filters.com eller din lokale forhandler.
X-Trig: www.technicaltouchusa.com eller (909) 949-4155.
Hinson Racing: (909) 946-2942 eller www.hinsonracing.com.
Boyesen: www.boyesen.com eller (800) 441-1177.
Renthal: www.renthal.com eller (877) 736-8425.
REC MX: www.rec-mx.com.
CV4: www.cvproducts.com eller (800) 874-1223.
Cycra Racing: (800) 770-2259 eller www.cycraracing.com.
MB1 Suspensjon: (951) 371-5045 eller www.mb1suspension.com.
Dunlop: www.dunlopmotorcycle.com eller din lokale forhandler.
Fusion Graphix: www.fusiongraphix.com eller (360) 528-2089.

 

BoyesenBREMBOC4MXCRF450dt1 filtredubya hjuldunlop dekkFMFHinsonhondahonda crf450lysets hastighetmotocrossmotocross handlingMXAREC MXrenthalSupertechfungerer tilkoblingXTRIG