NÅR GIANTER ROAMET JORDEN & JERNEN MENN DEG DEM

LITOINTER

Av Terry Good og Tom White

Da Edison Dye og Torsten Hallman første gang introduserte motocross til USA i 1966, hadde et av de mest interessante og viktigste epoker i motocrosshistorien allerede kommet og gått. Siden sporten var så ung i USA, var det veldig få tenåringsamerikanere som noen gang har hørt om Monark / Lito / Husqvarna-firetaken. Regnet som den gyldne epoken med motocross, varte den bare fra 1957 til 1965.

Etter å ha lidd gjennom to verdenskriger, økonomisk depresjon og tyranni, ble Europa gjenoppbygget i eksponentiell hastighet gjennom 1950- og 1960-tallet. Motocross vokste i popularitet over hele Vest-Europa og ble raskt en av arbeiderklassens fremste idretter. For å utnytte denne veksten ble det opprettet et verdensmesterskap i motocross i 1957, og folkemengder så store som 100,000 500 tilskuere kom for å se Iron Men of Motocross-muskelen deres gigantiske XNUMXcc-firetakt. Motocross var en stor avtale.

Å vinne verdensmesterskapet var en stor bragd, og motorsykkelprodusenter som Belgias FN og Sarolea; Storbritannias Norton, BSA, Rickman, AJS og Matchless; og Sveriges Monark, Lito og Husqvarna designet og bygde veldig dyre håndlagde verkmaskiner i deres søken etter mesterskapet.

Rytterne i denne epoken var husnavn blant fansen. For å sykle på disse gigantiske Grand Prix-syklene (ofte over 300 pund) i konkurrerende hastigheter, måtte du være nesten overmenneskelig. Les Archer, Jeff Smith, Brian Stonebridge, Auguste Mingels, John Draper, Rolf Tibblin, Gunnar Johansson, Rene Baeton, John Avery, Victor Leloup, Bill Nilsson og Sten Lundin var bare slike mennesker.

SYKLENE DE KJØPTE, HAR ALDRI ment å bli solgt til det offentlige. DE VAR FØRSTE
SANNE VERKSYKLER, OG KUN HANDFULL ble noensinne bygget

Syklene disse mennene kjørte på, var aldri ment å bli solgt til publikum. De var de første sanne “arbeidssyklene”, og bare en håndfull ble noensinne bygget. De overlevende syklene fra denne perioden 1957 til 1965 er blant de sjeldneste og dyreste motocross-sykler på planeten. Disse maskinene er veldig ettertraktet av samlere og med ekstremt mangelvare, og kan enkelt hente 100,000 50,000 dollar på det åpne markedet. Utrolig nok er det til og med en hytteindustri som bygger kopier av originalene (og kopiene kan selge for astronomiske beløp - oppover XNUMX XNUMX dollar - for en forfalskning).

MXA ønsker å introdusere moderne amerikanske motocross-syklister til de tre viktigste motocross-syklene som noen gang er laget. Disse håndlagde, engangsverkene sykler innvarslet i den moderne motocross-tiden. De var innblanding av fabrikklag, profesjonelle ryttere, bedriftskonkurranse og arbeidsmaskiner. Disse blomstrende, 500cc, en-sylindrede firetakter-gigantene streifet rundt i jorden i mindre enn 10 år, og de utgjorde aldri mer enn 50, men de etterlot en varig arv. Reis 50 år tilbake for å møte Monark 500, Lito 500 og Husqvarna 500.

1960 MONARK 500 (1957–1960)


Den Albin-drevne Monark har den mest varierte historien til hvilken som helst motocross-sykkel noensinne er laget. Det var en utrolig maskin og skapte sin egen konkurranse. Monark var den første svenske produsenten som engasjerte seg i Grand Prix-motorcross, og startet på slutten av 1950-tallet. De bygde totalt fem GP-motorsykler fra 1957 til 1960. Da hver av disse syklene ble brukt og misbrukt, ble delene fra de opprinnelige syklene tatt og brukt på de nyere syklene. Hver sykkel var individuelt designet av Monark; ingen to sykler var like. År etter at fabrikken ble lagt ned i 1960 ble det bygget et par sykler fra resterende deler. Ingen sykler ble noen gang solgt til publikum, og alt som overlevde blir regnskapsført for i dag. Det blir aldri et fjøs for en Monark 500.


Bare fem Monark 500s ble laget. De selger for 100,000 XNUMX dollar stykket på veteran-sykkelmarkedet.

Sten Lundins 1960 Monark GP-sykkel ble bygget vinteren 1959. Hele sykkelen ble laget for hånd av en håndfull Monark-ingeniører på Monark-fabrikken i Varberg, Sverige. Anlegget var topp moderne, og Monark hadde ressursene til å bygge den fineste sykkelen som noen kunne tenke seg. Det ble laget detaljerte skala tegninger og omfattende tester ble gjort av Sten på en spesiell bane i nærheten av Varberg-anlegget. Sykkelen var veldig slank, godt balansert og deler ble laget av materialer av høyeste kvalitet. Swingarmen, for eksempel, var laget av spesiell, tynnvegget, konisk slange for å spare vekt. Bakre bremsestang ble konvertert til en kabel for pålitelighet, så hvis noen rytter slo den under et løp, ville den ikke bøye seg. Til og med kjedejusterere fikk spesiell oppmerksomhet. Oppmerksomheten til design og konstruksjon var fantastisk, og den endelige vekten var 282 pund.

Dette var 1960-versjonen av en motocrossstjerne - Sten Lundin. Foto: Sten Lundin Arkiv

Kraftverket var 498cc Albin-motoren som opprinnelig ble utviklet for den svenske hæren i 1942 (basert på et design fra 1935). Albin-motoren var enkel, pålitelig og veldig slank. Det ga også et enormt prestasjonspotensial. Bak kulissene på Albin var Nils-Olov ("Nisse") Hedlund, en mester motorbygger og tidligere road racer, hvis innflytelse på firetakts motordesign senere skulle kulminere i sin egen produksjon 500cc racing motor.

På en merkelig historisk note skylder den svenske motocrossindustrien en takknemlighet til Suezkanalkrisen 1956. Da Storbritannia ble satt på gassrasjonering på grunn av Suez-kanalen, besluttet BSA å trekke seg fra europeisk racing. Uten BSA-støtte i 1956 og 1957 bestemte en gruppe svenske motocrossere at de ikke lenger kunne stole på BSA og begynte å lete etter et hjemmelaget produkt. Den svenskbygde Albin-motoren ble valgt, og det ble gjort en uttømmende innsats - i stor grad av Nisse Hedlund (som jobbet for Endfors & Sons) for å avstenge den gamle Albin-motoren og åpne hullet for å produsere mer hestekrefter (ca. 27 hestekrefter) med et veldig lineært og dreiemoment kraftbånd. Ikke så raskt som de belgiske FN-motorene, men med et mye mer kontrollerbart kraftbånd, var Albin en god svensk motor for en svensk sykkel. Hedlund ville bli en stor aktør i suksessen til Monark, Lito og Husqvarna.


Da Sten Lundin byttet fra Monark til Lito, fortsatte han med å rase sin originale Monark i Lito-maling.

Monark var den første motorsykkelprodusenten som forkromet sylinderboringen (dette kunne bare gjøres i Tyskland den gangen). Ulike rammer ble prøvd, men Sten Lundin nøyde seg med den originale designen. Hvis det var noe som ikke var helt riktig, ble det raskt gjort endringer på fabrikken. Det var også slik i løpet av sesongen. For eksempel ble den originale BSA-girkassen endret til en AMC-girkasse. Det kom mye vibrasjoner fra motoren, og etter en stund ville Stens hender bli følelsesløse. Fabrikken løste dette med de første hodestagene som gikk fra rammen til ventildekslene.


Denne trommelbremsen fra Monark var utilstrekkelig for å stoppe en racersykkel på 280 pund, men var topp moderne for tiden.

En annen gang brøt frontgafflene under trening på et internasjonalt løp i Italia. Sten foretok en provisorisk reparasjon og vant fremdeles løpet. En lokal fyr som jobbet på MV Augusta hadde sett problemer Sten hadde og tilbudt å hjelpe. Han fortalte ham at bestefaren hans eide en fabrikk der de produserte frontgaffler. Den unge mannen inviterte Sten til fabrikken for å møte bestefaren, Arturo Ceriani. Ceriani laget Sten til et spesielt sett med håndlagde gafler. Dette var faktisk det første settet med framgafflene til Ceriani noensinne laget for motocross. Dessuten tok den prestisjetunge MV road racing-fabrikken Stens sykkel og sladdet de fremre bakrørene for styrke. Når du utførte denne modusen, var MV Agusta løpsteam så opptatt av at noe av deres race-shop-utstyr ble sett at de ikke ville tillate Sten i butikken mens modifikasjonen ble utført.


Albin-motoren var en grunnleggende kraftverk inntil den ble arbeidet med av Nisse Hedlund.

I sesongen 1960 døde Monark løpslagssjef Lennart Varborn uventet. Som et resultat trakk Monark seg fra Grand Prix racing. Det kan virke merkelig i dagens høydrevne bedriftsmiljø der et team bare vil erstatte manageren og gå videre, men det var opprinnelig Lennarts beslutning for Monark å være involvert i Grand Prix motocross racing. Etter hans død bestemte ledelsen seg for å ikke erstatte ham. Dette var et stort slag for alle som var involvert i Monark-teamet, ettersom de hadde jobbet veldig hardt, hadde en vinnende kombinasjon, og det virket som om de beste årene lå foran. Som trøst ga Monark-fabrikken Sten Lundin GP-sykkelen sin, men sponsingen var over.


Monark, Lito og Husqvarna ble alle drevet av Amal forgassere.

LITO 500 (1961-1964)


Da Monark-teamet ble lagt ned, så et annet medlem av Monark-imperiet, Kaj Bornebusch, en mulighet til å hente seg opp der Monark hadde sluttet ved å bygge motocross-sykler for ikke-fabrikkryttere, slik at de kunne konkurrere på samme nivå som fabrikklagene fra Belgia og England. Kaj hadde konkurrert i British Scrambles-løp mens han skulle på college i England. Han kåret den nye sykkelen til Lito (etter et selskap han eide som spesialiserte seg på litografier). Litos ville dele mange av komponentene i verkene Monark, spesielt Albin-motoren. Lito var en førsteklasses sykkel.


Akkurat som Monark før dem, gjorde Lito bare en håndfull racersykler i løpet av sin fire år lange levetid.

Sten Lundin, nå eneeier av et verk Monark, dro til Kaj Bornebusch og kom med forslaget om at hvis Lito sponset ham, ville han male Monark-grønt og kaste det med Lito-logoer. Kaj var enig. Og 10. februar 1961 signerte Sten Lundin en kontrakt med Lito. Monarken hans ble malt grønt i 1961 og ble (bare i navn) en Lito. Lundin vant verdensmesterskapet i 1961, tok tredjeplass i 1962, nummer to i 1963 og tredje i 1964. Han vant også sammenlagt på Motocross des Nations i 1963 på sin hybrid Lito.


Pasningen som ble utført i å bygge Lito fremgår av detaljene i kjettingjustereren, bakre bremsearm og støtdemper.

Da Litos gikk i produksjon, ble det bare bygget 35 maskiner mellom 1961 og 1965. Litos var vakre sykler med alle de rette komponentene for å være konkurransedyktige i Grand Prix-motorcross. Sten Lundin hadde en Lito-maskin som han brukte i lokale svenske motocrossløp, men for 500 fastleger kjørte han sin Monark fra 1960 (malt i Lito-farger).


Monarks og Litos løp vei før utviklingen av lange reiseoppheng, gassjokk, eksterne reservoarer eller piggyback-støt.

Litoene ble bygd på bestilling, og mange av dagens toppryttere brukte dem, inkludert 1957 og 1960 verdensmester Bill Nilsson, Sylvain Geboers og Gunnar Johansson. Den gjenværende bestanden av de 35 syklene gikk til private GP-ryttere over hele Europa. Det var en arbeidssykkel for den gjennomsnittlige fyren.


Ikke overraskende siden Lito reiste seg fra asken til Monark-løpet, delte de to syklene mange deler, ikke minst den svenskebygde Albin-motoren.

I dag er mange av disse originale Litosene i samlernes hender. Det er til og med et register for alle de kjente gjenværende sykler. På begynnelsen av 1990-tallet bygde en gruppe svenske entusiaster flere kopier som er veldig nær den virkelige tingen. Disse syklene har en annen serienumersekvens og er også veldig samlebare.


Sten Lundin vant verdensmesterskapet i 1961 500 på sin Monark / Lito-hybrid.

1960 HUSQVARNA ALBIN 500


Husqvarna var i likhet med Monark et veldig gammelt selskap i Sverige som produserte mange ting, inkludert gate- og landeveismotorsykler. Etter å ha vært vitne til den enorme suksessen og publisiteten som Monark fikk fra deres motocrossbestemmelse, bestemte Husky seg for å delta i 500 verdensmesterskap for sesongen 1960. De hadde et “start fra bunnen av” -syklusprogrammet, men med et mye lavere budsjett enn Monark.


Før 1960 foretok Husqvarna store forskyvninger firetaktsgatesykler og landeveissyklister, men de ble sjalu på reklamen som Monark fikk i motocross og ble med i striden.

Programmet ble ledet av Ruben Helmin, og syklene skulle settes sammen av Morgan Hjalmarsson på Husqvarna-fabrikken. Husqvarna designet sykkelen sin rundt den samme grunnleggende kraftanlegget som Monark - den stadig pålitelige Albin 500-singelen. Forgafflene var Norton Roadholders fra England, og de bakre støtene var Girlings.


1960 500 verdensmester Bill Nilsson.


Selv om Sten Lundin foretrakk Ceriani-gafler, brukte Huskys av Bill Nilsson og Rolf Tibblin Norton Roadholder gafler.

I et strålende trekk ga Husqvarna Nisse Hedlund, som hadde bygget et rykte med Albin-singelen, i oppdrag å bygge motorene deres. Verdensmesteren Bill Nilsson fra 1957 ble ansatt for å sykle, sammen med Rolf Tibblin. To sykler ble bygget, og Nilsson fikk den foretrukne støtten. I sin debut 500 GP-sesong vant Nilsson og hans 500cc Husqvarna firetakts 1960 500cc verdensmesterskapet, og beseiret Sten Lundin og hans Monark med ett poeng. Rolf Tibblin tok en respektabel tredjeplass. Bare tre verk Husqvarna Albin 500s ble laget, og ingen ble solgt til publikum.


Husqvarna brukte ikke bare Hedlund-modifiserte albiner; de leide også den unge designeren til å ramrod syklene gjennom produksjon.

HEDLUND HUSQVARNA 500 (1961-1962)


Ingen lærreimer til Husqvarna, de bygde en metallrem som kunne fungere som en kirurgisk skalpell i et brak.

Suksessen Husqvarna hadde med Nilsson og Tibblin i 1960 fikk mange forespørsler til Grand Prix Huskys. I likhet med Monark hadde Husqvarna ingen intensjoner om å masseprodusere en slik maskin. Men motorbygger Nisse Hedlund hadde den samme visjonen som Kaj Bornebush hadde da han startet Lito, og Hedlund, med Husqvarnas velsignelse, produserte 16 kopier av Bill Nilssons verdensmesterskap i 1960 for sesongen 1961. Nisse Hedlund bygde rammene og motorene selv og kjøpte resten av komponentene. I likhet med Litos ble disse syklene bare solgt til lovende fastlegekjørere. Ti sykler ble laget i 1961, og seks ble laget i 1962. Av disse 16 syklene er det bare tre som gjenstår 50 år senere.

GIANTS BLIR EXTINCT

 

Disse tre verkssyklene - Monark, Lito og Husqvarna - kom og gikk med et øyeblikk. I 1965 var forfatterskapet på veggen, og det ble skrevet i totaktsforblanding. I 1966, hvis du ikke hadde en totaktning, vant du ikke. Tiden for de blomstrende singlene var over - for ikke å komme tilbake i 40 år. De fleste av disse utrolige syklene ble solgt billig når de ble foreldet. Noen ble demontert for sine deler, og noen fikk rutte. Så få eksempler gjensto at sporten skylder en takknemlighet gjeld til mennene som bevart dem. Uansett årsaker til å holde fast i disse bitene av klassisk jern, gjorde de oss alle en stor tjeneste ved å bevare en viktig del av den gyldne epoken med motocross. I MXAs tilfelle hadde Tom White “Early Years of Motocross Museum” en av hver som vi kunne fotografere.

 

Du vil kanskje også like