VI RIDER MAXPOWER / RPM'S BIG-BORE KX315

 

MED DAGENS METALLURGISKE KONFIGURASJONER, ER DET MULIGT Å LAGE EN MOTOR TIL Å PRODUSERE MER KRAFT, ACCELERASJON, HASTIGHET OG SENSASJONER ENN DET MENNESKELIGE KAN BEHANDLE ELLER MENNESKELIG LEDNING.

Formel 1-racerbildesignere, så langt tilbake som Colin Chapman, har forstått at det er en delikat balanse mellom vekt og kraft. I sannhet har den uendelige forfølgelsen av makt ganske mye avsluttet, og hvis det ikke var for datastyringssystemer, ville verken McLaren F1-bilen med høy hestekrefter eller F22 Raptor med humant kraft, gjøre det lenger enn den første svingen. Med dagens metallurgiske konfigurasjoner er det mulig å få en motor til å produsere mer kraft, akselerasjon, hastighet og følelser enn det menneskelige sinnet kan behandle eller menneskekroppen klarer.

Ingen steder er dette mer sant enn i motocross. I motsetning til i Formel 1 eller MotoGP, der piloten er avstivet på plass, vippes en motocross-rytter på toppen av hans kraftverk. Når hestekreftene som genereres begynner å overskride menneskelig sind, må motorsykkeldesigneren slå den ned og lete andre steder etter hastighet.

Drivkraft: Moment, ikke hestekrefter, er det storbore motorer handler om.

Selvfølgelig, som en motocross-racer, vet du alt dette. Når som helst i karrieren din, kunne du ha valgt å gå for de store ponniene. Men det gjorde du ikke, det er grunnen til at 500cc to-takts er eldgammel historie og 650cc fireslag er begrenset i omfang. Mer kraft krever mer dyktighet, kondisjon og besluttsomhet. Brutish akselerasjon belaster forbindelsen mellom øyeeplet og hjernen. Når gjenstander kommer hastende mot deg raskere enn du kan behandle dem, reduserer du farten. Og ikke overraskende går mange 450cc firetaktsryttere mye tregere på sine 50 hestekrefter CRF enn de gjorde på sine 44 hestekrefter CR250.

 

HVIS TESTKJØRERE Tvinges til å løpe 450FS, SPØRER DE OM Å TILDELES TIL 250FS. HVIS DE ER FESTET I ET FOUR-STREKE-PROGRAM, BER DE OM Å BLI FLYTTET TIL TO-TAK. VI KALKER DETTE OPP TIL “GRASET ER ALLTID GRØNNERE” SYNDROM.

 

Mindre hestekrefter er ikke en ondskap, bevist av de raske fangetidene som James Stewart krøpet ut i løpet av sin avskjedssesong på Kawasaki KX125. Bubba beviste at kraft ikke er løsningen på ligningen, det er bare en faktor i en veldig lang formel.

 MXAs ti manns mannskap med testkjørere løper hver helg, og bytter normalt sykler ukentlig for å tilfredsstille prosjektoppdrag. De kjører mye og de kjører mange forskjellige sykler. Overraskende nok spilles ett scenario konstant ut med testkjørere. Hvis de blir tvunget til å kjøre 450F, ber de om å få tildelt 250F. Hvis de sitter fast i et firetaktstestprogram i noen uker, vil de be om å bli flyttet til de 250 totaktsforetakene. Vi pleide å kritisere dette til "gresset er alltid grønnere" syndrom, men det var for forenklet. Det vi virkelig oppdaget var at motorsykkelløpere er i et konstant søk etter den perfekte sykkelen. Når som helst vil de ha pluss for en type motor, uten å miste fordelene med deres nåværende montering. Dessverre eksisterer ikke den sykkelen!

Som fikk hjulene til å snurre. Den perfekte sykkelen eksisterer ikke, men kunne vi bygge den ved å kutte vår egen skår? Vi trodde vi kunne.

Vi samlet alle våre testkjørers ønskelister, noterte spesifikasjonene som passet prosjektet, og kom til en enkel konklusjon: De ønsket en sykkel som hadde vekten og følelsen av en 250 firetakts med kraften til en 450 fire -slag. Vi kunne gjøre det. Og vi kjente bare mannen som skulle ringe Rick Peterson.

 

VÅRE ÆRLIGE PLAN HAR KUN EN TRINN OG STREK VÅR KX250F TIL Å legge SIX HESTEPOWER, FLERE FOTER / PUNKTER TORQUE OG produserer den ULTIMATE BLENDEN AV LETT VEKT OG HESTEKRAFT.

 

Rick Peterson vil ikke at du skal kjøpe en sykkel utenom showroomet. Han vil at du skal ta ditt pålitelige, men rustne, gamle jern og gjøre det til noe magisk; ikke bare en omarbeidet relikvie, men en sykkel som bygger bro over gapet mellom en 450 og en 250. Rick spesialiserer seg i å bygge motorsett med stor boring. Hvis du aldri har hørt om ham, har du sannsynligvis sett eller kjørt mot en av hans totalslag på 134cc, 139cc, 144cc, 151cc eller 167cc. Eller, mer nylig, hans 262cc, 302cc eller 315cc firetakts.

Planen vår tok form ganske raskt. MXA-gjengen var enige om at vi skulle starte med en kasse-aksje 2006 Kawasaki KX250F. Vi elsker denne sykkelen. Vi synes det er det beste rundt 250 firetakter som er laget. Vi visste at det ville være den perfekte plattformen for vårt perfekte sykkelprosjekt. Den fantastiske planen vår hadde bare en trinn, og vi skulle kjede og stryke KX250F-motoren ut til 315cc. Det vil tillegge omtrent seks hestekrefter, flere fot kilo dreiemoment og gi den ultimate blandingen av lett vekt og hestekrefter.

Hva skulle det koste? $ 2785. Det er mye penger, men for en rytter som er fanget mellom 450F og 250F, er det billigere enn å kjøpe en før du skjønner at du helst vil ha den andre. Vi kunne ha gjort det for mindre penger, men vi måtte ha inngått kompromisser ved bare å øke forskyvningen til 262cc. Selv om det er en sunn økning, resulterer det i en raskere KX250Fwe ønsket en helt ny stil med motorblanding på 450 og 250. For det trengte vi å gå så stor som mulig.

Hva ville våre 2800 dollar kjøpt? Rick Peterson-designet MaxPower / RPM'S 315cc-sett inkluderer en Ice Cube-sylinder, stempelsett (med stempel, ringer, håndleddstift og låseringer), O-ringens toppakning, alle pakninger og en stryket sveiv. Det er best å sende hele motoren din til MaxPower for å få utført arbeidet (tapp olje og vann). De vil dele, inspisere og matche sakene før de installerer et 81 mm Wiseco-stempel og en CNC-maskinert isbit-sylinder. Veiv vil bli strøket med 8mm, noe som resulterer i en 315cc forskyvning. Ingen hodemodus er nødvendig.

 

ER STØRRE ALLTID BEDRE? SOM EN REGEL, JA. MEN, DET ER UNNTAK. MXA-KRAVEN HAR RACET BIG-BORE 250 OG 450 motorer som har blitt innstilt til en stil.

Målet vårt var å gå så stort som mulig uten å ødelegge de beste sidene ved KX250F-kraftbåndet. Er større alltid bedre? Som regel ja. Men det er unntak. MXA-vrakmannskapet har kjørt 250- og 450-motorer med store hull som er innstilt til stillstand. Selv om de er større, er de ikke alltid bedre; kraften er for brutal, for kort, eller den slynger seg langsommere enn den slynger seg opp. Som med alle motorinnstillinger, er en god storboring en balansert kombinasjon av boring, slag og kompresjon.

Selv om det gamle ordtaket hevder at det ikke er "noen erstatning for forskyvning", er det ikke sant hvis spesifikasjonene blir slaktet. Hvilket fører oss til det uunngåelige spørsmålet: Hvor langt kan lager KX250F-sylinderen kjede seg? Etter vår erfaring bør ikke KX250F-sylinderen kjede seg mer enn 2 mm overdimensjonert (det er omtrent 262 cc). Mer og pålitelighet krever en alvorlig nosedive. Sylinderveggene blir for tynne og har en tendens til varmesvikt. I sannhet ville vi ikke overdrive en lager Honda CRF250 sylinder i det hele tatt. CRF250-sylinderen hadde bruddproblemer fra git-go, og fabrikkfiksene gjorde det akseptabelt for lagerboringen, men ikke noe større.

Råten for MXA-ødeleggelsesmannskapet var at vi trengte å gå langt over en 2 mm overboring for å få 81 mm-stempelet til å passe (det vil si en 4 mm overboring). Det kunne ikke gjøres med lagersylinderen. Ikke noe problem. Rick Peterson lager sin egen sylinder som heter Ice Cube. Ved CNC-bearbeiding av en varmebehandlet, 6061-T6

Ice Cube-sylinder, og har den belagt med en nikkel-silisiumkarbidforing, gir Ice Cube-sylinder mer plass til overboringen, noe som også oversettes til en større vannkappe og mer stiv struktur (for en sannere boring).

I tillegg, på en stryket motor, som KX315F, kan Ice Cube-sylinderen bearbeides høyere for å eliminere behovet for en avstandsplate og de nødvendige ekstra pakningene.

 

ER EN STOR BORE MOTOR HARDERE I NEDRE SLUTT? JA. DET ER ENKEL FYSIKA; MER KRAFT OG MER MOMENT GJØR DET LØPENDE GIRET ARBEIDET.

 

 

Kjedelig og stryking er en enkel prosess, men det ber noen spørsmål om ettervirkningene.

(1) Fungerer motorer med stor borehull ventiltoget hardere enn en aksjemotor? Ja og nei. KX315F vår bruker samme hode og ventiler som lagerføreren, men fordi den gir mer topp effekt ved 1000 o / min mindre, bør ventilene vare omtrent like lenge som lagerførerne. Når det er sagt, installerer MXA-testryttere nesten alltid stivere ventilfjærer i aksjen KX250F, og det ville være et smart trekk på KX315F.

(2) Er en motor med stor boring vanskeligere i underenden? Ja. Det er enkel fysikk; mer kraft og mer dreiemoment gjør at løpeutstyret jobber hardere.

 

Å GÅ STORT PÅ EN 250CC FOUR-STREKE ER LAVTEKNISK HESTKRAFT. DET ER HAMMER- OG MEISELTEKNOLOGI, MEN DET ER SJARM. STORBORENDE MOTORER GJØR DEN MESTE KRAFTEN MED DEN MINSTE TANKEN.

 

(3) Er en storboringsmotor hardere på clutchen? Ja. Hvis du bruker koblingen mye, vil de 40 hestene spise tallerkener raskere enn bestanden 34 hester. Vi anbefaler komplette Hinson Clutch og Pro Circuit koblingsfjærer. Imidlertid, hvis du er en av de syklistene som sjelden glir clutchen, kan du nøye deg med lagerbeholdningen.

(4) Går motorer med stor boring så raskt som lagermotorer? Aksjesvaret er nei. Større stempler veier mer, skyver et større luftvolum og dreier som regel langsommere og lavere. Det er et faktum at KX315F ikke går så langt i kraftpulsen som lager KX250F-motoren. Mens begge motorene vil veksle til begrenseren, gjør 315 sitt topp 40 hestekrefter ved 9800 o / min, mens KX250 gjør 34 hestekrefter ved 10,800 XNUMX o / min.

(5) Ville det ikke vært bedre å ha lager-sylindervolumet hoppet opp med portering i stedet for å gå stort? Nei. For en privatperson er å gå stort den raskeste, raskeste og billigste måten å få kraft i "arbeidsstil". Den kjede og strykte KX315F pumper ut 40 hestekrefter, betydelig mer dreiemoment, og er lettere å sykle enn en lovlig forskyvning, men pustet på, fabrikksykkel. I tillegg trenger den ikke racergass.

(6) Er dette fremtidens bølge? Noexcept på det personlige nivået. I det som kan lese som et slag, er det lavteknologisk hestekrefter å gå stort på en fireslag på 250 cc. Det krever ikke sliping av kamfølge, spesielle titanium-widgets eller sydende sorte bokser. Det er hammer- og meisleteknologi, men det er dens sjarm. Det er enkelt. Og fordi den er så grunnleggende, er den nesten idiotsikker. Motor med stor boring gjør mest mulig kraft med minst mulig tanke. Det er nesten som juks (og avhengig av hvilken klasse du prøver å sykle i, kan det være faktisk juks).

(7) Er det ikke en juksemotor? Nei. Det kan brukes av juksere, men ikke veldig smarte. Cheaters pass opp! Ice Cube-sylinderen ser ikke ut som lager KX250F-sylinderen. Den raskeste måten å bli fanget på er med en Ice Cube-sylinder eller avstandsplate under lagerbeholderen.

 

A 450 MAKES 50 HORSEPOWER, KX315F MAKES 40 HORSEPOWER. HVIS SPILLET VAR OM HESTEKRAFT, ville ALLE VICTORY GÅ TIL 450.

MEN, DAN VIL SPORTEN KALDES "DRAG RACING."

 

MXA-testpersonalet brukte betydelig tid på å rase MaxPower KX315F, men vi kjørte aldri to motoer på den rygg-til-rygg. I stedet ville testrytterne rase KX315F i en moto og bestanden KX250F i den neste moto. Denne runde-robin-tilnærmingen til racing førte til en slam-dunk-seier for KX315F.

Overraskende nok var den Rick Peterson-designede 315cc-motoren ikke så veldig forskjellig fra strømpebåndet. Ja, det ga toppkraft litt tidligere, men den generelle følelsen var mye bredere. Det trakk hardt ut av hjørnene, og det var bokstavelig talt feilsikkert.

Men la oss ikke bli for tåkete om en mellomstor motocrossmotor. Selv om det er mulig å slå en 450-montert rytter på KX315F, kommer seieren som et resultat av sykkelens lettere vekt, mer smidig håndtering og mindre brå kraft. En 450 gir 50 hestekrefter, KX315F gir 40 hestekrefter. Hvis spillet bare dreide seg om hestekrefter, ville hver seier gå til 450. Men da ville sporten bli kalt "dragracing". I motocross er det ikke mannen med mest kraft, men mannen som får mest mulig ut av kraften han har.

Når det gjelder MXA-vrakemannskapet, overbygger MaxPower-motorsettet gapet mellom å jage 450-tallet og trakassere dem. For mer info, kontakt MaxPower på (608) 224-2524.

fire taktsKAWASAKI