VI RIDER MILLENNIUM TEKNOLOGIER HONDA CRF264 STORE BORE


Hvis du har en forgasser CRF250 du er ute av hell for en effektiv storboring. 2010 og 2011 CRF250s har tykkere sylinderforinger som gir mer enn nok plass til å bli større.

Som regel er MXA vrakende mannskap holder testsyklene våre på lager. Selv om vi har tilgang til alle hop-up-deler i verden, må vi holde syklene våre så lager som mulig for å sikre en rettferdig plattform for å teste individuelle ettermarkedsprodukter og forskjellige innstillinger gjennom året. Når vi tester større modifikasjoner, som vil kreve at vi fullstendig omarbeidet sykkelen vår, får vi ganske enkelt en ny sykkel? Holder testsykkel-OEM-en perfekt.

Vi anser våre sterkt modifiserte sykler som "prosjektsykler". Vi har alltid noe arbeid på gang der vi kombinerer modifikasjoner og tester effektiviteten til individuelle deler som en del av en løpspakke. Noen prosjektsykler vises på sidene til MXA, og noen blir sendt til støvbeholderens svimle som sviktende feil. En prosjektsykkel må fungere bra for å få til kuttet, og i fjor Honda CRF264 prosjektsykkel var en slik gevinstr.

Årsaken til at vår CRF2010 var en suksess, hadde like mye å gjøre med en beslutning i Honda ingeniøravdeling som alle valg som MXA laget. Vi kunne aldri få en CRF250 med stor boring til å fungere før 2010, fordi sylinderforingene ikke var tykke nok til å imøtekomme en større boring - alt som endret seg i 2010 da Honda ble tykkere, noe som førte oss til Millennium Technologies. De hadde chompet for å vise hva de kunne gjøre med en CRF250 med litt mer plass i sylinderen.

Fjorårets MXA CRF264-prosjektsykkel hadde ikke noen triks eller mods gjort mot det bortsett fra 264cc storhullssettet. De MXA gjengen ønsket ikke å bli distrahert av for mange prangende gizmos, anodiserte deler eller motstridende komponenter. Vi ønsket å fokusere på den modifiserte sylinderen og det store stempelet - det var det vi tok med til festen, og det var det vi skulle hjem med.

Nå, et år senere, bestemte vi oss for å støve av vår ærverdige CRF264 og gå for blakk? I den klassiske “kast penger på det” -tradisjonen. Så for årets CRF250-prosjekt satte vi vår beinlagerregel til side og dekorerte sykkelen med hver godbit som fanget øynene våre. På ingen måte var dette en økonomibillett? Det var førsteklasses og store penger. Alt-eller-ingenting-tilnærmingen gjorde det mulig for oss å legge mye mer tanker og krefter på en sykkel som allerede var en suksess med bare det store boret 264cc-settet.

BUTIKKTALK: HVIS DU BYGGER DET, KOMMER RACER

De enkelte komponentene i årets 264cc-pakke kommer fra mange forskjellige selskaper, men hjertet i prosjektet er fortsatt $ 500cc-settet fra Millennium-teknologier. Det inkluderer sylinderarbeidet, Stempel i toppunktet og Komiske pakninger. Når en kunde sender aksjesylinderen sin til Millennium, kjeder den seg fra 76.8 mm til 79 mm og erstattes med et nikkel silisiumkarbidbelegg. Vertex 79mm smidde racingstempel gir motoren en beskjeden støt i kompresjon (fra en 13.2: 1-rangering til 13.5: 1). Det var ikke noe portering på dette prosjektet, selv om Millennium utfører denne tjenesten med sin femakse CNC-maskin.

Kameraer: Fra vårt forrige 264cc utgangspunkt, la vi til Hot CamsTrinn 2 kamaksel. Siden Honda CRF250 bare har ett kamera, er prisen for kamoppgraderingen bare $ 270. Vi minimerte kostnadene enda mer ved å holde fast med lagerventilfjærene.

Eksos: FMFs nye RCT Factory 4.1 lyddemper, sammen med titanet MegaBomb-topptekst og midtre rør, ble boltet på sylinderen. Gnistfangeren / innsatsen ble avkjørt, fjernet og satt til side.

Gassorgan: På drivstoffleveringssiden ble Injectioneering rekruttert for gasspjeldmodifisering. En komplett, isolert test av Injectioneering's gasspjeld på lageret vårt CRF250 finner du på side 134.

Kartlegging: Drivstoffkartlegging ble innstilt med en Bazzaz Z-FI MX Offroad kartleggingsverktøy. Den bruker en luft / drivstoffsensor som er bunget i hoderøret for å lese gassblandingen. FMF tilbyr ikke denne tjenesten, så du er alene. Bazzaz-systemet beregner et gjennomsnitt av blandingsforholdet mellom luft og drivstoff i hele turtallsområdet og gir anbefalinger for å komme til ønsket forhold.

De MB1-innstilte gafler var progressive og plysj ... litt for plysj når de ble tilsatt av ekstra kraft fra QTM-brems.

suspensjon: MB1 Suspension ble tildelt til å arbeide på CRF250 gaffel og støt. De adresserte CRFs stinkbug-holdning med fastere 0.48 kg / mm gaffelfjærer og en mykere 5.2 kg / mm sjokkfjær. I tillegg ble en lengre Ride Engineering sjokklenke brukt til å senke baksiden av chassiset for flere oppsettalternativer.

Med gaffelventilen prøvde MB1 å få en mer progressiv følelse ved å myke den første delen av slaget og øke hastighetsdempingen for å forhindre bunn i den siste delen av slaget. På sjokket brukte MB1 sin “High-Speed ​​Adjuster Spring” (for å distribuere lasten ved høye sjokkakselhastigheter) og deres “Works Bladder Cap” for mer volum. Vi har også lagt til 21mm offset Ride Engineering trippelklemmer.


Ride Engineering 21mm forskjøvet trippelklemmer kurerer ikke det som gjør CRF-chassiset, men de reduserer symptomets alvorlighetsgrad.

clutch: CRF264 inneholdt Hinson's SS-system (enfjær). Den bruker en kjegleformet Belleville vaskemaskin i stedet for seks separate clutchfjærer. Selv om bare det indre navet og trykkplaten er nødvendig for SS-oppsettet, fikk MXAs prosjektsykkel Hinson's clutchkurv, ytre clutchdeksel, clutchplater og clutchfjærer. Clutchen ble betjent av en Fungerer Elite Clutch abbor og spak.


Hinson's SS (single spring) clutch tilbød et raskt engasjement, som komplementerte CRF264s bunn- og midtkraft.

hjul: Andre stykker motorsmykker var TCRs avviste og polerte lagernav og anodiserte lagerfelger. TCR-hjulene var utstyrt med en Dunlop MX31 foran og en 110 / 80-19 MX51 på baksiden. En rød anodisert Renthal Ultralett tannhjul ble brukt bak. Renthal forsynte også det fremre tannhjulet, R1 Works-kjeden, Twinwall-styret, dobbelt sammensatte grep og Moto-håndbeskyttere. Ride Engineering-stolper har plass til stengene med større diameter.

grafikk: Uten den grafiske grafikken, kunne denne sykkelen kjørt i 250-klassen uten at noen visste forskjellen. Men det ville være juks. For å sikre at alle visste hvor stor motoren var, hadde vi det DeCal fungerer tegne opp et tilpasset CRF264 grafikksett og trykte bakgrunner (best av alt, de installerte dem på ny plast til oss).

Diverse: Moto seteCustom Cool setetrekk hadde noen designdetaljer som samsvarte med den tilpassede DeCal Works-grafikken. Works Connection leverte noen skinnende deler, inkludert front- og bakhjulsbremsesylinderdeksel, motorplugger og kjettingblokker. Works Connection leverte også et Factory II-stativ og var gjennomtenkt nok til å installere radiatorstiver i tilfelle sykkelen falt av stativet.

Det bakre bremsesystemet ble modifisert med Fasst's bakre bremsespak og bakre bremsepedal returfjærsett. Fjæren skaper forspenning og lar rytteren justere pedalmotstanden og følelsen av aktiveringen. For faktisk stoppekraft fikk QTM nikket med deres 270 mm store rotorsett foran.

Andre prestasjons trickery på sykkelen inkludert LightSpeeds fotstikker i titanen Uni Filter luftfilter, Bel-Ray smøremidler, Applied Racings utluftningssett, og en CV4-brennstoffledning varmespakning og silikon kjølevæskeslanger.

TESTKJØRING: KJÆR PÅ KJÆREN

Å øke forskyvningen til en hvilken som helst sykkel er en sikker måte å få kraft på. Den mest åpenbare faren for å bli stor er å påvirke plasseringen av strømmen eller hvordan den leveres negativt. I sannhet likte vi vårt originale CRF264-sett. Det var verdt pengene? Selv med aksjerøret. Men det ble virkelig levende på toppen da vi begynte å legge til flere stykker. Etter en runde visste testere at den beskjedne forskyvningsøkningen, økt kompresjon og kamskifte holdt sykkelen til å føle seg som en fritt roterende 250F.

MXADyno-tester av lager CRF250-motoren antydet at 2010-2011 CRF250 produserte mye topp- og toppkraft. Ikke så. På banen følte hver MXA-testrytter at han måtte sykle i mellomområdet på kraftbåndet - og bare mellomområdet - fordi både den lave enden og den øvre enden var svak. Vår originale Millennium CRF264 fikk mesteparten av sin kraftgevinst i midten. Følgelig, selv om den gjorde litt mer kraft på toppen enn lager, føltes den flat på toppen. Fjorårets 264-drakt trakk seg kraftig gjennom midten, men den måtte skiftes før den ble revet for høyt.

Så hvordan kjørte vår fullversjonsversjon av den samme motoren med stor boring? Vi har det dårlig, men med unntak av FMF-eksos, som hjalp til med topp kraft, føltes den nye sykkelen vår veldig mye som CRF264 som vi startet med. Ingen skam. Det var fortsatt en veldig kraftig CRF250 (aka CRF264), men vi forventet mer. Vi hadde, i språket med hop-ups, truffet hop-up-veggen. Hver del hadde fordeler individuelt, men sammenkoblet fikk vi ikke crescendo-effekten.

Gjennom strammere deler av banen fungerte vår nye CRF264 bra, men raskere spor krevde mer skifting. Dette aspektet gjorde giringen viktigere. Det var situasjoner der vi måtte skifte rett før en serie med hopp? Som forlot oss lavt i strømbåndet. Løsningen vår var å gir CRF264 opp en tann (en tann mindre på Renthal bakhjul).

Noen av problemene våre var knyttet til Hondas beslutning om å injisere CRF250. Det så ut til å gjøre lager-CRF veldig elektrisk og kjedelig. Millennium 264s kraftbånd hadde mer personlighet og var morsommere. Vi vil risikere å gjette at hvis vi noen gang hadde vært i stand til å lage en storfet 2009 CRF250, ville vi ha vært mye lykkeligere.

Når det gjelder MB1-suspensjonen, var den glatt og flytende. Det var ingen tøffe flekker i reisen, men den brukte lett alle sine reiser. Det betydde at det fungerte best over små til mellomstore støt og ga en plysj tur for 160 pund testere - ikke så med raskere eller tyngre ryttere. Den mykere støtfjæren virket i utgangspunktet god, men vi tror ikke det noen gang ville være vårt valg igjen.

Vi legger ned mye krefter på å håndtere reparasjoner for å redusere CRF250s tendens til å overstyres til svinger og understyring. Når det er sagt, var prosjektet vårt CRF264 fremdeles nervøst fra tid til annen, men ga oss litt mer selvtillit. Etter å ha testet forskjellige støtforbindelser på lageret vårt, var vi ikke i tvil om at Ride Engineering's lenke spilte en stor rolle i å roe ned styringangene. Og kanskje, bare kanskje, Rides 21 mm trippelklemmer (lager er 20 mm) var et babytrinn i riktig retning, men vi hadde ønsket en mer betydelig endring.

Ting vi virkelig likte med prosjektet vårt var: (1) Det gummiaktige og klebrig Moto Seat setetrekket. (2) Renthal's Moto håndbeskyttere. (3) Vi elsker LightSpeeds 57 mm brede fotpinner i titan, fordi Honda spesifiserer syklene sine med vintage fotpinner. (4) Hinsons SS-clutch hadde litt mer av en nøyaktig friksjonssone som føltes fin og rasende når testkjøreren akklimatiserte seg til den.

VERDICT: THE UNABASHED sannhet

 

Med alle våre modifikasjoner var Millennium Technologies CRF264 en kraftig motorsykkel? Men vi hadde ønsket å få mer kraft med færre mods. Dessverre tror vi at storboringsmotoren og eksosrøret sannsynligvis var alt vi trengte. Kanskje på en 250cc motor på lager, ville kameraene, stempelet, røret og andre mods ha slått seg sammen mer flytende. Poenget - om du er en jukser, veterinær eller spiller rytter - er at kubikkcentimeter gir mest hestekrefter per dollar.


crf250fire taktsHinsonhondahonda crf250milleniumteknologierMXArenthal