KX250 hadde en kraftig motor som chassiset ikke kunne takle. Å gjenoppbygge det ti år senere kan endre de iboende manglene.

DEN VERSTE KAWASAKI I HISTORIEN? 2006 KX250

Vi innrømmer at vi er nølende med å gjenoppleve marerittene fra den dårlige håndteringen 2006 Kawasaki KX250 totakts. Dette var en sykkel som skar ut hjørner som en kjedelig smørkniv skjærer gjennom en billig flankebiff. Det var som å ri på en bucking bronco. Kraftbåndet var kortere enn Danny DeVito med et treff hardere enn Mike Tysons venstre krok. Bare et fenomen som James Stewart kunne temme dette ville dyret. Gjør ingen feil med det, dette var en dårlig sykkel tilbake i 2006, og Kawasaki visste at dette var begynnelsen på slutten av deres totakter. Men uansett hvor dårlig 2006 KX250 var, hadde Kawasaki ingen planer om å endre noe på den. Den store planen var allerede i gang for å stoppe produksjonen på røykerne og dumpe FoU-pengene sine i firetaktslinjen. I 2007 trakk Kawasaki støpslet på produksjonen av KX250. Heldigvis.

Dårlige sykler stikker ut i testrytterens sinn. Og MXA likte aldri 2006 KX250 totakter. Trenger du bevis? Her er noen sitater fra MXAs originale 2006 Kawasaki KX250-test.

“Det er en midt-og-opp-motor. Lav effekt er praktisk talt ikke-eksisterende. Du kan ikke trene rundt på KX250 ved halv gass, cruise gjennom svingene eller kysten i switchbacks. KX250 er en så ren pistol-og-kjør-motor som det kan være. Hva betyr "gun-and-run"? Det betyr at du må hamre gassen hardt i mellomtone, for så å smelle inn et annet gir og tøffe det igjen. Ingen finesse. Ingen gassstyring. Ingen nøle. Av eller på - ingenting imellom. ”

“Flatt, ikke en eneste MXA-testrytter likte måten KX250 håndterte. Den kastet seg ved inngangen til svinger, hadde en tendens til å sparke inn bremsebelegg, overstyrte ved innkjøringen og understyrte seg fra midten og ut. Hvorfor? KX250 sitter for høyt bak (vi tror den er høyere enn Kawasakis testingeniører planla). Resultatet av stinkbug-bakenden er at hodevinkelen er brattere enn optimal (og brattere enn forskyvningen av trippelklemmene kan håndtere). Det er ingen bit fra det fremre dekket ved inngangen til svinger. Rammens geometri føles som om det var et produkt fra en komité som aldri møttes. ”

2006 KX250-motoren ble gjenoppbygd lager med et Wrench Rabbit komplett motorsett. På lager er motoren en håndfull.

“Koblingen var veldig trekkfull, og girspaken var vanskelig plassert. Skiftingen hadde vært bedre hvis vi kunne ha funnet girspaken. Hver MXA-testrytter klaget over at KXs girspak var gjemt så langt at det føltes kort. ”

“På en måte bør du være takknemlig for at Kawasaki til og med tilbyr KX250 i sin 2006-serie. KX125 var ikke så heldig. Den fikk øksa. I virkeligheten var Kawasaki KX125 en mye bedre samlet pakke enn KX250 - og den falt fra Kawasaki-oppsettet i 2006. Que sera. ”

Kawasaki KX2006-totakten vi testet i 250 hadde blitt reddet fra graven. Etter 10 års slitasje trengte det litt TLC fra en omsorgsfull ny eier. Lokale proff Jered Thomas kom til unnsetning etter at han pådro seg en skade som midlertidig satte ham utenfor racing. Han hadde ikke annet enn tid på hendene, så han bestemte seg for å gjenopplive denne gamle hunden. Sykkelen ble strippet til rammen. Hver brikke ble tatt fra hverandre, renset og inspisert i detalj. Han var fullstendig klar over KX250s mørke fortid, selv om han håpet på å gjøre en vond drøm om til et eventyr med et snev av moderne medisin og litt albufett.

Aksjene fra 2006 på KX250 var en blanding av Showa og Kayaba-teknologi; vi kalte dem "Showabas." Gaflene var anstendige, men de hadde en tendens til å falle ned i slaget for langt, og deretter rampe opp på slutten av reisen, noe som gjorde en vill tur. Jered søkte etter et sett med gafler som ville forbedre fjæringen og parre seg med rammen fra 2006 på samme tid. Jered utlignet på 2008 KX250F Showa gafler. De hadde gode anmeldelser, men vil trenge noen få endringer. Aksjen 25 mm forskjøvne trippelklemmer ville ikke passe sammen med Showa-gaflene, så han brukte 24.5 mm forskyvningsklemmer fra 2008 KX250F. På mange måter spilte gaffelforskyvningen seg ikke, fordi det ikke var nok til å redde eller skade dette chassiset. En ny styrestopp måtte fabrikeres for at 2008-enden skulle passe på chassiset i 2006. Gaflene og sjokket ble sendt til AHM Factory Services for å bli revaluert og reparert. I tillegg ble sjokklegemet polert og de øvre gaffelrørene belagt svart.

Når det gjelder motoren, hadde den et rykte for å være en håndfull rygg i 2006. Det korte, men kraftige kraftbåndet, kunne bare passe ryttere på Pro-nivå, som Jered. Så, han bygde den opp igjen fra grunnen av i lagerdimensjoner. I stedet for å bruke OEM-deler, kjøpte Jered et Wrench Rabbit-sett for å gjenoppbygge den komplette motoren. Den kom i en boks med ett delenummer. Et FMF Factory Fatty pipe og lyddemper ble lagt til for å strekke ut strømmen.

For å oppdatere resten av den gamle krigeren ble en 270 mm Braking Batfly-frontrotor parret til solide Tusk Impact-hjul. Kaliperstemplene ble boret ut for å gjøre dem lettere, og den bakre bremseklaven ble portert for å holde den kjølig. En Boyesen Supercooler vannpumpe ble installert, sammen med Factory clutch og tenningsdeksler. E-Line karbonfiberdeler kastet sykkelen for å kaste vekt og øke holdbarheten. Plastene ble erstattet med et Acerbis replika plastsett.

Vi spurte MXA-testrytterne som hadde kjørt 2006 Kawasaki KX250 da den var ny om de ville teste den. Ingen av dem ville ha noe med det å gjøre. Mange av dem tilsto at de fortsatt hadde natteskrekk fra forrige gang de syklet den. Heldigvis visste de yngre MXA-testrytterne ikke noe om sykkelens rykte, og var begeistret for å kaste et ben over en så utspilt KX250. Vi holdt munnen vår om fortiden. Vi ble overrasket da syklistene ikke kom livredde tilbake etter første omgang. Det viser seg at den oppdaterte og omvaluerte suspensjonen hjalp enormt. Showasene i 2008 syklet høyere i sitt slag og tilga under en belastning.

Aksjene fra 2006 på KX250 var en blanding av Showa og Kayaba-teknologi; vi kalte dem "Showabas."

Vi fikk en latter når en testrytter uventet ville fly av banen ved utgangen av et hjørne. Testkjørerne på gamle skolen, som satt i plenstoler for å se på ungdommene ri, ville dytte hverandre og le av hvordan de kalte KX2006 for 250 som en "stemp-and-turn sykkel," fordi når frontenden understeered av banen, du måtte stampe foten ned og dra den tilbake i kø. Den nye forskyvningen hjalp ikke så veldig, men gutta som virkelig ville vite det, satt på sidelinjen og drakk myntejuleps. Den fullt moddede KX250 dreide seg fortsatt som en trillebår. Et av løsningene fra 2006 var å installere en 3 mm lengre kobling (126 mm til 129 mm) for å senke bakenden med 18 mm. Dette gjorde bakenden mykere i den innledende delen av hjerneslaget, sparket hodevinkelen ut og hjalp sykkelen til å sette seg i hjørnene. Utrolig nok tilbyr Pro Circuit fortsatt denne koblingen på $ 224.95 i katalogen.

Like fantastisk er det at aksjemotoren var en hit blant våre raskere testryttere. Selv om topp hestekrefter dreide seg om en hest som var sjenert for en moderne Yamaha YZ250, noe som tilfeldigvis også er fra 2006, gjorde den opp for den med mellomtonehullet. Laveffektkraft var ikke-eksisterende, men hvis du hadde talentet til å ri på et lettbånd-stil powerband, kan du forvente å få elastikken i BVD-ene dine til en grense. Den 11 år gamle KX250-motoren var en håndfull, men på triste dype spor var det en eksplosjon. I hardt pakket terreng kan du gå raskere ved å gå av og gå.

Denne sterkt modifiserte sykkelen gjorde nesten alt bedre enn den gjorde i 2006 takket være en infusjon av moderne teknologi. Bedre bremsing, raffinert fjæring og litt forbedret håndtering gjorde det mindre av et mareritt å sykle. For å lage en seriøs racersykkel av en 2006 Kawasaki KX250, trenger du en lommelykt - eller dynamitt. I ettertid var det beste med å sykle en beryktet sykkel som Kawasaki KX2006-totakten i 250 at vi kunne gå bort fra den. Det er Jered Thomas 'problem nå.

Vil du ha MXAs fullstendige test av 2006 Kawasaki KX250? Bare klikk her.