DEN EKTE HISTORIEN AV AMERIKAS MEST FAMOUS DIRT BIKE DESIGNER: HORST LEITNER

Horst Leitner var en Grand Prix motocross-racer og ISDT gullmedalist på 1960-tallet. Han emigrerte til USA på 1980-tallet.

AV JODY WEISEL

I annalene til amerikansk motocross kan bare én mann gjøre krav på å ha spilt den viktigste rollen i utviklingen av en rekke viktige offroad-motorsykler, designet sykler for store selskaper og varslet USAs interesse for firetaktsmotorsykler. Den mannen er Horst Leitner. Født i 1942 nær Salzburg, Østerrike, var Leitner en Grand Prix og ISDT motorsykkelracer. Han tjente fire ISDT-gullmedaljer i de krevende International Six Days Trials, sammen med det østerrikske nasjonale motocrossmesterskapet. Men Horst Leitner så på Amerika som stedet der motorsykkeldrømmene hans kunne gå i oppfyllelse. Dermed lastet Horst opp familien sin og flyttet fra hjemlandet til USA i 1980. Horst bodde i bobil og satset alt på sin tekniske bakgrunn og kreative sinn.

Opprinnelig spesialiserte ATK seg kun i firetakter. Folk ba om to-takter, så Horst tucket en Rotax 406cc-motor i en firetakers ramme. Dette bildet ble tatt på første dag av testing i 1987.

MÅLET FOR HORST LEITNER VAR Å “BYGGE EN MOTORSYKKEL SOM VAR BILLIGE TIL FREMSTILLING, 10 PUNKT LYTTER, BEDRE HÅNDTERING, LETTERE Å ARBEID PÅ, UTROLIG NÆRING OG AVANSERT NÅTT FOR Å BLI KJEMPELIG FOR EN DECADE ELLER.

Horst var ingeniør, og hans første tilbøyelighet var å gjøre hans innovative ideer om kjedemoment til en serie produkter for både street- og smuss motorsykler. Deretter designet og konstruerte han motocrossrammer som ville akseptere Honda XR350-motorer; egentlig Rickman Metisse-sett for 1980-talls Honda firetaktsmotorer. Suksessen med rammesettene hans tiltrukket et medlem av Puch-familien, som nærmet seg Horst med ideen om å produsere et nytt motorsykkelmerke. Puch-navnet var kjent i motorsykkelindustrien, da det østerrikske selskapet hadde vunnet FIM 1975 verdensmesterskap i 250 med sin begrensede produksjon med to-karbohydrat Puch MC250.

Leitner hoppet på ideen da Puch-arvingen lovet å sikre Horst alt som trengs for å bygge en motorsykkel, inkludert tilgang til Rotax firetaktsmotorer. Dette var drivkraften Horst trengte for å designe og bygge sitt eget motorsykkelmerke - ATK. ATK 560 og ATK 604/605 firetakts var øyeblikkelige treff. Hver ATK 605-kjøper var forpliktet til ideen om at firetaktsmotoren var fremtidens kraftverk - et tiår før YZ400F ble introdusert.

Tilbake i 1989 var ingenting så skremmende som en ATK 604E (elektrisk start) firetakt som bærer deg bakfra. Det hørtes sint ut. Motocross-verdenen var alle to takter den gang, så firetakter ble sett på da som to-takter er nå.

Horst solgte tusenvis av ATK 560 og 605 dumper (med prislapper fra $ 7000 til $ 10,000). Å eie en ATK var som å eie en Mercedes-Benz; det var et statussymbol. Dumperne hans var så suksessfulle at da Team Honda monterte et angrep på verdensmesterskapet i firetakts 1984, bygde de Ron Lechien og Johnny O'Mara Honda-drevne ATK-kopier.

HORST solgte tusenvis av ATK 560 og 605 tommere (med prismerker som strekker seg fra $ 7000 til $ 10,000). Å EGNE EN ATK VAR LIKE Å ET MERCEDES-BENZ; DET VAR EN STATUS SYMBOL.

Da Bombardier Corporation ble oppsøkt i 1988 for å bygge en prototyp to-takts for å erstatte den aldrende flåten av Can-Am offroad-sykler (etter at et kort samarbeid med det britiske Armstrong-firmaet hadde mislyktes), bygde Horst en av de mest unike offroad-motorsyklene til hele tiden — ATK 406-totakten. Dette var bestemt til å bli den nye Can-Am, da Bombardier-fabrikken ikke ønsket å kjøre en motorsykkelmonteringslinje i Canada lenger.

ATK 406 ble finansiert av Can-Am-forhandlere i 1987. Den første ATK 406-totakten rullet av samlebåndet 1. november 1987 (seks år etter at den første ATK-firetakeren debuterte).

Horst hadde en liten hyttefabrikk i Laguna Beach, California, som var i stand til å produsere nok sykler til å levere Can-Am-nettverket - så lenge Can-Am / Bombardier skrev under operasjonen. Det eneste kravet var at Horsts Can-Am-prototype måtte bruke de antikviterte, luftkjølte, 250cc og 406cc, totakts Rotax-motorene. Rotax var eid av Bombardier som så en sjanse til å bli kvitt gamle aksjemotorer. Når han visste at motoren var et ansvar, bestemte Horst seg for å designe en sykkel så lett, enkel og unik at ingen ville legge merke til motoren.

Du visste aldri hvor du skulle se først på en ATK. I denne visningen kan du se flyboksen. Den er montert i bensintanken (rett bak trippelklemmen).

Horsts ATK 406 hadde en bakovervendt bremsepedal (slik at den ikke kunne bøyes i et krasj), bakakselbrems (for å redusere ufjæret vekt på bakhjulet), ensidig / ikke-lenke bakfjæring (for å spare 6 pund over en koblingssykkel), en antikjedemomentanordning (for å la fjæringen bevege seg fritt under kjøring), og luftboksen var i bensintanken (matet av en snorkel som økte hestekrefter på den eldre Rotax-motoren).

Den kuleste triviaen om ATK er at bare en mann vet hva initialene ATK står for, men vi er i ferd med å fortelle deg hemmeligheten. ATK står for Anti-Tension Kettenantrieb, som på engelsk oversettes til Anti-Chain Tension (som ville ha gjort det til ACT 406).

FOR EN DESIGNER, Å KJØRE PRODUKSJONSMOTORSYKLER ER DYSTES KUS. HORST ville ikke lage 1000 kopier av en design; Han ønsket å lage 1000 design med bare én kopi av hver.


Horst Leitners design ble bustet med nyvinninger. Denne ATK 250/406 har en sidemontert gasshette, bakovervendt bremsepedal, motkjedemoment drivlinje og den bakre bremsen montert på tellerskaftdrevet.

Så kom det hele sammen. Can-Am kansellerte avtalen med Horst etter at prototypene allerede var bygget og valgt å komme helt ut av motorsykkelbransjen. Can-Ams forhandlere, klar over prototypen og uten et produkt for showroomgulvene, presset Horst til å sette ATK 406 i produksjon. Han var enig, men bare hvis forhandlerne betalte for maskinene foran. De gjorde!


ATKs reklame var mildt sagt kontroversiell.

I en syvårsperiode (1989–1995) gjorde det kombinerte ATK 605 firetakters og ATK 406 totaktsalget ATK til det femte største motorsykkelfirmaet i Amerika. Sykkelen ville være i produksjon i ti år og bli produsert i tusenvis fra Horsts lille Laguna Beach, California, verksted (og senere fra en fabrikk i Commerce, California). Hvis Can-Ams forhandlernettverk ikke hadde valgt å finansiere produksjonen av ATK 406 som en erstatning for å redde forhandlere, ville ATK aldri hatt stordriftsfordelen til å vokse så stor som den gjorde.

ATK 406 Rotax-drevet totakts.

For en designer er produksjon av motorsykler dødens kyss. Horst ønsket ikke å lage 1000 eksemplarer av ett design; han ønsket å lage 1000 design med bare ett eksemplar av hver. Så han solgte ATK Motorsykler til et konglomerat som flyttet det til Utah.


Som ingeniør kunne ikke Horst Leitner slutte å oppfinne. Dette var koblingsgaffelen foran på en Honda CR500.

Når det gjelder Horst, endret han navnet på selskapet til AMP Research og begynte å ta på ingeniørprosjekter. Han jobbet med bremse- og transmisjonsteknikker for Polaris snøscootere. Han designet en militærsykkel for Harley-Davidson. Han designet en EZ-Pull-koblingsmekanisme som ikke bare gjorde Harley-koblinger lettere å dra, men økte bremsekraften til elektriske biler.


Mens Horst Leitner kjempet mot de østerrikske statsborgere, bygde han en prototype Bultaco som brukte det som skulle bli tiår senere, grunnlaget for fjellsykkel Hall of Fame FSR-fjæringssystemet - kjent som Horst-lenken. Det er unikt

Da han vendte oppmerksomheten mot terrengsykler, var han i sitt. Han bygde prototype bakfjæringsdesign som vakte grunnlaget for det primitive bakfjæringsmarkedet. Hans Horst Link-fjæringsdesign ble snappet opp av Specialized, og versjoner av den er fortsatt i produksjon i dag. Videre var han banebrytende for bruken av skivebremser på terrengsykler med en mindre brems som kompenserte for trykkøkning.

Overraskende nok har Horst Leitner blitt ignorert av AMA Motorcycle Hall of Fame, men for sin innsats for å fremme terrengsykkelteknologi ble Horst Leitner innlemmet i Mountain Bike Hall of Fame i 2015.


Bygget under oppdrag fra KTM som "fremtidens 125", Horst's AMP Research 1990 fra 125 veide under 190 pund takket være sin minimalistiske kromoliske parallaksrammer

Kanskje Horsts mest kjente ingeniørprosjekt begynte på Milan motorsykkel-showet i 1989 i Italia. Horst Leitner hadde flydd fra Laguna Beach for å møte de nye bedriftslederne i KTM. Det østerrikske motorsykkelfirmaet var blitt overtatt av et stort holdingselskap, og de nye eierne lette etter måter å forbedre det stodgy, nesten ikke eksisterende amerikanske bildet av deres nye satsing. Leitner, en utvandret østerriker, hadde bygget et rykte som den mest suksessrike frilans motorsykkeldesigneren i verden. Hans Laguna Beach-baserte AMP Research-firma hadde vist designkonsepter, ideer og komplette motorsykler til en lang rekke bruksområder.

For å redusere ufjæret vekt på fjæringen, flyttet Horst bakbremsen på ATK-ene sine på forakselen - og snudde bremsepedalen slik at den vendte bakover.

Med tanke på at Horst Leitner var en tidligere Grand Prix motocross-racer, ISDT-gullmedalje-vinner, eier av et casting-selskap som gjorde forretninger med andre europeiske motorsykkelprodusenter og var en del av en familie av syklistene som også var Suzuki-bilimportører i Østerrike, han var det beste valget for KTMs nye sjefer å henvende seg til med et tilbud. Han var en utenforstående som var en insider. Så i Milan ba KTMs eiere (Git Trust) AMP Research om å bygge dem en prototype av fremtidens 125 totakter. Gulroten på slutten av pinnen var ikke pengene som KTM gikk med på å betale Horst for engangs-maskinen, men sjansen til å designe fremtidige KTM-modeller.


Før AMP Research 125 KTM-prosjektet ble startet, bygde Horst en mock-up i full størrelse - som inkluderte de fleste strategiske punkter og pappradiatorvinger.

Hvorfor gikk ledelsen i KTM utenfor sitt eget selskap for å ansette en uavhengig motorsykkeldesigner? Tross alt hadde de en mengde designere og ingeniører i ansettelse i Mattighofen. De nye investorene mistenkte at KTMs egen designpersonell ikke hadde levert stjerneprodukter i det siste og ikke ønsket å stole på deres betydelige investering i selskapet til de samme mennene som ikke hadde klart å levere for de gamle eierne. De ønsket å få inn en Pro fra Dover. De valgte Horst Leitner som en måte å vise de eksisterende KTM-designerne at jobbene deres ikke var trygge. De nye eierne resonnerte at konkurranse utenfor ville vekke det østerrikske designteamet. Avgjørelsen om å be Horst Leitner om å designe en helt ny sykkel hadde mer å gjøre med byråkratisk politikk enn et søk etter kreativitet.

AMP Research-rammen brukte tre kromoljerør (to rektangulære og en runde) for å utgjøre 95% av rammen.

Horst uttalte at målet hans var å "bygge en motorsykkel som var billigere å produsere, 10 kilo lettere, bedre håndtering, enklere å jobbe med, utrolig smal og avansert nok til å holde seg moderne i et tiår eller mer." KTM fortalte Horst at han måtte bruke så mange eksisterende KTM-komponenter som mulig, og det inkluderte gafler, hjul, svingarm, bremser, tenning og komplett KTM 125-toslagsmotor. Dette var ikke-forhandlingsbare deler, men alt annet var fair game. Og, Horst spilte raskt og løst med reglene som lagt opp.

KTM fortalte at han måtte bruke så mange eksisterende KTM-komponenter som mulig, men alt annet var rettferdig spill. OG, HESTE SPILLET RASKT OG TAPT MED REGLENE SOM LØST.

Den bakre fjæringen var den første no-link, ensidige, nedlagte sjokk motocross fjæring som noen gang er designet. Den bakre fjæringen fikk sin stigende hastighet fra støtposisjonen i forhold til svingarmens sving og topp sjokkfeste.

Da AMP Research KTM 125 ble fullført, var det nesten romalder for tiden. Det var utrolig lite. Ikke liten som i petite, men alle aspekter av AMP Research sykkel ble kraftig redusert i størrelse. Rammen var noe Horst kalte en "parallaks" ramme. Den består av bare to hovedrør, pluss KTM-hovedrøret. De to ryggradene var store, rektangulære, kromolske sprøyter som var rette og sanne - sans alle bøyninger. KTM 125-motoren ble brukt som et ekte stresset medlem av den generelle utformingen. Det var ingen dunrør på Horsts ramme, og fotpinnene og svingarmens svingarm montert til stolper som også tjente til å holde en CNC-maskinert aluminiumsbro som bundet bunnen av rammen sammen. Det var enkelt i design, men intrikat med tanke på teknisk kunnskapsrike. For å fjerne den komplette motoren fra AMP Research 125, var det bare en mekaniker som måtte gjøre, å trekke svingarmens svingbolt og de fremre motormonteringsboltene. Tyngdekraften tok seg av resten.

Lyddemperen forlenget ikke baksiden av AMP Research 125, men ble i stedet ført nedover gjennom svingarmen.

Denne unike kromolrammen kom syv år før epoken med tvillingsparre aluminiumsrammer. Foran sin tid var parallaksrammen den mest synlige delen av 125-prototypen, men ikke den mest oppfinnsomme. Her er en liste over AMP Research KTM 125s funksjoner:

(1) Det komplette karosseriet var bare 10 centimeter bredt på rytterens knær.

Bensintanken var designet for å plugge seg inn i rammen og sitte på de kromolske sprettene.

(2) Gassbeholderen med glassfiber plugget ned i hovedrørene, men den brukte en KTM-gasshette per edikt.

(3) Det var bare en radiator - på høyre side av sykkelen. Utformingen etterlyste en lengre radiator på høyre side fordi eksosrøret gikk opp i rommet der venstre radiator ville vært (hvis det hadde vært en).

(4) Eksosanlegget strekker seg ikke ut bak på sykkelen. I stedet snakket den over venstre side av motoren, og stinger og lyddemper ble tukket ned gjennom åpningen i svingarmen der sjokket normalt ville sitte.

Selv om AMP-forskningsprosjektet for KTM var topphemmelig, fikk Horst MXA-ødeleggende mannskap til å ri på det og skyte bilder før det ble båret opp og sendt fra Laguna Beach til Mattighofen, Østerrike. Det viste seg å være bra fordi sykkelen forsvant i nesten 30 år etter at Horst lot oss sykle.

(5) Eksosen kunne gå ut gjennom svingarmen fordi det ikke var noen sjokkkobling. I stedet ble WP-sjokket montert på venstre side av parallaksrammen til aluminiumsjefer på aksjen KTM-svingarm. Det var et enkelt-sjokk-design uten kobling som tydeligvis hadde effekt på fremtidige KTM-opphengsdesign. Som med alle konstruksjoner uten koblinger, enkelt-sjokk, som dette var den første store innsatsen, kan støtet fjernes fra chassiset ved å løsne to bolter.

(6) Aksjens KTM-motor hadde høyresidedrift, med kjeden på motsatt side sammenlignet med moderne maskiner. Dette oppsettet ga Horst rom til å kjøre eksosrøret ned på venstre side av motoren og å installere hans anti-kjede dreiemoment AMP-lenker. Vitenskapen bak å redusere kjettingmomentet er sammensatt, men bare avdøde Eyvind Boyesen og Horst Leitner hadde noen erfaring med å prøve å beseire kjedesnak.

New Englands Joe Waddington var AMP Research testrytter.

HVORFOR IKKE? I EN AV DE FANGST-22-DENE SOM KUN KAN SKJEDE I FIRMAVERDEN, TILDELET KTMs LEDELSE DET INNHUSIGE DESIGN-AVDELINGEN - DEN DE VIL PRØVE Å GANGE - FOR Å EVALUERE PROTOTYPEN.

AMP Research KTM 125 ble sendt til Østerrike for testing i 1990. Men det var aldri en sjanse for å gå i produksjon. Hvorfor ikke? I en av disse Catch-22-ene som bare kan skje i bedriftsverdenen, tildelt KTMs ledelse den interne designavdelingen - den de prøvde å flau - for å evaluere prototypen. Denne feilfri var alle truede ingeniører som trengs for å sikre jobbsikkerhet. De nitpicked AMP Research-prototypen i hjel og tok seg selv tid til å fotografere enhver interferens som passet, sprekke i aluminiums kassefeste og til og med en sprekker i hodet røret (selv om det var deres hovedrør). Til slutt ble AMP Research-prototypen rullet inn i et mørkt lager og forsvant for det alle trodde var for alltid, men 29 år senere ble sykkelen oppdaget i en garasje i Østerrike.

Dette er AMP Research-prototypen slik den ser ut i dag. Selv om noen få deler mangler, er det ikke noe stort. I virkeligheten ser det ut som om det ikke har blitt ridd mer enn en time i løpet av de siste 30 årene. Selv de originale numrene er fremdeles på frontplaten.

Selv om kjeglerøret er litt korrodert, forblir glassfiberens drivstofftank, originalsete og all plast intakt. Dette er til og med de originale KTM-radiatorvingedekorene som ble satt på før sykkelen ble sendt fra Laguna Beach til Østerrike i 1990.

Når det gjelder KTM, uten nye produkter, nye ideer eller nysalg, ble selskapet insolvent innen 1992. Bankene og domstolene brøt selskapet opp i fire separate deler. I all sannhet er det lite sannsynlig at AMP Research-prototypen kunne ha gjort mye for å redde KTM fra konkurs, men det peker på det faktum at mennene som drev KTM i 1990 ikke kunne se langt nok inn i fremtiden til å være i virksomhet . Heldigvis for KTM fant selskapet etter hvert fremtidsrettet ledelse som omfavnet nye ideer og gjorde dem til overskudd.

ATK firetakts kom i 350, 560, 604 og 605 versjoner.


Horst designet Scott / PBH firetaken for det britiske markedet. Grand Prix-rytteren Vic Eastwood gjorde prøvekjøringen, og syklene ble produsert i England. Dessverre rant pengene ut. Scott-designen døde imidlertid ikke.

Når det gjelder Horst Leitner, gikk han videre til andre prosjekter. Den siste motorsykkelen han designet var PBH / Scott RG560 firetakeren for Storbritannia. Dessverre gikk Scott (PBH) konkurs, og et amerikansk firma kjøpte den britiske gruppens rester av AMP-designede sykler, flyttet dem til Amerika og merket dem ADB Avengers. Selv om Horst designet sykkelen, hadde han ingenting med ADB å gjøre. ADB var eid av Ken Wilkes, som tidligere hadde kjøpt ATK fra Horst. Da solgte Wilkes ATK til et investeringsgruppe i Utah. Denne avtalen gikk surt, så Wilkes dannet en ny gruppe for å bygge ADB Avengers (hovedsakelig fordi Wilkes hadde en lager av ATK-deler på lageret hans).

Etter at Scott / PBH-bedriften mislyktes, ble designet kjøpt av en tidligere ATK-investor og solgt i USA som ADB Avenger. Den kom på lager med Rhino Skin plastkarosseri.

Men det var slik ADB / Avenger så ut naken i 1997.

Willy Musgrave var ikke bare AMA Pro- og MXA-testrytter, men han drev også produksjonslinjen på ATK. Dette er imidlertid ikke Willy på en ATK, men i stedet er Willy på en ADB Avenger. ADB var forkortelsen for American Dirt Bikes.

Horst var gjennom å designe motorsykler, i stor grad fordi han sluttet med racing på 67 år gammel etter å ha lidd en stor hjernerystelse. Lidenskapen var borte. AMP Research flyttet inn i bilbransjen der pengene var betydelig bedre. Du kjenner kanskje til noen av AMP Researchs lastebil- og SUV-deler. De inkluderer AMP Research Bed Extender, PowerStep, BedStep og AMP drivstoffdør. I 2015 trakk Horst opp og solgte AMP Research for en rapportert $ 30 millioner, som inkluderer hans bil, sykkel, motorsykkel og lastebil produktlinje.

Mer enn et tiår før Yamaha YZ1998 fra 400 brakte på seg firetaktsrevolusjonen, eide ATK high-end firetaktsmarkedet. ATK laget to- og firetaktersykler i motocross, offroad og dual-sports versjoner (og var de eneste amerikanskproduserte skittensyklene).

Som USAs en-og-eneste smusssykkel-designer, ingeniør og produsent, levde Horst Leitner den amerikanske drømmen, så forut for firetaktsbevegelsen, designet vannskille offroad-sykler og var så nyskapende at hans unike og kreative ideer overtrådte den felles visjonen om hva en sykkel kan være.


Horst Leitner i dag (til venstre) og som 500 Grand Prix-syklist i 1965 (til høyre).

 

Du vil kanskje også like