VI KOMMER JUSTIN BARCIA'S GEICO HONDA CRF250: ETTERHUN, HAN BRUKER IKKE DET MER


De siste 250 statsborgere i 2012 markerte slutten på et kapittel i motocross lore. Justin Barcia, det ville barnet som er kjent for sine lange blonde låser og aggressive kjørestil, rykket opp til 450-klassen på heltid etter uteserien som avsluttet moto. “Bam Bam” vant passende nok den siste moto i sin 250 karriere ved Lake Elsinore. Flytting til Muscle Milk fabrikk Honda team for 2013 og utover, Justin måtte forlate Geico Honda skvadronen bak. Og heldigvis for oss forlot han også Honda CRF250-løpet sitt. Enkel pickin for MXA-vrakningsbesetningen. Vi så en åpning og presset teamleder, Mike LaRocco, og ledende motortekniker, Kristian Kibby, om å gi oss Justin Barcias venstre sykkel. De forpliktet lykkelig.

Justin Barcias sykkel er et kunstverk, bygget av Geico Honda-teamet, men laget av flere hundre unike deler. Heldigvis kom teknikerne frem om ganske mange av de pusete detaljene. Det er en smelting av fabrikken Honda, ettermarked, oppdrag og lagerføringsdeler som gjorde Bam Bams CRF250 til virkelighet. Her er listen.

(1) Motor. Kraftverket er kjøtt og poteter, og det er det Kristian Kibby bruker mesteparten av tiden sin på. Selv om Kibby ikke ville gi alle detaljene om Barcias motor, uttalte han at teamet samarbeider med et sylinderhodeselskap fra bilverdenen. Det er en høyløft kamaksel, titanventiler, kobberblandingsventilseter og Vortex-tenning. Geico Honda jobber kontinuerlig med revisjoner av portingen og kommer med små endringer hele tiden. Motoren er ikke one-stop shopping. Enten teknikerne utvikler deler eller ber om et annet selskap, streber de alltid etter den beste ytelsen. Det fine er at teamet står fritt til å jobbe med hvem de måtte ønske. Det er verdt å nevne at Barcia kjører Renegade Racing SX4 + drivstoff.

Hver motor er montert internt og satt på dynoen. En løpsmotor blir revet fra hverandre etter hvert løp, men det er mer for inspeksjonsformål. Som Kibby spøkte: "Vi ville ikke gjort jobbene våre hvis vi skulle dra på stranden hele uken og krysse fingrene på løpshelgene og håpe at motorene skulle holde sammen." Hver motor blir revet ned, inspisert og rengjort. De kan ikke endre mange av de indre delene; de fleste av de ukentlige erstatningsartiklene er lagre og stempelringer.

(2) Gasspjeld. Frem til Millville National Barcia i 2012 og lagkameratene brukte akselen Keihin gasspjeld, men så byttet de til den helt nye R & D Racing gasspaken. I løpet av sommeren ble Wil Hahn i California og testet med Geico Honda-teknikerne mens resten av rytterne bodde i sine respektive områder (Barcia i Florida, Eli Tomac i Colorado og Justin Bogle i Oklahoma). Hahn fungerte som testmuldyr, og han tilbrakte fire solide dager med testing for å forsikre seg om at FoU Genius gasspjeldhuset var klart til å brukes fin prime-time. Når resten av lagkjørerne prøvde det, byttet de straks til gasshuset ettermarkedet. Det sier volumer for FoU-enheten.

(3) Gearing / kartlegging. Gearingen var veldig stabil gjennom hele sesongen. Barcia ville bytte mellom et 50- og et 51-tanns tannhjul, avhengig av sporforhold og oppsett. Hver rytter hadde muligheten til å kjøre forskjellige gir, men til slutt gikk de alle mellom de to bakre tannhjulene. Når det gjelder kartlegging, endret teamet innstillingene ganske mye i hele National. Hvorfor? Det er mange endringer som måtte gjøres på grunn av været. Mange ganger brukte Barcias sykkel ikke en O2-sensor eller hadde noen reell måte å identifisere luftkvaliteten på. Når det var veldig kaldt eller varmt, overstyrte teamet kartendringene manuelt. Kibby oppdaget at når Barcia byttet til R & D-gasshuset, var kartleggingsinnstillingene helt forskjellige. Kartleggingen som han brukte på OE (Original Equipment) gasspjeldhuset samsvarte ikke med FoU-gasspjeldhuset. Forståelig nok hadde Barcia nye kartinnstillinger på hvert eneste utendørs løp.

(4) Inntakskanal. Geico Honda var et av de første lagene som brukte Moto Tassinari tunable Air4orce inntaksstøvel, som de har vært avhengige av siden midten av 2010-sesongen. Før den tid fiklet teamet med offroad CR250X luftbag (tilbake da CRF250 var karburert). Som Kibby uttalte, “Vi prøvde andre alternativer, men luftavgiften var aldri avstemelig. Nå kan vi gjøre det. Vi klarte alltid å rote med eksos, gasspute og sylinderhode, men det har nettopp vært de siste årene at vi klarte å rote med inntaksstøvelen. Det er enormt nyttig og gjør en stor forskjell i ytelsen. ”

(5) Clutch. Hinson tar seg av clutchen (kurv, indre nav, trykkplate, fjærer og clutchdeksel). Barcia kjører lagerplater og fibre, og det er verdt å nevne at han ikke legger mye belastning på clutchen. Hvorfor? Jo mer motoren blir revet, desto mindre er koblingen nødvendig.

(6) Eksos. Barcias eksosanlegg er basert på Yoshimuras RS-4-design, men med flere justeringer for å fungere med maksimal ytelse for sin høyspent motor. Selvfølgelig er det laget av titan for å veie så lite som mulig. Det er et andre lag med materiale som er sveiset i toppens sving for å forhindre kostbare skader.

(7) Suspensjon. Siden teamet ble grunnlagt av Factory Connection, hadde Justin Barcia forståelig nok en mengde suspensjonsalternativer gjennom hele sin tid på Geico Honda. Teamet brukte Showa A-Kit gafler (med stive 49 mm stenderør) og støt. En titan sjokkfjær ble brukt for å holde vekten nede. Både koblingsdelta og trekkstang er ikke-standardiserte gjenstander. Kibby utdypet ved å si: “Vi har en chassisavdeling som kommer med design som bruker sofistikert utstyr som kan gå gjennom svingarmens bevegelsesområde, ta målinger og foreta anslag for å se hvordan svingarmbevegelsen reagerer på sjokkbevegelsen. Vi fant ut at testing av koblinger rygg-til-rygg kanskje ikke får en rytter der de ville. Det kan være en viss kobling sammenkoblet med en sjokkinnstilling. Det er en pågående prosess. Vi har sannsynligvis prøvd i overkant av fire eller fem koblingspakker som kan blandes og matches. De fleste av gutta på laget har prøvd over 20 suspensjonsinnstillinger gjennom hele sesongen. Det meste av tiden er det en evolusjon, og det kan være små trinn.

(8) Bremser. Forbremsen alene er laget av deler fra flere forskjellige leverandører. Factory Honda gir hovedbremsesylinder foran og bremseklave. En stålflettet frontbremselinje er bestilt av Factory Connection Racing (FCR). CRF Stuff gir bæreren og 270 mm stor rotor. Når det gjelder bakbremsen, bruker Barcia en flytende bakskive med en FCR-bremseslange. Putene, foran og bak, er lager.
 
(9) Bensintank. Bensintanken startet livet som en HRC (Honda Racing Corporation) aluminiumstank. Teamet fabrikkerte seg på den eksisterende tanken for å øke kapasiteten for de lange sommermotorene. Tidligere brukte Geico-teamet karbontanker med stor kapasitet, men de oppdaget at når motorytelsen utviklet seg og drivstofforbruket økte, var syklistene deres farlig nær å gå tom for drivstoff på slutten av en moto. Dette gjaldt spesielt i Justin Barcias tilfelle. Barcia, som er kjent for å snu sykkelen i luften, brukte mest drivstoff av noen andre på laget. I stedet for å lage en større karbontank og vente på 90-dagers snuoperasjon, byttet de til aluminium uten å hikke. Det var tider Geico Honda brukte trikset karbonbeholder, men i de fleste tilfeller stolte de på det største kapasitetsalternativet, som var aluminiumstanken.

(10) Oljekjøler. Geico Honda, som mange andre lag på National Circuit, bruker en oljekjøler. Der Barcias system er forskjellig er at i stedet for å bruke en liten tilleggsradiator, bruker Geico-kjøleren en del av den eksisterende radiatoren. Teamet forenklet prosessen ved å blokkere en del av venstre radiator. Designet er fra et selskap som FCR jobbet med for å komme med kjøleløsninger. Det er en genial ide, og er lett øverst på ønskelisten vår som vi ville tatt av Barcias sykkel hvis Mike LaRocco og Kristian Kibby ikke var ute.  

(11) Radiatorsystem. En annen unik artikkel på Justins CRF250 var radiatorens trykkavlastningssystem. Det er ikke en radiatorhette på sykkelen. Hvorfor? I stedet for at trykket bygger og spretter radiatorlokket (som kan være kostbart hvis hettetrykket var for lavt og sykkelen begynte å overopphetes), bruker teamet en avlastningsventil som ser ut som en liten flaske. Når trykket bygger, avlaster ventilen trykket fra radiatoren uten å miste væske. Barcias Geico-mekaniker, Mike Tomlin, var i stand til å stille inn systemet slik at trykket kan frigjøres på et valgt temperaturpunkt. I hovedsak kan det sammenlignes med at teamet har 30 forskjellige radiatorhetter. Når det gjelder ønsket radiatortrykk, er det omtrent det samme som å bruke en 3.8 kg / mm hette. Teamet er også avhengig av CV4 silikon radiator slanger.

(12) Overføring. Transpersonen går gjennom flere prosesser, men for det meste bruker Barcia en aksjetransmisjon. Team Honda leverte transmisjonen tilbake i de første årene av CRF250, men siden 2010 fant teamet ut at aksjetransmisjonen var veldig robust. De trengte ikke lage noen ettermarkedsserveringsdeler til Geico Honda-syklene i 2012.

(13) Hjul. Hvem som helst kan kjøpe hjulene til Justin Barcia, selv om det vil koste en god del endring. TCR røde anodiserte nav er parret med DID LT-X felger og lager eiker. Barcia brukte det standard 32-ekkers mønsteret på bakhjulet. På spørsmål om hvorfor teamet bruker de lettere LT-X-felgene, i motsetning til de sterkere ST-X-enhetene, nevnte Kibby at ingen ryttere på laget hadde noen felgproblemer. Også i hjulkategorien er hullskuddet en gjenstand som begynte livet som en Honda-fabrikk for mange år siden. FCR redesignet den og ga en utenforstående kilde i oppdrag å gjøre delen. Forlovelsesområdet på den spesielle hullskjermen er ganske dypt, mens det på den gamle fabrikken Honda-enheten ikke var sånn.

(14) Fotpinner. Justin Barcia har, som alle andre på laget, tilgang til monsterfabrikken Honda titanium fotpinner. De er skarpe, tilbyr en bred plattform og er ekstremt lette. Brakettene, som forhindrer gjørme fra å tvinge knaggene opp, er også en fabrikk fra Honda. Når det gjelder plassering av knaggene, er de plassert 6mm tilbake fra lagerinnstillingen.

(15) Festemidler. Det er en blanding av titan og aluminiums festemidler på Justin's sted. Hvis det er et veldig strukturelt område på sykkelen, bruker teamet titan. Hvis det er et kosmetisk panel, brukte de aluminium. Og på flere områder, for eksempel tenningsdekselet, vil de blandes og matche. Festeanlegg i aluminium brukes så mye som mulig, men bare i områder der det ikke er mye belastning på boltene. Deler som ofte fjernes og settes på igjen, for eksempel setet, er titan.

(16) Fabrikkdeler. Selv om CRF250 ikke var full av Honda-deler fra fabrikken, var det mange ønskede ting som fikk testkjørere til å sikle. Listen inkluderer bremseklave foran, mastersylinder foran, trippelklemmer (med titanstamme), girspak (stål i stedet for aluminium), fotpinner, fotpinnbraketter og sterkere svingarm.

(17) Diverse. Barcia fikk Dunlop Works-dekkbehandlingen. Han valgte et standard frontrør og en bakmousse. På Geico Honda CRF250 ble også One Industries-grafikk og setetrekk (plissert, men uten setehump), samt superlett seteskum, et Twin Air-luftfilter, Cycra-plast, DID ERT-kjede, CV4-gassbeholderisolering funnet. , Amsoil-kjemikalier, ARC-spaker (den fremre bremsespaken er en fabrikk Honda-design, men laget av ARC), og Pro Taper styr, halvvaffel mykt sammensatte grep og tannhjul. FCR designet også en plate som holder tennpluggdekselet på. Veldig kult.

NÅ ER TIDEN Å RI


Med så mange revisjoner av en lager Honda CRF250, følte vi oss heldige nok til å slynge et bein over Justin Barcias siste 250cc firetakters, noensinne ri den. Vi var i høye himmelen da Mike LaRocco ba oss sykle så lenge vi ønsket. The Rock sa at det gjorde ingen rolle hvor mange runder vi logget, for på slutten av dagen skulle teamet rive motoren ned og dele ut sykkelen. I ettertid er vi triste over denne erkjennelsen, men på det tidspunktet brydde vi oss ikke. Hvorfor? Les videre.

Av alle de 250 firetaktede motorsyklene som vi noen gang har testet - godt over 50 totalt? Justin Barcias CRF250-motor rangerer blant de tre beste. Det er rett og slett utrolig. Det er vanskelig å uttrykke med ord hvor kraftig motoren var. Mer imponerende var at det var brukervennlig. MXAs pro-testkjørere elsket hvordan kraftverket traff uanstrengt gjennom mellomtone og ikke ville meldes av før langt utover da folk flest ville skifte. Mindre dyktige testryttere beundret hvordan motoren plukket opp av bunnen og bølget inn i mellomtone. Vi regnet med at Barcias motor ville være et toppmonster og ikke noe annet. Vi tok feil. Det er et gjør-alt-kraftbånd som gjør det raskt å gå raskt og enkelt ... for de som turte.

Det er vanskelig å komme med konkrete uttalelser om en profesjonell racers suspensjonssmak. Ingen på MXA-vrakbesetningen kan gå så raskt som Justin Barcia, og vi er også tyngre enn Bam Bamms ramme på 145 pund. Imidlertid kan vi med sikkerhet si at Justin liker at gaflene er stive og sjokket mykt. Det er en vanlig egenskap blant raske utendørs ryttere.

Vi ble sjokkert over Justin's valg i bremsekonfigurasjonen foran. Følelsen av bladet var stram og ga øyeblikkelig stoppkraft. Det er klart at Barcia ikke drar frontbremsen veldig gjennom hjørnene, for den var ikke svampete i det minste. Vi forventet dette bremseoppsettet i Supercross, men ikke utendørs. Vi var lei av å ta for mye forbrems i frykt for å gå over stengene.

Dette fører oss til hovedpoenget vårt om Justin Barcias Geico Honda CRF250. Hvis vi måtte beskrive sykkelen hans med ett ord, ville den være "aggressiv." På samme måte som Barcias ridestil, var ikke CRF250-oppsettet for svak av hjertet. En rytter på pro-nivå som ga noe mindre enn maksimal innsats ga en serie skumle situasjoner. Det var enten å henge på i kjære liv og gå fort eller sykle sakte og betale prisen for skremmende reservasjoner.  

Vi vil savne å høre Justin Barcia rev CRF250 sin til Mars, men siden han vrenger ut sitt Team Honda CRF450, får vi fortsatt høre Barcias signatur høres... og som vi allerede har lært denne sesongen, er han like spennende på en 450 som han var på en 250. Han vet hva som skal til for å vinne, beviset av hans fantastiske Geico Honda racersykkel.

crf250CRF450fire taktsgeico hondahondaJUSTIN BARCIAMike LaroccomotocrossSupercross