BYGG, RACING OG BROTT 2021 KAWASAKI KX450X I LAKE HAVASU

Lake Havasu-banen er plassert rett langs innsjøens strand og har til og med et lagunhopp som går over vannet. Det er ikke et stort hopp for proffene, men de fleste mellom- og nybegynnere går rundt på grunn av sandopptaket.

AV JOSH MOSIMAN

Ideen om å stille opp til Lake Havasu WORCS-løpet kom ikke til meg på et innfall. Jeg har kjørt det to ganger før og var på utkikk etter en mulighet til å gjøre det igjen. Ut av alle Grand Prix terrengløp på vestkysten har Lake Havasu den tøffeste banen og den mest unike beliggenheten. I tillegg er det ingen tekniske stier eller steiner der; det er i utgangspunktet bare en lang og sand motocrossbane med deler av den direkte på stranden. Det er veldig kult. Da jeg første gang hørte at Kawasaki introduserte den nye KX450X langrennsmodellen for 2021, kastet jeg hånden raskt opp og ba om å ta det. Jeg hadde allerede planlagt arrangementet og datoen. 

FØR jeg stod opp, hadde jeg noen få MUST-DO-OPPGRADERINGER PÅ LISTAEN min. MITT BOSS DARYL ECKLUND ØNSKET MEG TIL Å SYKE SYKELBEHANDLINGEN, MEN EVENTUELT TILTRODET JEG HAN TIL Å LADE MEG OPPGRADERE ET PÅ FARGE. 

Av alle 2020-årene i 450 brukte jeg mest tid på å ri MXA2020 Kawasaki KX450. Jeg brukte den til og med å bygge min første offisielle sykkel for bladet. Jeg setter pris på den smarte håndteringen og de smarte gassegenskapene til den grønne maskinen. Modellåret 2021 markerte Kawasakis gjenoppblomstring i off-road scenen, og jeg var spent på å bygge KX450X til en langrennscykel for å se hvordan den ville prestere i Lake Havasu mot et stablet felt med 450 Pro-ryttere.

Langrenns KX450X er ikke så veldig forskjellig fra KX450 motocross-versjonen. Her er listen over de off-road-spesifikke komponentene som Kawasaki endret på KX450X: (1) 18-tommers bakhjul. (2) Mykere fjæringsinnstillinger. (3) 240 mm bremserotor bak i stedet for 250 mm. (4) Bremseklosser foran. (5) 51-tannhjul bak i stedet for 50. (6) Dunlop AT-81 dekk. (7) Motorbeskyttere og bakre bremserotbeskyttelse. (8) Kickstand. (9) Utsalgsprisen var $ 9599, en ekstra $ 200 over motocross-versjonen. 

Kawasaki KX450X hadde over $ 3750 i oppgraderinger, men vi burde ha investert i tre ting til.

Sjefen min Daryl Ecklund ville at jeg skulle kjøre sykkelstammen, men til slutt overbeviste jeg ham om å la meg oppgradere noen få ting. For ekte terrengkjøring (eller til og med ridning) trenger KX450X en overdimensjonert tank. Hvis jeg var en nybegynner-rytter, ville suspensjonsinnstillingene og standard bensintanken mest sannsynlig gjøre susen, men for Pro-klassen trengte jeg en overdimensjonert tank og stivere fjæring for den store sanden som Lake Havasu er kjent for. Daryl visste alt om den myke fjæringen og den lille tanken og hvor grov det ville være på løpet fra hans egen tidligere erfaring i Havasu. Han trodde det ville være morsomt å få meg til å lide, og jeg ville ha sagt det samme hvis rollene ble snudd. 

Selv om KAWASAKI KX450 SITTER VELDIG LAVT PÅ HESTKRAFTTOTEMPOLEN, ER TROTTEN ANTALENDE, OG DEN KJØRER JENGERE HELT KRAFTBANDET. 

Sammenlignet med motocrossversjonen falt gaffelfjærhastighetene på KX450X-modellen fra 50 N / mm til 48 N / mm, og sjokket falt fra 54 N / mm fjær til 52 N / mm. I tillegg ble shim-stakkene på innsiden av Showa-gafler og støt myknet opp for å la fjæringen komprimere lettere, og krever mindre kraft. De mykere innstillingene er gode på stien, men de gir opp ytelsen når du treffer hopp, sandkvister og store bremseboller i fart. Selv om Lake Havasu-banen ikke har mange store hopp, er den dekket av massiv sandkupp som setter mann og maskin på prøve. 

Helgen med racing startet med at øvelsen ble avsluttet tidlig og sykkelen ble presset tilbake til leiren. Men et hull i tenningsdekselet var ikke slutten av helgen, takket være Robby Bell.

Jeg har ikke hørt annet enn strålende anmeldelser angående Precision Concepts fjæringsinnstillingene for KX450, og det gir mye mening hvis du tenker på det. Bob Bell, eier av Precision Concepts-butikken, har gjort suspensjon i mange år. Hans sønn, Robby Bell, er et høyt respektert navn i West Coast off-road racing, med tre WORCS-mesterskap til hans ære. Precision Concepts er fabrikken Kawasaki team for West Coast off-road racing, og de har kjørt Grand Prix-stil spor i mange år. Før jeg satte opp fjæringen min, sørget Robby Bell for at jeg bestilte en Ride Engineering-kobling, og sa at det er en viktig del av oppsettet. Ride Engineering-lenken flater ut bakenden ved å senke den 8 mm. Den justerer rampens kurve for sjokket etter deres smak. De fikk meg til å slippe gaflene i klemmene slik at de flush for å fortsette med temaet om å flytte vekten fra frontenden. De ga meg nøyaktig samme innstilling som det lagkapteinen Zach Bell (ikke i slekt) bruker på KX450; mine klikker var bare litt mykere. Robby beskrev KX450-fjæringen som "en motocross-stil med mer komfort."  

RACING ER MORO, MEN DET ER ALLTID MER MORO NÅR DU ER MED DINE BUDDIER. MXA ENDURANCE TEST RIDER JOSH FOUT er en viktig del av vraket. 

Med WORCS Pro-løp som er to timer lange, trenger du en stor tank. De mest seriøse Pro off-road-syklistene bruker overdimensjonerte hurtigfylte IMS-tanker, men hurtigfyllingslokket er ikke billig, og jeg var ikke interessert i å bruke ekstra penger siden dette var mitt eneste terrengløp planlagt for KX450X . I tillegg må jeg låne (eller kjøpe) en hurtigfyllingskanne med den. Så jeg gikk med det nest beste alternativet. Acerbis har en 2.7-liters overdimensjonert tank som passer pent på KX450X, og jeg brukte en hette på den vanlige bensinkannen. I tillegg stiller jeg aldri opp i et terrengløp med rør i dekkene. Jeg bytter dem alltid ut for NitroMousse-systemet i stedet. Med steiner innebygd i bakken på "motocross-delen" av Lake Havasu-banen, ville dekkene mine ha vært flate i fanget med standardrør. NitroMousse tok bekymringen bort. Neste på listen over må-doser for KX450X var håndbeskyttere. Jeg satte på Acerbis-vakter for å beskytte hendene mine mot steinete hylser og busker jeg ville pusse opp mot. Jeg burde ha bestilt en glideplate fra Acerbis samtidig, men jeg skjønte at den ekstra beskyttelsen på "X" -modellen ville være god nok - jeg tok feil. Jeg byttet også ut Dunlop AT-81 dekk med en Dunlop MX33 foran og MX12 bak. Hvis jeg kjørte på sti og ønsket bedre holdbarhet, ville jeg holde meg til AT-81-mønsteret som kommer på lager, men  siden jeg kjørte, ønsket jeg best mulig trekkraft. MX33-fronten var ikke bra, men jeg vurderte å kjøre MX12 sand / mud scoop dekk bak i noen uker. Min siste gang jeg kjørte i Havasu-sjøen, var over et år tidligere, og selv om det er mer sand enn hard jord, var jeg skeptisk til om tiden jeg gjorde opp i den dype sanden ville være sammenlignbar med tiden jeg kunne miste på hardpakken seksjoner. Med bare stolthet på linjen bestemte jeg meg for at MX12-belønningen var verdt risikoen.

Hopp ansiktet til lagunen hoppe.

 Jeg liker å ri på 450-tallet, men jeg hater det når de er for raske. KX450-motoren gjør at jeg kan kjøre hardt med færre feil og mindre tretthet. I tillegg har løpet i Lake Havasu stort sett switchback-hjørner, og straights er ikke veldig lange. Med det trengte jeg ikke å gå ut med hestekrefter på bygget. Jeg byttet ut den ultralange og stygge lyddemperen for et komplett Pro Circuit T-6 rustfritt system. Dette vekket motoren ved å gi den mer kraft, fikk sykkelen til å se raskere ut og ga litt holdbarhet. Hvordan det? Vel, Pro Circuit lyddemperfeste bruker samme stil gummifitting som lager KX450 lyddemper, mens noen andre ettermarkedmerker bruker solide fester som må forsterkes med braketter, ellers vil de få underrammen til å sprekke. Siden jeg kjørte på en av de tøffeste Grand Prix-banene på vestkysten, tenkte jeg at Pro Circuit-systemet, med det mer pålitelige lyddemperfestet, var mitt beste valg. Deretter falt jeg fra et 51- til et 50-tanns Supersprox bakhjul for å spre utvekslingsforholdene, og jeg brukte et Twin Air Powerflow-filterbur og luftfilter for å la KX450X puste lettere. 

Andre deler som ble lagt til var ODI Podium Flight styret med min favoritt ODI Emig Pro V2 låsehåndtak. Jeg byttet ut de rare KX450-spakene (frontbremsen er tynnere enn clutchen) med ARC-spak. Jeg brukte Acerbis X-Grip rammevern, Scar Racing titanium fotplugger og et Factory Effex RS1 gripper setetrekk for å hjelpe meg å holde på sykkelen lettere og spare litt energi for det lange og slitsomme løpet. Jeg fjernet kickstanden og la til Factory Effex-grafikk med de blå og gule bakgrunnsfargene, som var nødvendige for å indikere at jeg er i Pro-klassen. 

Josh Fout kjørte MXAs 2021 KTM 450XCF for å fullføre første og fjerde i sine Vet og 450 mellomklasser.

Bare knapt 30 år gammel har Josh Fout gitt MXA tilbakemelding på motorsykler siden han var nybegynner. Men han er ikke en nybegynner lenger. Han har kjørt hver helg med Jody og det hele MXA mannskap med testkjørere i årevis, og han har blitt raskere i rask tempo. Nå er han et raskt mellomledd. Josh ble med meg til Havasu-helgen, og han tok med MXA's 2021 KTM 450XCF for sin første tur til sandstranden Grand Prix-banen i Arizona. 450XCF-modellen leveres med en overdimensjonert tank, håndbeskyttere, 18-tommers bakhjul, kickstand, Dunlop AT81-dekk og mykere, langrennsoppheng. De eneste delene vi la til på KTM for Josh var NitroMousse-innlegg, et Dunlop MX33 forhjul og et MX12 sanddekk bak. Vi har også lagt til ODI-styr, Emig Pro V2 Lock-on-grep og Factory Effex setetrekk og grafikk. 

 SPOREN HADDE EN VELDIG FORSKJELLIG OPLYSNING FRA TIDLIGERE TO GANGER HAR JEG VÆRT DER, MEN jeg lærte det raskt. 

Min praksis startet bra. Det var bare en 30-minutters øvelse, men med 5-minutters rundetider og forholdene som allerede ble veldig tøffe, trengte jeg ikke for mye tid. Jeg følte meg komfortabel, og etter å ha ladet hardt i noen runder dro jeg inn i mekanikkområdet for å få pusten og sjekke fangetidene mine. Selv om det ikke var en tidsbestemt kvalifiseringsøkt som WORCS pleide å ha i 2019 da jeg kjørte der sist, ønsket jeg fortsatt å se hvordan jeg hadde det. Jeg så Robby Bell i mekanikkområdet, og heldigvis så hans mekaniker Phil Valdez at jeg hadde olje over hele bagasjerommet og motorens koffert på venstre side. En stein hadde truffet tenningsdekselet mitt, punktert et hull i det og fått olje til å søle ut. Jeg var veldig heldig av to grunner: (1) Jeg trakk meg før noe internt brøt. (2) Jeg snakket allerede med den eneste personen på banen som kunne hjelpe. Heldigvis tilbød Robby å gi meg tenningsdekselet fra hans personlige Precision Concepts KX450X etter at han var ferdig med å kjøre det i Vet Pro-klassen. Jeg var tilbake i virksomheten. 

På dette tidspunktet ønsket jeg at jeg ville ha bestilt en full glideplate fra Acerbis. KX450X har en minimal glideplate som bare gir beskyttelse mellom de nederste rammeskinnene. Den har også en motorbeskyttelse på høyre side for vannpumpen, men ingenting på venstre side der det kuppelformede tenningsdekselet mitt var sårbart. Heldigvis tappet vi oljen fra motoren, og den var ren. Det var knapt noe smuss under dekselet, bare noen få små partikler. 

Roost var den ubestridelige seieren i kampen om gaffelvakt mot rock-versus-Kawasaki.

Vanligvis starter Pro-løpet klokken 1 på søndag, men WORCS-timeplanen ble blandet opp fordi Lake Havasu-runden var sesongfinalen, så de holdt prisutdelingen etter at løpet var over, og den stadig tilstede COVID- 19 pandemi forårsaket tidsplanendringer som tvang WORCS til å kombinere ATV og motorsykkelracing i samme helg. Med det ble løpets varighet redusert fra to timer til en og en halv time, og løpet ble flyttet til 8:30 i stedet for 1:XNUMX

Da søndag morgen kom, var det kaldt og solen steg fremdeles. Josh Fout hadde løpet sitt lørdag ettermiddag i 30+ 450 B-klassen, og han vant det enkelt. Mens han kjørte, gikk jeg sporet og tok bilder av ham. Helgens andre klasse i helgen var 450 B, og den begynte lyst og tidlig klokka 7:30 søndag morgen; det var imidlertid ikke "lyst" i det hele tatt. Det var kolsvart da vi møtte opp til banen klokka 6:30, og solen var knapt oppe da løpet startet. Med Lake Havasu, Arizona, som befant seg rett ved grensen til Stillehavs tidssonen, men likevel en time foran i Mountain Time, var solen treg til å stige. Jeg hjalp Josh på startstreken, men etter at han tok av kunne jeg ikke henge og se på. Ryttermøtet for Pro-klassen var klokken 7, og løpet skulle starte klokka 45. Jeg hadde store forventninger til Josh om å vinne igjen, selv om jeg visste at 8 B-klassen ville være tøffere enn veterinæren konkurranse. Dessverre gikk han ned et par ganger, men likevel krysset han linjen i fjerde med et smil om munnen.

Josh blir rostet av 8 fabrikkryttere.

Pro-klassen hadde noen tunge hitters i seg. Da tiden kom for løpet, pumpet hjertet mitt. De 15 Pro-rytterne i førsteklassen startet på første rad med Pro 2 og Pro 2 Lites-klassene som startet bak oss. Starten min var svak, og jeg prøvde mitt beste for å opprettholde roen og ikke slite meg ved å prøve for hardt tidlig i løpet. Lake Havasu-banen gir ikke rom for hvile. Du banker hele tiden på stor sand, og hvis du lar vakta vente et øyeblikk, vil du krasje. Jeg hadde imidlertid en fordel over rytterne foran meg. Da jeg så ned på startstreken før løpet, la jeg merke til at Taylor Robert og jeg var de eneste rytterne med senket visir. Det hjalp ikke med stilpoeng, men som jeg nevnte steg solen fremdeles, og det blendet oss hver gang vi løp mot øst. 

Jeg var komfortabel med å holde tritt med Ryan Surratt i de tidlige rundene, og vi tok begge opp til niendeplassereren. Da jeg kom inn i en høyre hånd, med solen i øynene, så jeg en mulighet og hoppet på den. Dette hjørnet var fullt av gjørme på innsiden, men jeg sprutet rett gjennom det og passerte to ryttere samtidig for å komme inn i niende. Jeg var ganske fornøyd med meg selv da jeg tok meg frem. Overraskende nok passerte jeg til og med den italienske Rockstar Husqvarna fabrikkrytteren (nå GasGas-rytteren) Giacomo Redondi. Dessverre klarte jeg ikke å holde Surratt eller Giacomo bak meg. Ryan passerte meg på halvveis i løpet da jeg begynte å bli trøtt, og Giacomo passerte meg mens jeg var i bensintankingen. 

Strategien min var å løpe uten en hydratiseringspakke. Jeg hadde vannflasker med gummistrå i hettene klare for Josh Fout til å gi meg når jeg passerte gjennom pitområdet. Dette var noe jeg hadde lært av Pro Circuit-teamet da vi vant 24-timersoppholdet til Glen Helen bare to uker tidligere. Med flaskene satt riktig, kunne jeg fortsatt ri med sugerøret i munnen og flasken hengende ut av hjelmbunnen. Jeg ville ikke ha ekstra vekt, men jeg tok feil beslutning. Gropområdet var raskere og bredere enn det var i Glen Helen, og det tok for lang tid for meg å gå av løpslinjen for å hente vannflaskene fra Josh. Jeg endte med å ta en flaske under løpet, men det var ikke nok til å holde meg i gang. Midtdelen av løpet var en utfordring mentalt og fysisk. Etter å ha fylt drivstoff, tatt nye briller og fått en ny vannflaske, fikk jeg en ny vind og var i stand til å skyve til slutten og krysse linjen i 10. klasse i Pro-klassen - 13. totalt etter å ha blitt passert av 250 ryttere fra linjer bak meg. 

Josh la et hull i tenningsdekselet.

Etter en og en halv times straff var jeg glad for å se det rutete flagget, men også trist helgen min med racing på strendene ved Lake Havasu var over. Sykkelen var lett å sykle. Suspensjonen var plysj og behagelig. Selv om det var mykere enn motocross-innstillingene mine, var det perfekt for det tiltenkte formålet, og jeg følte det aldri bunnen i sanden. Selv om motocross-delen av banen hadde noen hard-pack seksjoner, holdt Dunlop MX12 sanddekk seg godt. Sanddekket bruker en hardere gummidurometerklassifisering enn de mykere MX33-dekkene, og det presterte eksepsjonelt. I sanden følte jeg ikke at bakhjulet lette etter trekkraft; hver gang jeg ønsket å trille over en støt (som jeg gjorde ved utgangen av hvert hjørne), ble det mønster med mønster i padle-stilen festet. 

PRO-KLASSEN PÅ HAVASU VAR ​​STABLET MED MER TUNGE HITTER ENN VANLIG. DET VAR ÅTTE FABRIKSKJØRERE FRA KTM, HUSQVARNA, KAWASAKI OG HONDA-LAG. 

På et eller annet tidspunkt under løpet mistet jeg venstre 8mm unbrakonbolt på underarmen på underrammen som forbinder den med hovedrammen. Vanligvis vil min første reaksjon være forlegenhet, fordi manglende bolter vanligvis er min feil. Denne gangen ble jeg ikke forvirret, for jeg visste at jeg hadde strammet denne bolten på onsdag. Hvordan kunne jeg være så trygg? Vel, når du fjerner støtet på KX450, må du fjerne de nederste underrammeboltene, og det hadde jeg nettopp gjort. Mens jeg var i garasjen, la jeg merke til at den allerede var løs. Så når jeg installerte Precision Concepts-støtet, tredoblet jeg sjekken for å sikre at den var fin og tett. Jeg var grundig forvirret over hvordan jeg kunne ha mistet den samme bolten under løpet. Kawasaki teknologispesialist og Damon Bradshaws tidligere Yamaha-mekaniker, Mike Chavez, fortalte meg en smart måte å forhindre at dette skjer neste gang. Han sa at når du setter på plass sjokket igjen, må du stramme støt- og underrammeboltene lett, så ta et bånd og trekk det gjennom bakhjulet og over underrammen og bakskjermen. Stram stroppen for å ta opp slakken, og stram deretter støt- og underrammeboltene. Håndboken ber om å trekke til støtboltene til 30 pund-fot på toppen og 26 pund-føtter på bunnen og å trekke til underrammebolten til 26 pund-fot. Neste gang vil jeg også bruke litt blå-grade Loc-Tite. I tillegg til at underrammen løsnet, gikk ikke lagerplastikken bra. Gaffelbeskyttelsen på høyre side ble knust, og den bakre bremsrotorbeskyttelsen ble brutt av. Det var ikke et pent syn, men sykkelen kom til målstreken, og heldigvis var gaffelbenet fortsatt i god form. 

Neste gang jeg er på vei til Havasu-sjøen, vet jeg å bestille en glideplate med full dekning, samt ettergaffelbeskyttere og en bakre bremsrotorbeskyttelse.

Understellsbolten falt ut.

HVA KOSTER DET PER LAP PÅ HAVASU?

Ikke inkludert den 480 kilometer lange kjøreturen fra hjemmet mitt i Sør-California til løpet i Lake Havasu, Arizona, eller hotellavgiftene mine, brukte jeg totalt $ 135 for å være på Lake Havasu WORCS-løpet. Selv med redusert løpetid og sykkelproblemene mine i praksis fullførte jeg totalt 23 runder og 131 minutters setetid i løpet av helgen. Når jeg la til disse tallene, kostet løpet meg $ 5.82 per runde eller $ 1.03 per minutt (med en gjennomsnittlig rundetid på omtrent 5 minutter og 40 sekunder). Husk at Pro-klassen koster dobbelt så mye som amatørklassene på WORCS, men Pro-løpet er lengre, og det er en mulighet til å vinne tilbake pengene dine. Første plass i Pro-klassen betaler $ 1600, og heldigvis for meg tjente jeg $ 100 for 10. plass. 

Josh Fouts racing var litt billigere enn min. Racing i tre klasser, med prisen på første klasse var $ 55 og den andre $ 50 og den tredje for $ 25, brukte han totalt $ 130 på inngangsavgift og fikk 22 runder og 132 minutters setetid med et gjennomsnitt på 6- minutt rundetider. Hans kostnad var $ 0.98 cent per minutt med ridning og $ 5.90 per runde. Joshs løp ble også trimmet med 10 minutter hver for denne runden, noe som også påvirket kostnadene for hvert minutt og runde. 

Selv om pendlingen vår fra Sør-California til Arizona økte den totale prisen for racinghelgen vår, var det vel verdt det. Både Josh Fout og jeg prøvde våre ferdigheter, vår mentale og fysiske seighet, og MXADe nyeste langrennssyklene i Lake Havasu-sanden.

WORCS LØPSPRISER: 

$ 135 (totalt for meg)

Løpsavgift: $ 105 (Pro), $ 55 (Voksenklasser), $ 40 (Ungdom)

MX-praksis: $ 30 (halvrett på fredag) 

Uklassifisert: $ 25 (full-lørdag praksis lørdag)

Helgekort: $ 20 (voksen)

Parkering: $ 10

REISEUTGIFTER: Totalt $ 366.46

Hotell: $ 177.46 (to netter)

Diesel: $ 153.60 (480 totalt miles)

Sykkel drivstoff: $ 35.40 (10 liter)

PRISINDELING: 

$ 13,360.34 (totalt)

2021 Kawasaki KX450X: $ 9599

Presisjonsoppheng: $ 948.94 (med fjærer / tetninger), $ 586.63 (uten endring av fjærhastighet)

Ride Engineering link: $ 219.95 

Pro Circuit T-6 rustfritt eksosanlegg: $ 818.96 

Acerbis 2.7-liters overdimensjonert tank: $ 285.95 

Acerbis MX Uniko ventilerte håndbeskyttere: $ 40.95

Acerbis X-grip rammebeskyttere: $ 52.95 

ODI Podium Flight 1-1 / 8-tommers styr: $ 89.95  

ODI Emig Pro V2 låsehåndtak: $ 28.95

Dunlop:  $ 83.24 (MX12 bak), $ 77.49 (MX33 foran)

NitroMousse: $ 134.95 (hver) 

Supersprox bakhjul: $ 54.95 

ARC spaker: $ 79.99 (frontbrems), $ 79.99 (clutch)

Fabrikk Effex tilpasset grafikk: $ 249.95

Factory Effex RS1 gripper setetrekk: $ 69.95

Scar Racing titanfotplugg: $ 309.28

Du vil kanskje også like