DU BA OM DET! MOTOCROSS ACTIONS TO-STROKE VERSUS FIRE-STROKE SHOOTOUT: YAMAHA YZ250 VERSUS YAMAHA YZ250F


Spørsmålet om to-takts versus firetakst kommer opp med jevne mellomrom? Så vi utretter skuddvekslingen for å gi klarhet i argumentene.

La oss skjære gjennom avløpet! Regelendringer gjorde firetakteren til det den er i dag. Den kom seg ikke dit i kraft av sin kraft per kubikkcentimeter, kraft per pund eller kraft per dollar. Nei! Uten AMA-firtakts unntaksregelen fra 1998, ville den moderne firetakeren fortsatt være definert av Honda XR600. Glem EPA-regler (de påvirker ikke lukkede løpsmaskiner), gjennomsnittlig flåten drivstoff (de gjelder ikke offroad-sykler), kostnadsbesparelser (firetakts koster mer å produsere) eller noen av de andre hokey-grunnene til at de nattering nabobs av negativitet kreditere økningen av firetakten på. Ingen av disse tingene er spillere. Motor for motor, cc for cc, unse for unse, totaktsmotorkrossmotoren er et overlegent utstyr. Hvis totaktslaget ble oppfunnet i dag, ville det feie firetaktsmotocrossmotoren av jordens overflate (som er nøyaktig hva den gjorde for 43 år siden? Da forskyvningsreglene var like). Den eneste måten en firetakt kan konkurrere med en totakter, er hvis forskyvningen er større. AMA-firetaktsregelendringen var drivkraften for bryteren (fulgt av et betydelig sykkelsalg for Yamaha YZ1998 fra 400 - som førte til at alle andre produsenter hoppet inn i å bygge firetakts motocross-sykler).

Ingen firetakters forskyvningsregel, ingen firetaktsmotocross-salg. Ingen salg, ingen firetakt.

En YZ250F firetakt gir 20.1 fots kilo dreiemoment. Er du klar? En YZ250 totaktspumper ut 30.6 ft-pounds.

AMA-regelen tvang 250cc to-takter til å konkurrere mot 450cc firetakt. På papiret er det ikke så bra fyrstikk, med både hestekrefter, dreiemoment og kraftbånd som faller på siden av tommelfingeren. Etter hvert kom fabrikkløpsteamene til erkjennelse, egget på salgsavdelingene, at de trengte å gå hele firetakteren, hele tiden.

Den siste konkurransedyktige totakts 250cc-føreren på AMA-kretsen var James Stewart. Han vant fremdeles motos så sent som i 2006 på en KX250, men i midten av sesongen byttet han til firetakt.

YZ250F firetakten stiller aldri inn den raskeste tiden, men så satte den heller ikke den tregeste tiden.

Slik det ser ut akkurat nå, er det bare Yamaha og KTM som fremdeles produserer totaktslag for massene (av Big Five, selv om Husqvarna, TM og andre boutiquemerker fremdeles er spillere). Det er litt sjokkerende at AMA-kreftene sitter på hendene mens totaktsdøden døde på vintreet. Heldigvis, ved amatørløp, er et 250cc slag lovlig å løpe i samme klasse som et 250cc firetakts, men totakts har ikke lov til å løpe mot 250 firetakts på AMA Pro-nivå. De fleste totaktsfans vil gjerne se en 250-klasse som var en ekte 250cc-klasse (med firetakter, totakt, diesler og Wankels på linjen). Det vil ikke skje fordi få ved makten vil at det skal skje (selv om de sier at de gjør det). Hvorfor ikke? Honda, Suzuki og Kawasaki vil ikke at det skal skje. De produserer ikke totaktslag for det amerikanske markedet, og de vil ikke at Yamaha og KTM skal dukke opp på 250 Nationals med YZ250- og 250SX-sykler. Da emnet var oppe til diskusjon for noen år siden, ble det rapportert at KTM sa at hvis 250 totaktslag ble gjort lovlige i 250-klassen lovet de å ikke sette Tommy Searle på en. Det smøret smurte ikke skålen. Og en begrensningsgrense på 250cc (uavhengig av motortype) har svært liten sjanse for å bli passert for AMA Pro racing. Heldigvis har amatørsiden vært mer fordomsfri.

De MXA ødeleggende mannskap har mange to- og firetaktserfaring, så det var helt naturlig at vi svarte på spørsmålet som hver AMA-amatør stiller. Hva er bedre? EN YZ250 or YZ250F? Vi valgte en sammenligning mellom Yamaha og Yamaha fordi det var den beste måten å eliminere problemer med håndtering, fjæring eller komponent.


På spor der hestekrefter betalte stort utbytte, kom den raskeste enkeltløpetiden på totakten YZ250.

    Q: HVILKEN SIKKER KOSTNADER MINDRE?

     A: I 2011 priser begge Yamaha YZ250 og YZ250F for $ 7150. YZ450F har en prislapp på $ 8150. Overrasket? Vi er. YZ250-totakten skal være for salg for rundt 6200 dollar (fordi det er hva denne designen kostet da den ble utviklet første gang i 2006. Det er tross alt en syv år gammel sykkel. YZ250F-prisen er tusen dollar billigere enn 450. Vi må betale ekstra for de baklengs tingene.

    Q: HVILKEN SYKKEL KJEMMER MEST STØY?

     A: Ingen konkurranse. Hvis du leter etter en irriterende lyd som bærer langt, er firetakts vinneren.

    Q: HVA ER FORSKJELLEN MELLOM YZ250 OG YZ250F?

     A: Den viktigste forskjellen mellom YZ250-totakten og YZ250F er motoren. Resten av endringene er små oppsettforskjeller i fjærhastigheter, understellstyrke og geometri. Disse endringene stammer fra det faktum at kraftuttaket har en enorm effekt på hvordan en sykkel håndterer, hvordan fjæringen fungerer og hvilke teknikker syklisten bruker. Chassiset må være kompatibelt med motoren, og syklisten må synkronisere med sykkelen.


På amatørløp er et 250cc-slag lovlig å løpe i samme klasse som et 250cc-firetaktsløp.

     Q: HVILKEN SYKKEL GJØR DE MESTE HESTEKRAFTEN?

     A: Ingen sammenligning. En Yamaha YZ250F produserer omtrent 36 hestekrefter ved 11,300 o / min, mens en YZ250 totaktslag i gjennomsnitt gir 46 hestekrefter ved 8500 o / min. Det er en fordel på ti hestekrefter på topp for totakten.

    Q: HVILKEN SYKKEL GJØR DEN MESTE TORQUE?

     A: Gropsundere vil alltid fortelle deg at hestekrefter ikke betyr så mye som dreiemoment. De vokser på omtrent dreiemomentfordelen som en firetaktsmotor har over to-takts. Gjett hva? En Yamaha YZ250F firetakt gir 20.1 fots pund dreiemoment. Er du klar? En YZ250 totaktspumper ut 30.6 ft-pounds. Til sammenligning gir 450 firetaktere cirka 34 fotpund.


En Yamaha YZ250F produserer omtrent 36 hestekrefter ved 11,300 o / min, mens en YZ250 totaktslag i gjennomsnitt gir 46.4 hestekrefter ved 8500 o / min.

    Q: HVILKEN SYKKEL HAR DEN BESTE KRAFTBANDET?

     A: Selv om forskyvningen av de to blå 250-tallet er den samme, er kraftbåndene epler og appelsiner. Her er en rask fruktplukkere-miniatyrbilde av begge sykkelens kraftbånd:

YZ250 totakts: For en totaktning har YZ250 et veldig bredt og brukbart powerband. Men etter firetaktsstandarder er kraften topp. Den smarte gassresponsen og eksplosivt treff gjør at en YZ250-syklist kan gjøre kutt og ta linjer som en firetakt aldri kunne komme til. Under noen forhold er YZ250 totakts kraftbånd fenomenalt. I andre har det en tendens til å snurre det bakre dekket, trille hjulene ut av hjørnene og vingle på avkjørselen.

YZ250F firetakt: I rygg-til-rygg-løp med YZ250 føles YZ250F-motoren treg. Treffet er mindre uttalt (enn totaktslaget), det er ingen hjulspinne og vingelen reduseres til et dirrende. Men følelsen av YZ250F i forhold til YZ250 er misvisende. Mangelen på sensasjoner av hastighet blir ikke naturlig fulgt opp av mangel på hastighet. Kraftbåndet er kanskje nede ti hestekrefter, men det setter alt det har i bakken. Det kan chugges. Det kan være lugged. Og det kan bli revved til kyrne kommer hjem. Turtallsbegrenseren på 13,000 11,300 o / min og 3500 XNUMX o / min topp er omtrent XNUMX o / min høyere og bredere enn toslagets arbeidsspredning.

Valget: Det er ingen tvil om at den tregere følelsen, men bredere og høyere revolverende kraftbånd av YZ250F er lettere å jobbe med enn pistolen og løpingen til YZ250-totakten. Det er lettere å sykle på firetakt enn to-takter? Ikke morsommere.


YZ250.

    Q: HVILKEN ER RASKERE?

     A: Å gå fort handler kanskje ikke alltid om rene hestekrefter, men under perfekte forhold vil hestekrefter vinne ut. I en rett linje blir YZ250-totakten raskere fra den ene enden av linjen til den andre enden. Mye raskere.

Men alt går ikke tapt for YZ250F. Motocross er ikke drag racing. Det foregår ikke på asfalt. Det er ingen gummi-gjennomvåt lanseringspute i begynnelsen av hver rett. Det er visse forhold når den tregere, men høyere tilbakevendende, YZ250F faktisk kan gå raskere over en gitt avstand enn konkurrenten.


Omgangstidene er overraskende, men forståelige.

    Q: HVILKE SIKKELPRODUKTER produserer de beste rundetidene?

     A: Selv MXA hadde et bredt spekter av testkjørere tilbringe tid på begge sykler, overlot vi all rundetid til en enkelt testrytter. Vi valgte en 20-noe mellomliggende testrytter fordi han var gammel nok til å ha kjørt en 250-takts to-takts og likevel ikke var immun mot sjarmene fra en firetakt.

Da vi undersøkte fangetidene hans, hentet fra faktiske løp og ikke varme runder, ble vi ikke overrasket over å oppdage at rundetidene hans på både totakts- og firetaktene var nesten identiske. Les det igjen. Omgangstidene hans var identiske uansett hvilken sykkel han var på. Avhengig av sporoppsettet (åser, sand, kupp, hopp og hard pakke) var det noen avvik - men ikke nok til å skrive hjem om.

På baner der hestekrefter ga store utbytter, kom den raskeste runden med enkeltslag på YZ250 totakts. Men på lange spor med hardere smuss ble den tregeste rundetiden også produsert av YZ250 totakts. Hvorfor? Etter testrytterens mening var YZ250 totaktslag mer av en drittskyting å ri i at det noen ganger var så strålende ut av berms og over tøft underlag at det virket uanstrengt, men YZ250 totakts var også mye lettere. å gjøre feil på og disse feilene ga uregelmessige rundetider.

YZ250F firetakten stiller aldri inn den raskeste tiden, men så satte den heller ikke den tregeste tiden.

Over hele linjen, hvis en MXA test rytter kunne slå inn en 2:35 på YZ250, han kunne sikkerhetskopiere den med en 2:35 på YZ250F i neste moto.


YZ250F er på sitt beste når syklisten fører fart gjennom svingene og flyter rundt banen.

    Q: HVILKE VILKÅR GJENNOM HVER SIKKERHET?

     A: Glatte forhold, der trekkraft er begrenset og gassstyring optimalisert, gir YZ250F firetakten overtaket. Det samme gjaldt i avdelingskamre og korseksjoner med små hump. Hver testrytter trodde at den jevne gass-tilnærmingen til YZ250F firetakeren gjorde at sykkelen ble bedre i vanskelige situasjoner. Like viktig for syklister på spor med startputer av betong, kunne YZ250F komme raskere ut av linjen. Dessverre kunne YZ250-totakten bruke sine ekstra ponnier for å kjøre den ned hvis starten var lang nok.

Da skitten var god, var det mye sand, åsene var bratte og kuppene var store, YZ250-totakten skinte. To-takten eksploderte bokstavelig talt ut av de myke hjørnene som YZ250F arbeidet med. Jo strammere svinger og jo dypere skitt, jo bedre var YZ250.

    Q: HVILKEN ER ENKELT Å RI?

     A: YZ250F firetakeren var lettere å sykle. Da syklisten vred gassen på YZ250F, bygde kraften jevnt. Firetaktskraften er bred og tilgivende, og siden sykkelen kan rev evig, trenger ikke syklisten å bekymre seg så mye for skiftpunkter.

En følge av dette er at en sykkel med mindre hestekrefter kan kjøres nærmere sitt fulle potensial, mens en kraftig sykkel ikke alltid blir tatt til grensen? Dermed går de ekstra hestene ofte til spille.


To-takten eksploderte bokstavelig talt ut av de myke hjørnene som YZ250F arbeidet med.

    Q: HVILKEN ER ENKELT Å KJENTE?

     A: Vi snakker ikke om å ri i et felt, kule etterfølgende, øve på å ri eller late som om vi skal racing, vi snakker om faktisk racing mot en sint gruppe konkurrenter. I disse situasjonene kan YZ250-totakten tas i full bruk. En YZ250-rytter, spesielt hvis han er midt i en pakke med 250cc firetakt, har mange alternativer tilgjengelig for ham (for ikke å nevne mer kraft). Han kan gå steder hvor firetakene ikke kan. En to-takts rytter kan dykke bombe på innsiden, uten frykt for den lange spolen opp som en firetakters rytter må bekymre seg for. En totaktsrytter kan begrave fronten i en berm og fremdeles bryte av i ekstremt skarp vinkel.

Ikke slik for YZ250F-rytteren. YZ250F er på sitt beste når syklisten fører fart gjennom svingene og flyter rundt banen. Dette er bra for talentfulle mellom- og pro-ryttere, men nybegynnere og nybegynnere har en tendens til å rase til hjørnene mer enn gjennom dem. Hvis YZ250F får fart, får det tid å få den til å dampe igjen. En sannhet om en conga-linje med firetakter er at alle skal til nøyaktig samme sted? -Det er en optimal firetaktslinje og ingen vil gå av den.

En totaktning er ikke så tett bundet til den gode linjen som en firetakt. Det kan gjøre kutt og med bare et snev av clutchen være oppe i fart. Den eksplosive to-takts evnen til å gjøre skarpe svinger og raske linjeskift gjør den til en mye mer kreativ racersykkel. Én advarsel: Hvis du ikke respekterer toslagets eksplosive kraft, vil du snart finne deg selv å tumle nedover banen som en ape i en tørketrommel.

    Q: HVILKEN SYKKEL ER LETTER Å STARTE?

     A: YZ250 vinner denne kategorien. YZ250F firetakten krever litt mindre benstyrke for å snu motoren. Den liker et jevnt spark med full spenning av sparespaken. På en firetakt må du få gassinnstillingen helt riktig. YZ250-totakten trenger ikke et fullt spark og månen og stjernene trenger ikke å være riktig justert for at den skal skyte. Varm eller kald whisky-throttle, etter en krasj, vil totakten nesten alltid kjenne igjen. Ikke slik med en firetakt.


Kompleksiteten til firetaktsmotoren gjør den til et dyrt forslag å leve med.

    Q: HVILKEN SYKKEL HAR DEN BESTE HÅNDTERING?

     A: Begge maskinene har sine egne distinkte håndteringsfordeler? Her er et raskt øyeblikksbilde av hver:

YZ250 totakts: To-takts snappekraften har mer en tendens til å løfte forhjulet, bryte trekkraft og snurre bakdekket. Som et resultat svinger sykkelen bakfra. Den liker å skyve og eksplodere ut av svinger. I mykt skitt og leir blir to-takten på toppen av skitten mye raskere enn YZ250F. Det er mer villig å gjøre raske retningsendringer og bytte linjer på et innfall. YZ250 totaktsryttere blir belønnet for å oppsøke god skitt og ta oksen ved hornene. Selv om vekten på syklene er den samme, gjør krafttilførselen til totakten den føles lettere.

YZ250F firetakt: YZ250F-fabrikken produserer bare kraft annenhver revolusjon. Dette gir en jevn momentkurve som driver sykkelen fremover med mye mer vekt på forhjulet. YZ250F er en forhjulshåndterer som liker å bli styrt rundt svinger. Kraften kommer ikke raskt, den bygger over tid. Det er mer utsatt for å komme ut av hjørnene som en road racer. YZ250F-ryttere blir belønnet ved å planlegge fremover, gjøre fine lysbuer og bære hastighet. YZ250F er mye mer plantet til bakken, og når syklisten gjør feil, skjer ting litt tregere.

    Q: HVILKEN SYKKEL HAR DEN BESTE SUSPENSJONEN?

     A: YZ250. Opphengskomponentene på hver sykkel er identiske?-Unntatt for deres forskjellige oppsett. Imidlertid fungerer de forskjellige powerbands fjæringen litt annerledes. Den raskere kraften til totakten er mer sannsynlig å sette en piggbelastning på bakhjulsopphenget under akselerasjon, og mangelen på motorkomprimering gjør at den kan komme inn i humpete hjørner uten mye hjulhopp. Logikk dikterer at oppsettet for den samme rytteren ville ha litt mer høyhastighets komprimering og litt raskere tilbakesprett bak på totakten.


YZ250F.

    Q: HVILKEN SYKKEL ER ENKELT Å VEDLIKEHOLD?

     A: YZ250-totakten går naturlig nok gjennom dekk, bremseklosser, kjettinger og tannhjul litt raskere fordi den gir mer kraft. Men kompleksiteten til YZ250F firetaktsmotoren gjør den til et dyrt forslag å leve med også. Og til og med en mekaniker med fire tommelen kan jobbe med og gjenoppbygge en totaktning hjemme (på kjøkkenet)? Ikke så med en firetakt. Evnen til å utføre ditt eget motorarbeid er et av høydepunktene i en totaktning. Det er en enkel maskin, med svært få bevegelige deler, og det faktum gjør det billigere i det lange løp enn en kompleks firetakt med ti ganger antall bevegelige deler.

    Q: HVA OM OMBYGGING AV MOTOR?

     A: Puhleeze! To-taktsmotorer er enklere å bygge om, har mindre deler og delene koster mindre. Den oppskriften betyr at du kan gjenoppbygge en YZ250 tre eller fire ganger for prisen for en ombygging på YZ250F. Det skal bemerkes at en firetakters likner et vedlikeholdsfritt batteri? Det koster absolutt ingenting så lenge det fortsetter å gå. På denne måten kan en YZ250F firetakt være billigere når det gjelder stempler, ringer og ombygginger? Så lenge den ikke blåser. Men tenk ikke engang på kostnadene for en katastrofal svikt på en firetaktsmotor.

For en syklist, som starter på en typisk skitt-startlinje, bør YZ250-totakten alltid få hull.

    Q: HVA ER SLUTTORDET?

     A: De MXA vrakende mannskap vil ikke at du skal løpe ut og kjøpe en sykkel bare fordi vi tror det er vinneren. Vi vil at du skal se på styrkene og svakhetene ved YZ250 og YZ250F (eller hvilken som helst to-kontra-fire match-up) og legge det til dine personlige styrker og svakheter.

Logikk sier at ettersom fangetidene er tilnærmet identiske for den samme rytteren på begge sykler, at den virkelige forskjellen kommer ned til slaget om ti hestekrefter over et enklere å kjøre chassis. For en syklist, som starter på en typisk skitt-startlinje, bør YZ250-totakten alltid få hull. Hvis 250cc-totakten ikke slår en 250cc-firetakt til første sving, bør syklisten trekke seg og starte opp soppoppdrett. YZ250F firetakeren skal aldri kunne overvinne den ti hestekrefter ulempen i de første 200 fot. Fra det tidspunktet er det et spørsmål om banen har den type forhold som vil tvinge totaktsrytteren til å gjøre en feil. Hvis han ikke gjør det, vil han beholde ledelsen til det rutete flagget.

Betyr det at startportene kommer til å fylles med YZ250-totaktsryttere? Nei. Gjennomsnittet av 250 nybegynnere eller mellomledd har ingen erfaring med to takter med 250cc, og det vil koste ham prisen på en YZ250-totaktning for å få den kunnskapen. For de fleste ryttere, med gjennomsnittlig talent, vil ikke forskjellen være verdt den ekstra kostnaden. 250-taktslaget er en overlegen maskin på de fleste måter, men den overlegenheten må oppfattes og håndteres i en mengde full av ventil-og-kam-sauer.

MXA tror ikke på AMA Pro-nivå at å endre regelen som for tiden forbyr 250 to-takter fra racing i 250 vest- og 250-borgere, ville føre til en flom av to-takter som løper bort fra de 250 firetakerne. Den moderne racing firetakeren har en fem år lang utviklingsfordel i forhold til de eldre totaktene. I tillegg ville Pro Circuit, Geico, Honda, Yamaha, Suzuki og Kawasaki beholde sine høyt betalte ryttere på sine racing-fire-takter. Den virkelige fordelen ved å tillate 250 to-takter i 250 firetakter-klassen, ville være firedoblet:

(1) Privatpersoner kunne konkurrere på et høyere nivå for en lavere kostnad. Selv på nasjonalt nivå, motormodus på en totakts topp ut til rundt $ 1000? Du kan ikke kjøpe toppdelene for en firetakt for det beløpet.

(2) Når du blander to-takter og firetakt på et løpebane får du en interessant blanding av linjer, lyder og stiler. Viftene kunne, og ville, rotfeste for forskjellige ryttere utelukkende basert på syklistens valg av motortype. Blandingen vil gi en annen dimensjon til løpene som ikke er der nå.

(3) Hvis AMA Pros kjørte på to takter, ville lokale syklister være mer villige til å rase dem også. Hvorfor? Fordi salg er den eneste grunnen til at fabrikker til og med kjører motorsykler. Pro-syklistene er et salgsverktøy. Dermed vil fordeler på to-takter gi dem troverdighet. Antall produsenter som kan delta i AMA-racing, som ikke gjør det på grunn av de japanske firetakters utviklingsprogrammer, vil forhåpentligvis øke. Å ikke telle KTM og Yamaha, Husqvarna og TM er potensielle fabrikker som kan være villige til å rase i 250-klassen hvis totaktslag ble legalisert.

(4) Siden AMA ga firetakeren en stor forskyvningsfordel med slag av en penn (en fordel så stor at den gjorde totaktsløpet konkurrerende), er det bare riktig at fordelen tas bort med slag av en penn. Selvfølgelig er sanksjonsorganene redd for hva Big Four vil si hvis de endrer denne regelen, men hvis noe ikke blir gjort for å øke spenningsnivået, senk oppstartkostnadene, reduser vedlikeholdet og produserer enkle maskiner som neste generasjon kan jobbe videre i garasjen? Det kan hende det ikke er en neste generasjon eller en Big Four. To-takter kan ikke fikse det amerikanske motorcrossmarkedet, men dødsfallet til dem (eller var det egentlig et drap) gjorde mye for å få det til i dagens doldrum.

menfire taktsmotocrosstotaktsyamahaYAMAHA YZ250 TO-STROKEYZ250F