STØRSTE katastrofe i motorhistorie: historien bak kanaldalen

Av Jody Weisel

Hype! Hoopla! Ballyhoo! Du nevner det og Cannondale ble beskyldt for det. Tro det eller ei, det har gått 20 år siden Cannondale Bicycle Corporation ga ut de første bildene av sin prototype, amerikanskproduserte firetakters motocrosser. Vi kan datere ankomst av Cannondales motocrossinnsats innen datoen for den første oppblussen av pressemeldinger; lanseringsdatoen for en faktisk løpsklar Cannondale MX400 ble stadig presset tilbake. Opprinnelig kunngjorde Cannondale at sykkelen ville være i utstillingslokaler tidlig på '99. Den datoen ble endret til sommeren '99, og etter at sommeren gikk, kom det ikke flere uttalelser fra fabrikken. Sykkelen traff endelig utstillingslokalene som 2001-modell.

Cannondale ble fakturert som Great American Motocross Hope - en laget-i-USA-motocross-sykkel som skulle konkurrere med det beste i Japan og Europa. Cannondale ville på ingen måte være det første Great American Motocross Hope. Navnene Rokon, Harley-Davidson, Ammex, Cooper og ATK kan ringe bjeller. Rokons store amerikanske motocrosser ble laget på Rhode Island med en tysk Sachs snøscootermotor som drev den. Det varte bare et par år før Rokon brettet motorcrossdivisjonen og kom tilbake til å lage tohjulsdrevne jaktsykler. Harleys store amerikanske motocrosser ble laget i Italia på Aermacchhi-fabrikken. Harley prøvde to ganger, i 1975 og 1978, men ingen av syklene varte i mer enn ett år. Ammex ble eid av den fire ganger AMA nasjonale mester Gary Jones. Syklene ble laget i Mexico på Moto-Islo-fabrikken og bygget på bein av det mislykkede Cooper-merket som eies av Maico-importøren Frank Cooper. Horst Leitners ATK var det mest suksessrike amerikanske motorsykkelfirmaet - og bygde både toslag og firetakts i topp, men som alle selskaper før dem, stolte ATK på utenlandske motorer. ATK-er ble drevet av østerrikske Rotax-motorer.

Prototypen på Cannondale sto på MXAs omslag i mai 1999. Produksjonen MX400 ble vist, men ikke solgt før i 2001.

Tilbake i 1998 begynte Cannondale en medieblitz som utpekte planene om å bygge en amerikansk-laget motorsykkel. Cannondale traff til og med det prestisjetunge Cincinnati Motorcycle Dealer-showet med prangende røde og svarte prototyper (og begynte å ta forhandlerordrer). Det tok nesten tre år før disse ordrene kunne fylles. Det var en frustrerende tid for Cannondale og motorsykling publikum, da sykkelen ble forsinket gang på gang. En stor del av holdupen var at Cannondale ønsket at sykkelen hans skulle være lastet med innovasjoner. Dermed kastet ingeniørene fra Cannondale den originale svenskbygde, en-sylindrede, 450 cc Folan-motoren som de hadde startet med og hadde en spesialbygget firetaktsmotor designet akkurat for dem i North Carolina. Cannondale var litt av innovasjonsfeilen - og når de først fikk feberen, kunne de ikke slutte å innovere. Hver innovasjon koster dem verdifull tid.

CANNONDALE kom opp med ideer som nesten noen ekte motorcykel-designer ville ha skutt ned i 30 sekunder. MEST AV CANNONDALES BUZZ WORD STUFF HAR IKKE FUNKSJON VELDIG VELDIG.

Ideen om en nyskapende, amerikansk produsert, drivstoffinnsprøytet tumper ga enorm interesse av syv åpenbare grunner:

(1) Motorsykkelprodusenter er en tett sammensveiset gruppe, og Cannondale var ikke medlem av den gruppen. Denne nye oppstarten ville være den første store motorsykkelprodusenten som ble med i motorcrossfronten siden KTM 25 år tidligere.

(2) Cannondale MX400 ville være den første amerikanskbygde motorcross-sykkelen siden ATKs Horst Leitner begynte å lage sykler i 1982.

(3) I løpet av denne tidsperioden hadde Yamaha YZ1998 firetakts fra 400 banet vei for en ny generasjon firetakters motocross-sykler.

(4) MX400 var lastet med innovasjoner, inkludert drivstoffinnsprøytning, elektrisk start, en bakover sylinder, sammenfestet ramme og luftinntak av hoderør. Når jeg ser tilbake på Cannondale MX2001 i 400, er det åpenbart at det er en fin linje mellom gimmicks og innovasjoner. Cannondale kom med ideer som nesten enhver ekte motorsykkeldesigner ville ha skutt ned på 30 sekunder - eller i det minste tatt seg tid til å finne ut hvordan de skulle få dem til å fungere ordentlig. De fleste av Cannondales buzz word-ting fungerte ikke veldig bra.

(5) Cannondales aluminiumsramme ble utpekt til å være basert på selskapets to tiår med aluminiumekspertise (med det suksessrike sykkelmerket). Ved å bruke Honda CR1997-rammen fra 250 som sykkelens utgangspunkt, gjorde Cannondales ingeniører dessverre en enorm feil. Honda Delta-Box-rammen fra 1997 var grufull.

Honda-klonrammen etterlot veldig lite rom for det bakovervendte eksosrøret.

(6) På dette tidspunktet så det ut som Miljødirektoratet (EPA) stengte på utslippene fra terrengmotorsykler og fokuserte spesielt på toslag. Dermed var firetaktsrusheten på. Fire takter ble nøyaktig spådd å være fremtidens sykler (basert på ideen om at EPA ville forbud mot totaktsmotocross-sykler). EPA slo ikke ned på to-takts offroad, men av frykt hoppet produsentene på firetaktsvognen. Når det gjelder Cannondale, så var timingen så heldig. Cannondale var på en rörelse.

(7) Drømmen om en amerikansk produsert motorcrossykkel har ofte ført til at publikum og presse har blendet blinde øye for de virkelige fakta. Cannondale MX400 fikk fantastiske anmeldelser fra mange motorsykkelblader (husk når Dirt Rider kåret den til "Årets sykkel"). MXA var det eneste magasinet som på ingen usikre vilkår fortalte publikum at Cannondale MX2001 fra 400 var en dårlig designet, ineffektiv og alvorlig feilaktig maskin. Det var sannheten - bevist over all tvil over tid.

DET ER IKKE SANT AT MXA VIL SKULLE FOR CANNONDALES DEMISE - KUN DEN KANONDALE TOLKTE VI VAR. De trenger å anerkjenne en serie dårlige avgjørelser som er laget av TARVETEKNIKER, DESIGNERE OG LEDERE.

Cannondales vannkjølte, bensininnsprøytede, elektriske start, kassetttransmisjon, revers-sylindermotor ble laget i Amerika. Hadde alt fungert hadde det vært en anstendig motor - om enn en som veide et tonn.

I likhet med forgjengerne, Rokon, Harley-Davidson, Ammex, Cooper og ATK, mislyktes Cannondale motorsykkelfirma - spektakulært (å ta Cannondale sykkelselskap og familieformuen til grunnleggerne med seg). Da alle konkursdokumentene var innlevert, pekte Cannondale-administrerende direktør Joe Montgomery fingeren på MXAs sykkeltest som årsaken til MX400s feil. Det er ikke sant at MXA hadde skylden for Cannondales bortgang - bare det Cannondale trodde vi var. De trengte å anerkjenne en rekke dårlige beslutninger tatt av ingeniører, designere og ledere.

Hvorfor mislyktes “Great American Motocross Hope”? Først og fremst søkte Cannondale ikke kompetent hjelp, tok gode beslutninger eller forsto hva som gjør en motorsykkel vellykket. La oss bryte det ned.

Motor. Cannondale skal ha sittet fast med den lette, enkle, svenskbygde Folan-motoren, som sprang ut fra hodet til tidligere Husqvarna- og Husaberg-designere. Det hadde vært et godt utgangspunkt. Med en investering som var mye mindre enn det de kastet bort på det endelige motorvalget, kunne Cannondale ha omarbeidet Folan 450 firetaktsmotoren til en kraftig, pålitelig og lett motorcrosskraftverk. Men de droppet Folan som drev sine originale prototyper for en grunnleggende design som inkorporerte mange nyskapende, men uprøvde konsepter. Det var ikke en forferdelig motor ytelsesmessig, men emballasjen var galt for en motorsykkel.

MX400s ramme måtte bule ut foran for å gi plass til den elektriske startmotoren, som ikke ville fungere når motoren ble varm.

Bakover sylinder. Det stemmer at Cannondale snudde sylinderen bakover et tiår før Yamaha gjorde det i 2010; Yamaha forsto imidlertid at det viktigste med et firetakts eksosanlegg er dens "innstilte lengde." Cannondale tok ikke hensyn til avstemt lengde, eller oppdaget mer enn sannsynlig etter at det ikke var plass til lange eksosrør i de tette rammene til deres Honda-inspirerte ramme og altfor store bakovermotor. I desperasjon stakk Cannondale bare eksosrørene ut på baksiden av sylinderen, og ga sykkelen et eksosanlegg som besto av et hode-rør festet til en lyddemper. Det er ikke måten å produsere kraft på.

MX400 hadde minimal low-end og ingen måte å få mer. Det gjorde god kraft mellom midten og opp, men det var ikke moderne firetaktsmakt. MXA uttalte i MX2001-testen i 400, “Cannondale MX400s kraftbånd er mer totaktet enn firetakt. Det kan høres ut som blasfemi for en ventil-og-cam-sykkel, men det er sannheten. MX400 er en pistol-og-kjør motor. Den har veldig forvirret tenningstiming fra bunnen, og når motoren er klar til å gå, er omdreiningene allerede i mellomtone. For å få mest mulig ut av MX400, bensin og gå, velg neste gir på løpet og gå igjen. Du glir ikke, og du kan ikke stole på gassrespons med lite turtall. Den vil ikke plukke opp rent fra bunnen, så det er best å holde seg borte fra det. ”

På 260 pund, gjør Cannondale MX2001 i 400 at 223 pund KTM 2021SXF i 450 virker som en fjær. Gitt de myke gaflene foran, hardt bakre støt og ekstra vekt, fløt ikke som en fjær.

Drivstoffinjeksjon. Selv om ATK hadde vært banebrytende for drivstoffinjeksjon på fire-takter mye tidligere (de fleste kjøpere valgte fortsatt en karbohydrat), ønsket Cannondale å være i forkant. Drivstoffinnsprøytningen til MX400 var så dårlig innstilt at sykkelen skulle flamme ut ved lave turtall, men likevel gå på tomgang så fort at du kunne sykle rundt gropene uten å berøre gassen (og for å skru tomgangen ned, noe som bare forverret flammingen, du måtte nesten ta sykkelen fra hverandre).

Vi ønsket at det hadde en karbohydrat, fordi drivstoffinjeksjonen fungerte dårligere enn noen karboutstyrt firetakts. For å endre jetting trengte du en elektronisk enhet som måtte kobles til drivstoffsystemets SEM-mikroprosessor. I tillegg var Sagem drivstoffinjektor veldig følsom for temperaturendringer. Vi la merke til behovet for å gå tynnere mellom den kule luften i praksis og de varmere tempene til moto to. Det var et hull i tenningskartleggingen som gjorde at tomgang på MX400 gjennom gropene var en uforutsigbar affære. Når sykkelen kjørte med lavt turtall, bølget den, tøffet og veltet da tenningen snublet rundt. Enda verre, hvis du slo gassen, ville sykkelen dukke opp og dø (flamme-out). På banen førte dette til stall på inngangen til tette svinger.

Det var her luften for MX400 kom inn. Den åpningen var ikke stor nok til å skaffe nok luft til en 450cc motor som svingte 10,000 o / min.

Luftinntak gjennomgående. Dette var en dårlig idé helt fra begynnelsen. Den skal ha blitt skutt ned i flammer før den første blåkopien ble tegnet. Racermotorer er lite mer enn luftpumper. For å produsere kraft tar motorene inn store mengder luft for forbrenningsprosessen. Den moderne luftkassen er utilstrekkelig, så forestill deg manglene ved å prøve å trekke luft fra bak nummerplaten foran, gjennom rammens downtube og inn i motoren. I korte orden ble Cannondale tvunget til å legge et andre luftinntak under bensintanken etter at MX400 ikke klarte å kjøre godt nok med ett inntak. Det betydde at du måtte rengjøre to luftfilter (og for å komme til det andre luftfilteret, måtte du fjerne setet, radiatorvingene og bensintanken). I tillegg kan vasking av MX400 tillate vann å infiltrere systemet med mindre du brukte de spesielle Cannondale-airbox-dekslene.

Elektrisk start. Dette var en god idé som Cannondale slo til (og dro til KTM for å komme til høyre). MXA-testrytterne hadde høye forventninger til Cannondales elektriske starter fordi den fungerte bra i gropene da MX400-motoren var kul; Imidlertid, hvis du stoppet sykkelen på banen (og med EFI-problemene, var flamme-out alltid en mulighet), motsto Cannondale å lyse opp igjen.

Suspensjon. Cannondale gikk med høykvalitets Ohlins-gafler og støt, men gaffelfjærhastigheten var så myk at sykkelen ikke kunne kjøres raskt. Vi løp 0.49 kg / mm gaffelfjærer i stedet for aksjen 0.47 gaffelfjærer. 0.49-tallet holdt frontenden høyere i sitt slag, noe som reduserte MX400s tendens til å oversyre og dykke i hjørnene. I den motsatte enden av spekteret hadde sjokksystemet uten kobling et stigningsgrad i stigende hastighet som var for aggressiv ved slutten av hjerneslaget og ikke aggressivt nok i begynnelsen. Når den ble sammenkoblet med Ohlins 'dobbeltstemplede PDS-sjokk, syklet MX400 på den stivere av de to støtdempene, den stiveste delen av gearingsgraden og med en fjærhastighet som var for stiv. Det hadde en død følelse, dunket gjennom bremsebelegg og virket låst i en stilling.

Det var ikke slik at den ikke kjørte; det er at den ikke kjørte så lenge.

Håndtering. Den CR250 rammearven gjorde at Cannondale i 2001 føltes som en Honda fra 97 til 99. Det kan ekstrapoleres for å bety at gaflene hadde en tøff tøffhet (forårsaket av at de hengte seg ned under reisen), den bakre fjæringen dundret gjennom støtene (den døde følelsen kom fra aluminiumsrammen), og frontenden hadde en oversteer og push-glitch (akkurat som før 2000 CR-er). Cannondale arvet mye av det som Honda hadde blitt kritisert for (liksom et datavirus) og som Honda prøvde å fikse i 2000 og 2001, men Cannondale hadde allerede forpliktet seg til en kopi av det tidligere Honda-chassiset.

Drivstofftanken var lav og lang. Dessverre måtte den fjernes for å gjøre noen veldig verdige vedlikeholdsoppgaver.

Pålitelighet. MXA-vrakbesetningen gikk gjennom to motorer på 2001 MX400 i den første uken med testing. Den første hadde en kamakselgir løsnet, noe som gjorde at kammen gikk ut av tid og motoren sluttet. Den andre MX400-fabrikken hadde et dårlig maskinert sirklipspor på hovedakselen som gjorde at clutchkurven kunne søke sin egen skjebne (bortsett fra resten av mekanismen). I tillegg hadde bakhjulene en tendens til å kaste eiker. Verre ennå var sykkelen umulig å jobbe med. For å justere tomgangen på EFI-gasshuset, trengte du en gulvuttak for å senke hele motoren for å få tilgang til det frontmonterte, nedgående trekkhuset eller for å justere ventilene. Den første serien med Cannondales var så mangelfull at når en eier klaget, sto han en ganske god sjanse til å skaffe seg en helt ny erstatningssykkel fra Cannondale gratis.

VIL DIN DRØMMESYKKEL VÆRE LANG, TØVLIG, KOMPLIKERT, UTROLIG, DYRT SUSPENDERT OG DÅRLIG HÅNDTERING? NÅR DU starter med et tomt ark med papir, er det ingen å klandre selv. CANNONDALE trenger å kjøpe en viskelær og starte over.

Motorolje ble lagret i aluminiumsrammen. Vi prøvde aldri å steke et egg på det, men vi stekte armene hver gang vi støt mot tvillingsparene.

MXA mening. Hva tenkte vi om Cannondale i 2001? Her er listen: (1) Det var bedre enn vi trodde det ville være - vi trodde det ville være vemmelig. (2) Det var raskere enn vi trodde det ville være, men ikke så raskt som konkurransen. (3) Det var tyngre enn vi trodde det ville være - omtrent 20 kilo tyngre enn dagens YZ426. (4) Det var mykere foran enn vi trodde det ville være. (5) Det var stivere bak enn vi trodde det ville være. (6) Det var cobbier enn vi trodde det ville være. (7) Det var vanskeligere å jobbe med enn vi trodde det ville være. (8) Det var gimmickier enn vi trodde det ville være. (9) Det var full av flere innovasjoner som ikke fungerte enn vi trodde det ville være.

I det vesentlige avsluttet vi Cannondale MX2001-testen fra 400 med denne teppet: “Takk, men nei takk. Har du noen gang drømt om å bygge din egen motorsykkel? Ville drømmesykkelen din være treg, tung, komplisert, upålitelig, dårlig opphengt og dårlig håndtering? Når du begynner med et blankt ark, er det ingen å klandre annet enn deg selv. Cannondale må kjøpe et viskelær og starte på nytt. ”


Da frontboksen-airbox-konseptet mislyktes, ble et andre luftfilter satt under gasstanken. Du måtte fjerne sete, plast og gasstank for å rengjøre filteret.

Men Cannondale kjøpte ikke viskelær. De hadde ikke råd. I januar 2003 inngav Cannondale kapittel 11 konkurs, og solgte eiendelene til hovedkreditorene, CIT / Business Credit og Pegasus Partners II. Cannondale sluttet med motorsykkelproduksjon og avsluttet alle i fabrikken. I en merkelig vri kjøpte ATKs eiere rettighetene til motoren, hovedsakelig for delevirksomheten og til bruk i eventuelle fremtidige ATK-maskiner. Cannondale rapporterte et tap på 46,600,000 dollar på motorsykkel- og ATV-divisjonen, etter å ha rapportert 11 tap på kvart år. I året før innlevering for kapittel 11 hadde Cannondales aksjekurs på Nasdaq falt 83 prosent. Til slutt brakte motorsykkeltapene hele selskapet ned. Selv om Cannondale sykler overlevde, ble det overtatt av helt andre eiere. Cannondales motorsykkel foray kostet selskapets papirformue som utgjorde minst $ 80,000,000.

Scott Montgomery, Cannondales markedsdirektør og sønn av eieren Joe Montgomery, sa: "Vi trodde opprinnelig at vi kunne bygge motorsykkelen for $ 20,000,000, men vi var langt utenfor merket. Et motorsykkelfirma fortalte at det ville koste 100 millioner dollar og ta fem år. Til slutt hadde de rett. Vi brukte et sted nær $ 80 millioner på nesten like mye tid. Hadde vi visst at det gikk inn, ville vi aldri forsøkt det. ”

 

Du vil kanskje også like