MXA TO-STROKE-FILER: DARYL ECKLUND'S HUSQVARNA TC300

Av Daryl Ecklund

Når muligheten banker på, ta tak i den og omfavne den - dette er ordene jeg lever etter. Og selv om det kanskje ikke alltid viser seg pent, er det fortsatt en spenning. Siden jeg ble pensjonist fra Pro racing i 2008, brukes mer av tiden min som deskjockey på å skrive historier i stedet for å brenne runder. Å tenke at de beste racedagene hans ligger bak ham, er en vanskelig pille for enhver tidligere Pro å svelge. Så da muligheten til å ri på en full-fabrikk-røyker ved MTA-sponsede verdensmesterskapet i to-takter 2015 banket på døren, svarte jeg.

Jeg hadde bedt om den raskeste sykkelen som Husky kunne bygge. Jeg har siden lært å være forsiktig med det jeg ber om. Factory Services '300cc-motor var et brannpustende monster.

Andy Jefferson, en ikonisk racer fra sin tid, er nå en stor-parykk på Husqvarna. Andy ba meg personlig løpe en fabrikkbygget Husqvarna TC2015 300 i løpet. Husqvarna ville ta vare på sykkelen, mekanikeren, prep og alle detaljer - alt jeg måtte gjøre var å stille opp og sykle. Selv om jeg var syk som hund, hvem i hans rette sinn ville gi den slags muligheter? Jeg hadde bare en tilstand; Jeg ville at sykkelen skulle være rask - veldig rask.

Som flaks ville det være, den første dagen som Andy planla en nedrykkingsprøve på Glen Helen, var samme dag som banen ble stengt for å forberede seg til en av de svake slamkjøringene. For å redde testen vår, trengte vi et grovt, raskt, firkantet spor som ville etterligne den brutale julingen av å komme ned Mt. St. Helen. Det var nesten en umulig oppgave, men Andy visste om et hemmelig spor like utenfor den høye ørkenbyen Victorville. Jeg fulgte Husqvarna Sprinter varebil helt opp til høveltråden i Victorville fengsel. Da Husqvarnas Andy Jefferson, mekaniker Charles Jirsa og PG Suspensjonens Bart Hayes holdt øye med fangevokterne, syklet jeg på den 40 år gamle treningens bane.

Jeg hadde bedt om den raskeste sykkelen som Husky kunne bygge. Jeg har siden lært å være forsiktig med det jeg ber om. Factory Services '300cc-motor var et brannpustende monster. Den hadde en 250 bunnende ende parret til en 300cc fat med Factory Services spesielle berøringer. I hodet mitt var det akkurat det jeg hadde ønsket meg, men jeg hadde ingen anelse om at et totakt på 300cc to-takter kunne slå så hardt. Det var åpenbart at jeg ville være i stand til å trekke hullet inn i Glen Helens Talladega første hjørne, men jeg var ikke sikker på om jeg ville være i stand til å henge på den tingen i 30 minutter. Så for første gang på 29 år spurte jeg Andy om jeg kunne bremse litt. Han gliste. Vi skiftet gir, prøvde forskjellige eksosanlegg og byttet ut kraftventilfjærene. Da ettermiddagssolen gikk ned over fjellene, var Husqvarna TC300 fremdeles en håndfull.

Etter hvert som løpet kom nærmere, ble jeg sykere. Jeg utviklet influensa og kikhoste. Alvorlighetsgraden av hoste var så dårlig at jeg sprengte en trommehinne.

Noen dager senere tok jeg Husky til min lokale stampe ved LACR. Jeg blåste ved 450-tallet opp bakken som om de sto stille, men jeg var ikke i racerform. Jeg hadde fått det jeg ba om, men hvordan skulle jeg snu retning og be Husky om noe mye tregere? 300 minutter senere ble bønnene mine besvart da min supereksotiske Husky TC250 ga fra seg spøkelset. Jeg brydde meg ikke om det var en tilsmusset plugg, mangel på drivstoff eller en beslaglagt ring, fordi dette var min mulighet til å overtale Andy til å ignorere det jeg sa forrige uke og erstatte Ferrari-motoren med noe mer håndterbart, som en lager XNUMX kanne .

Daryl prøvde mange forskjellige FMF-rør for å finjustere kraftleveransen. Han valgte røret som gjorde TC250 enklest å ri.

Dette er hva som ble gjort med Husqvarna TC2015 for 250.

(1) Motor. Etter hvert som løpet kom nærmere, ble jeg sykere. Jeg utviklet influensa og kikhoste. Alvorlighetsgraden av hoste var så dårlig at jeg sprengte en trommehinne, fikk en ørebetennelse og faktisk fikk blod ut av øret. Jeg nevner dette som en unnskyldning for hvorfor jeg gikk forbi den 52 år gamle Doug Dubach (på ikke ett, men begge motene). Så syk som jeg var, ville jeg fremdeles ikke gi opp Husqvarna-fabrikkturen til MXA-testrytterne som stilte opp for å få et skudd. Jeg elsket hvor godt den nylig installerte 250cc-motoren trakk. Kraften passet meg bedre enn 300. Den hadde mer bunn, en jevnere mellomtone og lagt overrev. Det gjorde sykkelen mer vennlig å sykle og reduserte antall skiftpunkter. Begge startene mine var på topp fem i en lagoppstilling mot 500- og 300-tallet. Internt var motoren lager, men Charles Jirsa hadde brukt sin hemmelige jetting og et annet lysbilde, og VP MRX02-gass kjørte gjennom venene.

Storboringen 300 som Factory Services laget for Daryl var for rask for bare dødelige. Husky slått av motoren for en 250 for å gjøre den mer håndterbar.

(2) Suspensjon. Det tok litt overtalelse, men Husky fikk WPs Kyle Guglielmetti til å montere topp WP-konusventilgaffel, sammen med WP Trax-støt, på racersykkelen min. WP sendte den videre til en av deres WP-autoriserte forhandlere, PG Suspension, for å få den godkjent. De ventilerte komponentene til vekt og ferdighetsnivå. Eieren av selskapet, Bart Hayes, kom ut fra North Carolina for å stille WP-suspensjonen for meg. På det første fanget på fengselsforsøkssporet var jeg over alt. Innstillingene føltes veldig langt unna der de trengte å være. Bart informerte meg om at Trax-støt og kegleventilgafflene hadde et mye større justeringsområde enn lageroppsettet. Han hadde rett. Bare ett eller to klikk utgjorde en stor forskjell. Trax-systemet var vanskelig å bli vant til. Når sjokket føler at trykket på bakhjulet avtar, aktiveres det en mekanisme som skyver bakenden mot bakken. Det hadde en hakkete følelse av den, men leverte økt trekkraft i bakken. Kegleventilgafflene hadde en viss stasjon gjennom hjerneslaget sammenlignet med A-Kit gafler, men de hadde en mer flytende bevegelse enn standard WP 4CS gafler. Det var hyggelig å jobbe med noen så erfarne som Bart. Han var veldig flink til å gjøre tilbakemeldingene mine til resultater med justeringene sine.

WP-kegleventilgafflene er en kostbar oppgradering fra de tøffe WP 4CS-gaflene, men de er verdt sin vekt i gull. De er plysj på toppen og faste i bunnen.

Siden vi aldri fikk prøve oss på Glen Helen, var løpsdag et gjettespill for Andy, Charles og meg selv. Banen ble grovere med hver time som gikk, og jeg brukte allerede mesteparten av stryken. TC250 var perfekt balansert, så det var bare et spørsmål om hvor stiv å gå. Halvveis inn i motorene mine var suspensjonen perfekt, men den begynte å bunn mot slutten. Det var vanskelig å finne et lykkelig medium som tretthet satt i. Som med de fleste fabrikkoppheng, fungerte det bra da jeg var frisk, men ikke like bra når jeg begynte å gjøre feil. Det beste med kegleventilgafflene var at de ikke hadde en tøff metall-til-metall-følelse når de bunnet. De var veldig tilgivende. Imidlertid kastet jeg opp på slutten av moto en (hvor pinlig).

Ikke gråt for meg. Det forslåtte egoet mitt vil leges - og så har jeg en score til å gjøre opp med den TC300-motoren.

(3) Eksos. Fra bildene tenker du kanskje at FMF-lyddemperen ser mer ut som den store firetaktsdemperen. Ja, den er omtrent dobbelt så lang som FMF Shorty lyddemper, men den lengre lyddemperen produserte mer toppeffekt. FMF produserer også et mye lavere desibelnummer med den ekstra lengden.

(4) Underramme. Husqvarna Supercross-teamet kan ikke kjøre en karbonfiberunderramme fordi AMA-regler sier at det eneste materialet som kan brukes på en underramme er lagermaterialet, aluminium eller titan. Jeg kunne imidlertid kjøre en karbonfiberunderramme. Karbonkomponenten er mer stiv enn OEM-underrammen i plast, og det er grunnen til at Husqvarnas offroad-team velger å kjøre lager, selv om de kan bruke karbonfiber. I tillegg fjerner Husqvarnas Jason Anderson en bolt fra hver side av de nedre underrammebrakettene for å tillate mer fleksibilitet fra baksiden av sykkelen. Det store pluss ved karbonfiberdesign er at det tillater mer luft å strømme inn i motoren.

Undertrammen av supertriks karbonfiber er et kunstverk. Den er veldig lett og gir mer luft inn i kassen for bedre kraft og gassrespons.

(5) Frambrems. Jeg elsker stoppkraften til OEM Brembo-bremser. Andy Jefferson erstattet det velprøvde Brembo-kaliberet med en Factory Brembo-forsamling. Mer stoppkraft? Ikke egentlig. Det føltes mindre kraftig, men spaken fikk et mer progressivt preg. Den hadde rikelig med stoppkraft, men hadde muligheten til å bli målt til n.grad.

(6) Avsluttende ord. Egoet mitt ble knust av fire ting: For det første da legen blåste av meg. For det andre, da jeg måtte tilstå for Andy at han hadde bygd en sykkel som var for rask for min evne. For det tredje å se Mike Sleeter ikke en gang bryte svette på vei til å vinne verdensmesterskapet for to-takter på en KTM 300SX. Fjerde, blåser biter etter moto en. Ikke gråt for meg. Det forslåtte egoet mitt vil leges - og så har jeg en score til å gjøre opp med den TC300-motoren.