DEN UNIKE MOTOKROSERE TIL SELVARAJ NARAYANA

AV JIM KIMBALL

MXA og Selvaraj Narayana går tilbake til sine dager på Maico motorsykler. Du har sannsynligvis aldri hørt om ham, for utover det indre arbeidet i motorsykkelindustrien er Sel en av de mange usynlige mennene som jobber bak kulissene for å få ting til å skje. Noen ganger er det små ting som aldri blir lagt merke til, og noen ganger er det store ting som forandrer ansiktet til motocross. Livshistorien hans er inspirerende og prestasjonene hans overskygger langt de ydmyke røttene hans. Sel Narayana er et levende bevis på at hardt arbeid og engasjement lønner seg, takket være rådet hans far ga ham, som sa til unge Selvaraj: "Gjør mer enn du gjør." Les videre fordi du kommer til å elske denne manns reise.

SEL, vokser opp i INDIA, DU GRADERES MED ET AUTOMOTIVT TEKNISK GRAD. HVA TREKER DU TIL MOTORSYKLER? Det var mye mer økonomisk enn å kjøpe biler! Vi hadde ikke noe som en off-road motorsykkel i India på den tiden. Jeg syklet noen landeveiskjøringer i India, men motocross fantes ikke i India. I 1969 ble jeg uteksaminert fra Industrial Training Institute of India og flyttet til Tyskland hvor jeg studerte tysk, fullførte en annen teknisk skole og fikk jobb som lærling hos Maico Motorcycles, som var et av verdens beste motocrossmerker. Jeg tjente ikke mye penger. Jeg fikk knapt nok til å leve, men jeg var glad for å få jobben. Jeg husker alltid rådet som faren min ga meg. Han sa: "Gjør mer enn du gjør." 

HVA VAR DITT NESTE TRINN TIL MOTORSYKLETEKNIKK? Maico var et veldig lite selskap i Tyskland og trengte arbeidere. Jeg dro til Tyskland i september 1969. Da jeg landet, var det det største kulturelle sjokket jeg noen gang hadde opplevd i mine 22 år. Språket var det største problemet. Det var bare en fyr som snakket engelsk på fabrikken. I produksjonslinjen snakket ingen engelsk, som var mitt tredje språk. Folk var mistenkelige for India, det var et så fattig land.  

Hadde det økt interessen din for motorsykler? Det som motiverte meg, er hver eneste lille del og ethvert teknisk konsept. Jeg ønsket å vite hva materialet var. Jeg ville vite hva den ble laget av. Jeg ble fascinert av motorsykler. Fabrikksjefene så meg sette en motor sammen den første uken der, og de var sjokkerte. De kjente ikke min kompetanse. De lot meg ikke berøre transmisjonen fordi det var den vanskeligste delen. I 1969 jobbet det bare fem personer i motoravdelingen Maico.  

Den sjenerte unge mannen fra India hadde arbeidsmoral å gå fra løpsmekaniker til bransjeledende. Dette er sykkelen til Hans Maisch.

HVA VENTET OPPMERKSOMHETEN TIL RACING? Borje Jansson, som kjørte World Road Race Championships, gikk forbi og så meg jobbe. Han sa: “Jeg liker måten du jobber på, og jeg vil at du skal bygge rase-motorene mine. Hvorfor går du ikke med meg på løpene? " Så jeg ble flyttet til racingavdelingen. Jeg pleide å sykle og teste alle syklene. Jeg gikk til verdensrunder med Borje, sov i varebilen og teltet.

SÅ KOM MOTOCROSS PÅ BILDET. Ja, etter det ønsket Maico at jeg skulle flytte til motocrossavdelingen. Hans Maisch sa: "Du bør komme til motocrossløp." Jeg var ikke veldig begeistret for motocross i begynnelsen, fordi road racing var klassisk motorsykkelracing for meg. Men jeg trengte en jobb, og jeg sa ja til å gå på løpene. Snart ble motocross min lidenskap. Den gang gjorde vi alt for hånd, og prøvde å sørge for at alt ville vare i en motor. Jeg kan ikke forklare deg hvor mye frykt vi hadde ved startlinjen. Vi var som: “Hva kommer til å bryte videre? Kommer en eiker til å bryte? Strammet jeg til bakakselen nok? Skal stempelet vare? ” Disse tingene skjedde hele tiden. Hovedmålet var å få maskinen til å fullføre løpet, uavhengig av posisjon.

“PÅ MANGE GRENSER HADDE DE ALDRI sett en asiatisk kar som arbeider med et tysk motocross-team.  Noen ganger var det veldig, veldig fornærmende og pinlig å løpe i de hvite gutta. JEG KAN IKKE BESKRIVE FRYKTEN
AT JEG HADDE TILBAKE I DE DAGENE. ”

STRESSEN VENDT TIL lidenskap. Den største lykken var: "Wow, denne maskinen var ferdig 40 minutter og to runder." På kveldene snakket vi om alt. Vi hadde aldri fritid; vi ville snakke om hvordan vi utviklet motorsyklene; hva vi gjorde i dag; og hva vi måtte gjøre neste uke. Vi hadde ikke en teamleder. Vi bodde på hotell eller sov på gulvet, fikk dagligvarer og brukte gassbrennere til å lage egg om morgenen. Alt ble gjort i telt. Vi hadde ingen motvilje mot å kjøre 15 timer rett for å komme til et mesterskapsløp. 

HVORDAN VAR DEN INTERNASJONALE REISEN TILBAKE SÅ DAN? Jeg måtte gå til hvert lands generalkonsulat for å få visum og sende brev fra fabrikken. Ved mange grenser hadde de aldri sett en asiatisk fyr som jobbet med et tysk motocross-team. De så alltid mistenkelig på meg. Noen ganger var det veldig, veldig fornærmende og pinlig å løpe inn i de hvite gutta. Jeg kan ikke beskrive frykten jeg hadde den gangen.  

En veldig ung Selvaraj Narayana i 1971 med en Maico 125 road racer på Hockenheim-banen.

DE VAR DAGENE I TRANS-AMA-SERIEN. KOM DU TIL AMERIKA MED MAICO? Willi Bauer og Hans Maisch ønsket å komme til Trans-AMA i 1972, og de ville at jeg skulle komme med dem. Jeg var begeistret for å komme til USA, fordi språket ville være mye lettere for meg. Alle ønsket å komme til Amerika i de dager! I Europa var folk alltid fascinert av USA. Jeg kom over med Hans Maisch, og vi kjøpte en varebil og tilhenger og reiste hele veien over USA og gjorde alle hendelsene. Med Ake Jonsson vant vi ni av 11 løp med en motorsykkel og en reservemotor. 

Ganske forskjellig fra i dag. Vi bar en sveisemaskin på baksiden av varebilen og alle delene vi trengte. Vi hadde bare en ramme og en reservemotor for hele 12 løp, men vi hadde to reservesylindere. Nå er det "delvekslere", men vi måtte ofte sveise syklene sammen igjen. Slik var det.

DE TIDLIGE DAGENE HAR MAICO DE BESTE MOTOCROSS-SYKLENE. Ja, til og med å sammenligne det med i dag, var det sannsynligvis den beste vendende motorsykkelen i historien til motocross. Jeg tilbrakte mye tid i Maico FoU-avdeling da de utviklet den. Rytterne får mer kreditt enn ingeniørene, fordi rytterne måtte gi mye innspill til hvordan den snudde og hva den trengte, inkludert bakhjulsopphenget. Dette var begynnelsen på å bevege sjokkene fremover. Maico-motoren hadde så mye dreiemoment. Maico-ingeniørene var genier. Alle de japanske syklene på den tiden var så toppete.

Stefan Everts, Sel Narayana, Ricky Carmichael og Pit Beirer.

BLE DU I STATENE ETTER TRANS-AMA-SERIEN? Ja, den amerikanske Maico-distributøren var i Pennsylvania. De ba meg bli og ikke komme tilbake til Tyskland. Tyskland ønsket at jeg skulle komme tilbake til jobb der, men ombestemte seg senere og sa: "USA trenger en fyr som deg for å utvikle alt."

EVENTUELT DINE INGENIØRINTERESSER UTVIKLET TIL VIRKSOMHETSINTERESSER, HAR DE IKKE? Vår prioritet i disse dager var å lage en motorsykkel som ikke hadde noen feil. Enhver sammenbrudd var fornærmende for oss alle. Vinnende løp hjalp forhandlerne med å selge flere motorsykler. Jeg var veldig interessert i motorsykkelvirksomhetens indre arbeid. Hver helg gikk vi på løpene, og i løpet av uken vi jobbet fra kl. 7 til 7 Om natten gikk jeg på nattskole for å lære mer om alt annet. I disse dager var det ikke noe som heter markedsdirektør, fordi det ikke var markedsføring.  

HVORDAN KOM TING I SLUTT MED MAICO? I 1983 hadde de to sidene av Maisch-familien noen tvist og bestemte seg for å legge Maico ned. Kort fortalt gikk de konkurs. Jeg bodde hos Maico til 1987 for å avvikle alt i håp om at et annet selskap skulle overta det. Jeg jobbet fremdeles med det som var igjen av Maico-forhandlerne, og solgte deler og sykler og det vi hadde igjen. I slutten av mars i 1987 sa jeg: "Det er det!" og jeg ga det som var igjen til advokaten og forlot Maico. 

“TOM MOEN SATT MYE ARBEID I EN SUPERCROSS MOTORCYCLE FOR MIKE FISHER TO PRØVE. Vi skrev faktisk en kontrakt for mikrofiskere på toppen av en tre motorsykkelkasse. ” 

DU VAR ​​PLUTSLØS ARBEIDSLØS. HVA SKJEDDE ETTERPÅ? Jeg ringte fra Mr. Trunkenpolz om å komme over til Østerrike. Vi dro til huset hans til lunsj, og han viste meg rundt KTM-fabrikken. Han ba meg ta over KTM Western USA-kontoret. På den tiden var Jack Lehto president for KTM USA, og Rod Bush var den østlige salgssjefen. Mr. Trunkenpolz ringte California og sa: "Vi ansetter Sel til det vestlige kontoret." Og plutselig var jeg på KTM. 

NÅR STARTET KTM DET FØRSTE AMA MOTOCROSS / SUPERCROSS-LAGET? Mike Fisher spurte om han ikke kunne prøve syklene våre. Tom Moen hadde vært en ørkenracer, men han ville at KTM skulle komme inn på Supercross på en seriøs måte. Tom Moen la mye arbeid i en Supercross motorsykkel fra 1991 for Mike Fisher å prøve. Vi skrev faktisk en kontrakt for Mike Fisher på toppen av en motorsykkelkasse av tre.  

Sel og Ake Jonsson ved 500 GP der Akes tennplugg falt ut og kostet ham verdensmesterskapet.

VAR ALLE PÅ KTM INTERESSERT I RACING SUPERCROSS? Nei. Rod Bush var mistenksom, siden han følte at Supercross var mer sirkus enn ekte racing. Rod følte at ikke mange kunder ville kjøpe en sykkel basert på Supercross-resultater fordi det ikke var en motorsykkelstil som viste motorsykkelens holdbarhet som motocross gjorde. Han trodde ikke at en motorsykkel trengte å hoppe store hopp for å selge motorsykler, fordi den gjennomsnittlige kjøperen ikke ville ta så mange store risikoer. Oppfatningen var at motocross var en ekte motorsport; at hvem som helst kunne sykle på en motocrossbane, men det var ingen Supercross-baner i landet for lokale ryttere å løpe på. 

MEN KTM NAVNTE SINE LINJE AV MOTOCROSS-SYKLER “SX,” SOM I 125SX, 250SX, 360SX? Det er sant. Jeg måtte ringe AMAs Roy Jansen for å spørre om det var greit å kalle motorsyklene våre SX. Jeg fortalte Rod Bush at vi skulle gi syklene våre SX, og han nølte fordi vi ikke solgte en Supercross-maskin. I tillegg var det noe bekymring for at Supercross-promotoren Mike Goodwin kan ha registrert SX som et varemerke. Roy Janson ringte tilbake og sa: "Wow, vi ville være så begeistret hvis du kalte motorsyklene dine SX." 

HAR IKKE KTM FØRSTE SEMI? Jeg kjøpte den første semien, og jeg husker at alle sa: "Semis er dumme." KTM-mekanikerne og rytterne ønsket varebiler, men jeg tvang dem til å kjøpe en semi. Uten en semi har vi ikke så stor innvirkning.

Torsten Hallman med Sel i Glen Helen USGP.

HVORFOR VAR KTM SÅ FOKUSERT PÅ 125 KLASSE I stedet for 250 KLASSE? I sannhet hadde vi ikke en god 250-motor, og vi følte ikke at vi hadde råd til å signere en virkelig god 250-rytter; derfor måtte vi skaffe 125 ryttere. Jeg var lagets første manager. I tillegg hadde KTM sin beste ingeniør i Østerrike som jobbet med en ny 125-motor. Den siste nye 250-motoren vi hadde var da Broc Glover kjørte 250 Grand Prix-serien i 1989. Etter det var det tydelig at vi snart ville trenge en firetakts.

KTM 125-TEAMET BROTTE OGSÅ RØD BULLE TIL AMERIKANSKE MOTOCROSS OG SUPERCROSS. Det var den første energidrikken, og mange visste ikke hva en energidrikk var. Da Grant Langston kom fra Europa til Amerika for å løpe, spilte Red Bull en stor rolle i det. Red Bull ønsket å ha potensielle vinnere på laget. 

Sels første interesse for motorsykler var fra road racing i India, så da han kom til Tyskland jobbet han på Borje Janssons sykler. Dette er en håndbygd GP-sykkel med en Kawasaki-motor i en Bultaco-ramme.

KTM JUNIOR SUPERCROSS UTFORDRINGSPROGRAMMET VAR EN BRILJANT MARKEDSIDÉ. Opprinnelig sa alle at Supercross ikke var bra for barna. Det var for vanskelig. Tom Moen og Scot Harden var henholdsvis markedssjef og visepresident for markedsføring, så Scot, Rod Bush og jeg bestemte oss for å gi KTM Junior Supercross Challenge-ideen til AMAs Roy Janson. Vi måtte legge mye mer vekt på det så langt som å bygge klærne og reise til Italia, få delene og bygge motorsykkelen for å være mer tilpasningsdyktige. Mike Alessi og Tony var også involvert i det, og Mike var den første Coliseum-vinneren. Ideen var å gi barna en opplevelse for en dag som KTM-fabrikkryttere. De skulle kjøre på samme Supercross-bane som proffene kjørte, foran en massiv publikum, på en KTM 50SX. Det var, og er fortsatt, en opplevelse for livet.

KAN DU HUSKE ALLE DE TOPPE PRO-RIDERENE SOM KJØPTE I PEE-WEE-UTFORDRINGEN? Å ja. Listen inkluderer Eli Tomac, Justin Barcia, Zach Osborne og Ryan Dungey. Det var der KTM-markedsføringen virkelig tok av. Det var min stolthet og glede å bringe hele KTM-kleslinjen til verden. Rundt 2006 til 2008 solgte vi mer klær enn motorsykler og hadde mer lønnsomhet. Jeg designet den første grafikken for KTM, fra den runde logoen til den vanlige logoen til den grafiske logoen. Da jeg tok det med til fabrikksjefene, sa de: "Åh, det er det vi trenger."  

“I 2008 kom KTM-sjef STEFAN PIERER TIL KALIFORNIA og sa:” SEL, VI ØNSKER Å BYGGE MOTORSYKLER I INDIA. VI ØNSKER Å GÅ TIL DET MASSIVE STREET BIKE BUSINESS PÅ DET SYDESTE ASIASKE MARKEDET. '”

Sel ble tildelt Motorcycle Industry Council Chairman's Award, samt AMAs Dud Perkins Award og Mickey Thompson Award.

MEN ETTER ALT DETTE SUKSESSEN I AMERIKA, GJENGET DU TIL INDIA. HVORFOR? I 2008 kom KTM-sjef Stefan Pierer til California og sa: ”Sel, vi vil bygge motorsykler i India. Vi ønsker å gå inn i den massive gatesykkelvirksomheten i det sørøstasiatiske markedet. Vi har koblet til Bajaj Auto, og vi vil at du tar ansvaret for prosjektet. ” Jeg kunne ikke nekte, men jeg var fortsatt involvert i de amerikanske prosjektene mine, så først måtte jeg gjøre dobbelt tjeneste i India og USA. Jeg reiste til India, Østerrike og USA frem og tilbake da vi bygde de indiske produksjonsanleggene og utarbeidet logistikken for KTM i India. I 2010 overtok jeg hele Sørøst-Asia som administrerende direktør for å utvikle en distributørbase for gatemarkedet. Jeg brukte åtte år på prosjektet, frem til 2018. 

“ROGER OG JEG GÅR TILBAKE 48 ÅR, TILBAKE TIL MIN TID MED MAICO PÅ GRAND PRIX-KRETSEN I EUROPA. Selv om vi ikke jobbet for samme merke tilbake da, hadde vi bygd opp et veldig godt gjensidig vennskap. ” 

Roger DeCoster og Sel har kjent hverandre siden Rogers 500 verdensmesterskapsdager. Sel spilte en stor rolle i å få Roger til å bytte til KTM.

ROGER SIER AT DU VAR ​​INSTRUMENTAL I Å BRINGE HAN TIL KTM. ER DET SANT? Ja, jeg kunne se at det skjedde noe mellom Roger og Suzuki. Jeg kunne ane at Roger var urolig over forholdet deres. Roger og jeg går 48 år tilbake, tilbake til tiden min med Maico på Grand Prix-kretsen i Europa. Selv om vi ikke jobbet for samme merke den gang, hadde vi bygget opp et veldig godt gjensidig vennskap. 

I 2010 lette vi etter en ny teamansvarlig for å styrke Supercross-programmet vårt. Casey Lytle var teamleder, men han var også testrytter for FoU-avdelingen. Det var for mye for ham, og vi ønsket at Casey skulle fokusere på FoU. Jeg snakket med Roger og kunne fortelle at han var misfornøyd med Suzuki. Jeg har aldri møtt en mann som vet så mye om motorsport som Roger. Ikke bare teorien bak, men han elsker faktisk å lage ting og jobbe med hendene. Jeg så ham nylig bygge et luftsjokk for hånd. Hans prioritet er å få ting til å fungere. Jeg visste at han var den perfekte personen til å bringe teknologien vår til rytterne, sykkelen og teamet og for å bringe KTM Supercross Championship. Jeg henvendte meg til Roger om å komme til KTM, og resten er historie.

ROGER LAGET KTM PREMIER-LAGET I SPORTEN NESTEN UMIDDELBART. Det var mr. Pierers oppgave å bringe det beste av det beste til selskapet - innen maskiner og mennesker. KTM er stolt av å være motorsportorientert. Vi er dypt involvert i motorsport, fra Pee-Wee til totakts til firetakts til Rally til MotoGP til X-Bow-bilen. KTM er forpliktet. Fra den nordamerikanske presidenten John Hinz og ned kjører alle på KTM og kjører motorsykler. Hver og en av våre visepresidenter, salgssjefer, teknikere og mekanikere kjører. Det er nøkkelen, fordi det betyr at vi forstår motorsykkelforbrukeren direkte og også forstår hva KTM-forhandlere må gjennom for å selge en motorsykkel. Jeg kan ikke tenke meg noe annet motorsykkelmerke som har så mye praktisk erfaring - fra lagerleder helt til frontkontoret, med ridning og racing på produktene de jobber med.   

KTM, Husqvarna, GasGas og WP-eier Stefan Peirer har trodd på Sels evner siden første dag.

DU ER NU DIREKTØR I KTM NORD-AMERIKA? Ja. I 2018 kom jeg tilbake til USA på heltid, og jeg gjør alt jeg kan gjøre for motorsport, administrasjon og markedsføring. Jeg har fått i oppdrag å overta en del av Mexico-operasjonen.  

HVA ER ANSVARLIG FOR SUKSESSEN PÅ KTM, HUSQVARNA OG GASS I løpet av SISTE DEI tiÅN? Jeg tror nummer én ting er produktet. Den ble bygget for å imøtekomme forbrukernes behov. Nummer to er styrken i vårt forhandlernettverk i Nord-Amerika. Under John Hinz har alle gruppens ledere aggressivt tatt et stort skritt mot å betjene forhandlerne.  

 “Jeg tror nummeret er produktet. DET ble bygget for å tilpasse forbrukerens behov. ” 

HVA ER NESTE FOR KTM? Våre elektriske mini-er er toppmoderne, og du kan se det på Supercross. Vi har satt solcellepaneler på KTM Junior Supercross Challenge-semiene, bygget spesielle ladestativer for syklene, og teknologien er en veldig vellykket historie. Elektrisk kraft er det dette segmentet virkelig trengte. Foreldrene slipper å jobbe på en elektrisk Pee-Wee. De trenger ikke å bekymre seg for jetting, gass og olje. De trenger ikke å kickstarte det. Det er ingen bensinlukt. I tillegg er den TPI-drivstoffinjiserte totakts-teknologien oppfinnelsen for livet. En tur på en TPI-sykkel vil overbevise deg om at totaktslaget ikke er dødt.

Sel har hatt mange stillinger i KTM i Østerrike, Amerika, India og nå Mexico, men han elsker løpsmekanikk som Carlos Rivera fordi det var slik han startet tilbake i Maico-dagene.

Gi oss de siste tankene dine på smussykler. I disse stressende tider søker forbrukerne mer utendørsaktiviteter. Psykologisk ønsker de å gå ut og ha det gøy. Far går på ridning, og sønnen vil være med. Sønnen vil ikke sitte med datamaskinene og spille spill, han vil ha den virkelige tingen. Innovasjon kommer først på KTM. Vi er alle racingorienterte og vil gi det beste til kundene våre. KTMs tankesett er det samme som Roger Decoster-vi begge gjør ting ett nivå høyere og ett trinn bedre enn konkurrentene våre.

Du vil kanskje også like