DR. JEKYLL OG MR. HYDE 500cc TO-STROKE SHOOTOUT: EXOTIC CR500 VS. RADICAL KX500

Two 500cc powerplants face off against each other.
To kraftverk på 500cc vender mot hverandre.

DR. JEKYLL OG MR. HYDE 500cc TO-STROKE SHOOTOUT: EXOTIC CR500 VS. RADICAL KX500

Vi er ikke sikre på hvorfor 500cc to-takter gjør comeback. Kanskje er det fordi amerikanere har en tendens til å ville ha det de ikke kan ha. Det er ikke en produsent på planeten som produserer en 500cc-totaktsmotor som er ment å skosnor i et skitt sykkelskassis. Og det er god grunn. Hvis du ikke har ridd en røyke på 500cc før, ikke start nå - med mindre du trenger et raskt skudd med adrenalin for å starte hjertet ditt. 

Men vi kjenner to grupper av gutter som er 500cc to-takts gal. Hvorfor liker de så store forskyvningsmotorer? Kanskje er det fordi de sitter fast på 1990-tallet. Eller kanskje det er fordi de har noen få skruer løs. Uansett MXA er glad for at de har en slik lidenskap for disse arkaiske motorene at de insisterte på å bygge MXA to eksotiske 500cc røykere, begge i 2016 KTM 250SXF chassis. Sparkeren? Den ene drives av en Honda CR500-motor og den andre av en KX500-motor.  Adam Millar, som eier Millar Racing Engineering (MRE) i Canada, er en diehard CR500-fyr - og du kan gjette hvilken sykkel han bygde. Den andre gruppen på 500 loonies er KX500 aficionados som kaller seg KX Guru Racing. Du skulle tro at de ville dele et felles bånd, men i stedet har de et kjærlighet / hat-forhold. De tror begge at de vet hvilken antikvitert motor som er bedre enn den andre, og hvem som kan bygge den beste versjonen av en moderne 500cc motorcross-sykkel. Som er hvor MXA kom inn i bildet; spurte de MXA vrakende mannskap for å avgjøre argumentet. Det var en klassisk 500cc-avbygging. 

MILLAR RACING ENGINEERING VERSUS KX GURU RACING

KTM cr500 kx500 KTX500e

Vi kommer til å komme dypt inn i ugresset på disse to byggene og hvordan det var å sykle på dem; Siden begge chassiene ble bygget på de samme grunnleggende plattformene, vil vi imidlertid drepe to fugler med en stein. Å velge å bruke samme 2016 KTM 250SXF rullende chassis var det riktige valget. Dette årets kromolstålramme har gode flexkarakteristikker i forhold til de stivere 2019-'20 KTM-rammene. Når det er sagt, måtte begge lag kutte ut holderen på rammene, slik at 500cc-motoren etter eget valg kunne skokjøres i. Utrolig nok fant både Millar Racing Engineering og KX Guru Racing 2007 KTM 450SXF rammer og kuttet ut de nedre rammene på dem. Det var her den harde delen startet. Rammeskinnene måtte passe perfekt i giverrammen og sveises med presisjon for å sikre at alle dimensjonene var perfekte. Det var en nervepirrende og tidkrevende oppgave. Når dette var gjort, ble plasseringene av motorens montering plassert og målt for å sikre riktig motorvinkel. Siden ingen av motorene ble laget for å passe inn i KTM-chassiset, måtte spesiallagde motoravstander utformes. Crazy Al's Racing meldte seg frivillig til å produsere tilpassede avstandsstykker for begge sykler ut av titan. Det var mye mer intrikate detaljer som gikk ut på å montere kraftverkene i deres nye hjem, men gutta ønsket ikke å gi fra seg alle deres forretningshemmeligheter. 

HVA ER KTX500e?

KTX500e består av et 2016 KTM 250SXF chassis og KX500 elektrisk startmotor.

Du gjettet det, “e” står for elektrisk start. Dette hadde en alvorlig wow-faktor, da Panthera Motorsports KX500 elektrisk start-sett hørtes ut som en av de høydrevne NASCAR-dekkskiftende pistolene da vi trykket på knappen. I tillegg er det veldig hyggelig å slippe å starte et 500cc kraftverk. Den eneste ulempen er at den la vekt, noe vi følte mens vi syklet på KTX500e, men vi kommer til det senere. 

Alt om denne maskinen var tilpasset. De eneste to delene som ikke ble erstattet eller kraftig modifisert, var KTM 2016SXF nedre klemme og underramme 250. Det tok mye hardt arbeid, tid og bøtter med penger å bygge denne KX500-drevne maskinen. For noen år siden testet vi Sean Colliers Kawasaki KX500, og det var her vi møtte gutta fra KX Guru Racing. Det var en flott sykkel som hadde massevis av lav til midten kraft, men falt tidlig på toppen, og tvang rytteren til kort skift. KX Guru Racing tok den blåkopien og finjusterte den for å lage et bredere, firetaktslignende powerband. De kalte den “Sean Collier Stage 3” -motoren. 

kx500 KTX500e
GEAR: Jersey: FXR Racing Revo, Bukser: FXR Racing Revo, Hjelm: 6D ATR-2, Briller: EKS Brand EKS-S, Støvler: Gaerne SG-12

KX Guru Racing startet med et sett med TSR veivhus (som inkluderte en hydraulisk kobling) og et todelt koblingsdeksel fra Australia. Deretter la de til en Boyesen KX250 vannpumpe og løpehjul. Adam Millar (ja, den samme Adam som de prøvde å slå), bygde dem et tilpasset hode for KX500 som brukte KTM radiator slangebeslag og kammeret det til KX Guru Racings spesifikasjoner. Adam installerte også en triks dekompresjonsutgivelse i hodet. Hyggelig fyr.

Crank var sterkt modifisert og gjort til det som kalles en turbo crank. En turbo veiv lages ved å skjære skop rundt hver side av veivhjulene. Dette gjøres for å forbedre volumetrisk virkningsgrad på motoren, i tillegg til at den ser kul ut (selv om du måtte dele sakene for å sette pris på den). Crank ble også stappet av Rouse-familien, deretter sendt til Parris Concepts for induksjonsmodifikasjoner. Etter at alt sveivearbeidet var fullført, ble det parret til en håndpolert Wossner-stang som var nøye balansert. 

Denne motoren har billet-motorhus, et tilpasset kjeglerør og 72 ponnier til bakhjulet.

Noen få gamle hender på KX Guru Racing hadde bygget noen av Factory Kawasakis KX500 terrengløpsmotorer tilbake på dagen for Destry Abbott. Mye av de grunnleggende portene for sylinder-porting kom fra denne kunnskapen fra tidligere - med noen få oppdateringer. Sylinderen ble sendt til en annen forbi KX500 fabrikkmotorbygger, Tom Morgan fra TMR. Tilbake på dagen var Tom Jeff Ward skiftenøkkel da Wardy kjørte mot AMA 500 Nationals. Tom kjedet seg, pyntet og klippet basen til KX Gurus spesifikasjoner. Den tidsriktig delen av bygningen var kraftventilene. De ble fullstendig redesignet og modifisert for å få formen og flyten de lette etter. Når det gjelder overføringen, var alle delene helt nye og håndpolerte. En skuddsikker Hinson-kurv ble brukt med all dens støttemateriell for å støtte den ekstreme kraften til 500cc kraftverket. For forgasseren gikk de med en Keihin quad-vent Air Striker og et tilpasset MRE vassholdersystem for Moto Tassinari V-Force 2 vassbur. 

Ohlins gafler og sjokk ble brukt.

Fabrikkens konerør ble spesialbygget av Growler Racing. Det var mye jobb å få Pit Viper-serien til å rydde den store starteren på venstre side av sykkelen og vannpumpen til høyre; kickstarter-sjefen var imidlertid koblet slik at de hadde en mindre ting å bekymre seg for. Lyddemperen ble lånt fra en 2016 FMF KTM 250SX-enhet. Siden 250SX bruker en mindre kjerne enn KX500, ble den omkjølt av Job Jeffers og bygget for å passe til det tilpassede KX500-røret. På grunn av det faktum at FMF lyddempere var titan, kunne ikke slangen bøyes. De måtte bruke kjeglerørsmetoden. 

I et forsøk på å holde vekten nede, da de la til rundt 13 pund sammenlignet med motstanderen med den elektriske startmotoren, batteriet og bærende maskinvare, var omtrent hver bolt som ble brukt titan, spart for noen få områder med høyt stress. 

En tilpasset TSR hydraulisk clutch mastersylinder ble brukt.

Alle som har kjørt en åpen sykkel vet at 500cc to-takts motorer kan være skrangelfeller. For å redusere vibrasjoner ble Fasst Company Flexx-stenger og støtpinnene brukt. En Hammerhead KX450 girspak ble brukt med en 20 mm forlenget spiss, samt bremsespaken, selv om bremsepedalen måtte modifiseres kraftig for å passe rundt KX500-motoren. 

Fasst Company Flexx knagger reduserte vibrasjoner.

Når det gjelder suspensjonen, ble de originale 2016 WP 4CS-komponentene kastet i søpla. Ser ut for vår egen velvære, the MXA vrakende mannskap hadde testet noen oppringte Ohlins-komponenter året før på en KTM 450SXF. KX Guru-gutta spurte oss om hvordan vi likte Ohlins TTX Flow-støt og RXF 48 gafler, og vi sa at vi elsket dem. Vi fikk dem i kontakt med Ohlins, og de kjøpte de nøyaktige komponentene som vi testet for å bruke for deres bygg. 

Denne potente KX500-motoren starter elektrisk.

 

Mange flotte selskaper kom sammen for å trekke denne eksotiske KTX500e sammen. DeCal Works tilpasset grafikken. Works Connection leverte titanfestene, glideplaten og mer. Renthal forsynte kjeden og tannhjulene. TuBliss-rør ble brukt. Raskere USA satte Excel A60-felter på sine tilpassede grønne nav med eiker i rustfritt stål. Twin Air ga luftfilteret. Moto-Master lagt i den store frontrotoren og flettet bremselinjer i rustfritt stål. Guts Racing bygde setet. TM Designworks la til den skuddsikre kjedeguidene. CRM Karbotank gjorde tanken, og MotoGear Speed ​​shop slo opp i en haug.

HVA VAR DET SOM Å RI DE STORE KX500?

Dette udyret produserte 72 hestekrefter på dynoen. Og ja, vi følte alt av det på banen. Den blendende kraften var mildest sagt intens. Det var et totalt adrenalinkick å holde gassen til stoppestedene på vei inn i Glen Helens bratt bankede Talladega første hjørne. Kraften var utenfor sterk, selv om den var ekstremt latterlig på samme tid. Den enorme kraften var veldig godt avmålt. Det var lett å sykle fordi den ikke hadde så kort powerband-natur som en old-school 500cc-totaktning har. Vi trengte ikke å bekymre oss for at kraften faller på ansiktet. Det bygde bare kontinuerlig kraft. Vi trengte ikke å skifte med mindre vi ville. 

Når det er sagt, kjørte vi på et lite sprøttproblem og blåste en base pakning rett utenfor flaggermusen. Men det er det som skjer noen ganger når du må holde sykkelen pen for glamourbildene. Det var noe uprøvd fordi de ønsket at det skulle være helt nytt for MXA avbygging, men KX Guru-teamet var klare for ethvert problem som måtte oppstå og hadde oss tilbake på banen på kort tid. Denne KX500 slipper dørene fra den nåværende 450cc-konkurransen.

kx500 KTX500e

Hvordan taklet det? Det var imponerende. Med de fleste 500ccs sykler er du ikke alltid sikker på hva sykkelen kommer til å gjøre. KTM-chassiset og Ohlins-fjæringen gjorde en flott kombinasjon. MXATestrytterne hadde tillit til sykkelen på den rå Glen Helen-koteletten; Men når hjulene forlot bakken eller når det ble gjort feil, kunne vi kjenne vekten til Kawasaki KXT500e. Det var litt tøft å manøvrere den i luften, men med mindre MXA test ryttere prøvde å piske sykkelen sidelengs, de brydde seg ikke om den tilførte vekten. Gaflene og sjokket fungerte godt sammen, da gaflene holdt seg høyere i slaget og hadde mye rom for å absorbere støt. Sjokket var så nær det perfekte du kunne få. Baksiden sprang, sparket sidelengs eller bøyd. Ohlins TTX-støt fulgte bakken med presisjon. Testryttere fikk aldri noe rist på hodet, takket være en GPR-styrestabilisator, og den snudde godt en gang i hjørnet. Under en belastning ønsket frontenden å skyve. Vi er ganske sikre på at det skyldtes at gaflene ble spyle i trippelklemmene. Vi ønsket å heve dem, men kunne ikke fordi den biffete Flexx-styret var i veien. 

kx500 KTX500e

Testryttere la merke til en viss vibrasjon, men det var ikke noe som fortidens løpende vaskemaskiner. Det var håndterbart. En annen uenighet var at skiftingen var veldig stiv. Vi måtte virkelig tenke på å gjøre skiftet. Det var bedre når gassen ikke ble slått på, men det er ikke den beste måten å sykle raskt. Kraften til motoren ville gjøre skifteren til å binde seg, men med litt fortenksomhet kunne du få jobben gjort. 

Dette var en utrolig sykkel å sykle. Noen ganger MXA testkjørere kryper når de blir tildelt å sykle av denne typen. Hvorfor? Det er enkelt. Vi har vært redd før på tilpassede sykler når ting flyr av, rammer går i stykker og oftere enn ikke trippelklemmeboltene ikke er tette. Vi har lært å være redd; Kawasaki KTX500e skremte oss imidlertid bare når vi ønsket det. Denne sykkelen kan lett skvise en 450cc National og fungerer også bra for den gjennomsnittlige Joe; men å bygge en tar en hær av menn og litt alvorlig deig. 

HVA ER KTR500?

Testere elsket denne store kraftplantens mangel på vibrasjoner.

Honda KTR500 var opprettelsen av Adam Millar fra Millar Racing Engineering (MRE). Dette var ikke Adams første rodeo, ettersom han har skoddet mer enn 30 Honda CR500-motorer inn i donor chassis. Honda CR500 forble i utgangspunktet den samme fra 1993 til den ble avviklet etter årsmodellen 2001. Etter hvert som beholdningen av CR500-deler har blitt tømt, har mange CR500-komponenter blitt replikert eller reinkarnert i billet. 

Denne ultra-trick CR500-motoren ble fylt inn i et 2016 KTM 250SXF-chassis. Det var veldig raskt, men superenkelt å administrere.

CR500-sylinderen som ble brukt på Honda KTR500 var fra konfigurasjonen 1989 til 2001. Disse produksjonssylindrene ble laget med en støpejernsfôr. Adam Millar erstattet denne foringen med en aluminiumsplate som ble produsert av LA Sleeve, med Millennium Technologies påført en Nikasil-borefinish. 

TSR-produkter bygde motorhusene for både CR500- og KX500-prosjektsyklene ut av 6061 billet (samt stator- og koblingsadgangsdeksler for CR500). Disse billetkoffene er designet med et oppdatert koblingsløftesystem som eliminerer kabel- / spakenaktuatoren og monterer en integrert hydraulisk clutch-slavesylinder for lett og jevn handling. De tilpassede sakene rommer de originale gir-, tredje, fjerde og femte brede forhold. Første gir blir gjort lavere, og femte gir er høyere enn lager. Dette ble gjort for å oppnå jevnere mellomrom som er mer forutsigbare når du sykler. 

MRE brukte en 38mm Keihin PWK Air Striker-karbohydrater som var fullstendig utstøpt.

Selv om MRE bygde oss et CR500-kraftverk, er virksomheten hans basert på å bygge og endre både KX500- og CR500-motorer. Med CR500 han bygde for oss, gjorde han interne modifikasjoner på veivhusene, sylinderen og hodet. Han brukte en OEM veivaksel som var i utmerket stand og pusset den opp selv. Han la sin signatur dekompresjon utgivelse i hodet for å gjøre den store motorstarten enklere. Veivselen ble koblet til en Wossner-stang for å aktivere et standardhullsvertexstempel. Tenningen var en kombinasjon av OEM-deler blandet med en ettermarked digital CDI som tilbød flere kartalternativer og tilpasset kalibrering. 

Induksjonskomponentene ble produsert fra grunnen av Millar Racing Engineering. Disse delene sluttet seg til en sen-modell 38mm Keihin PWK Air Striker-forgasser til Moto Tassinari V-Force 2-komponenter. Karbohydraten hadde en STIC Fuel forgassermåleblokk installert, noe som bidro til å sikre en sterk levering ved hver gassposisjon.

Vi var i stand til å prøve forskjellige kart.

For å koble strømmen til bakken, var CR500-motoren utstyrt med en manuell Rekluse Core-koblingsenhet. Adam fortalte at de fleste andre clutchmerker ville glippe etter sin erfaring da den høye graden av dreiemoment overvurderte mulighetene. For å tømme motoren ble det brukt et standard FMF Honda CR500 rør og Powercore 2 lyddemper. For denne konstruksjonen var det bare lyddempens monteringspunkter som måtte endres. Dette var en mye enklere vei å gå enn KX500 eksos. 

GEAR: Jersey: Fly Racing Lite, bukser: Fly Racing Lite, hjelm: Fly Racing F2 Carbon, beskyttelsesbriller: Viral Brand Pro, støvler: Alpinestars Tech 10.

For suspensjonen beholdt Adam WP 4CS-komponentene og sendte dem til Pro Action Canada. De byttet ut de forferdelige 4CS internene for Kayaba SSS internals. Disse internalene ble satt sammen med Zeta billetfrie stempler og gaffelkapper. Gaffelrørene var anodiserte svarte og bena DLC belagt. WP-sjokket mottok et Pro Action-reservoar og ble ventilert for å matche gaflene. 

For å minimere vibrasjoner, ba Adam på noen triksekomponenter. For fotpinnene ble polymerdempet XC Gear Spurz brukt. Disse knaggene isolerer enhver metall-til-metall-kontakt for å redusere vibrasjoner. Pluss at polymerene som fotplattformen rir på komprimerer ved støt for å tillate svak for- og akterfleks. Adam benyttet seg også av XC Gear's Mako 360 barmonteringer, som er basert på den samme ideen som fotpinnen. Sist på listen var Nekens SFH-styr med redusert diameter som gir rom for 4 mm tykkere grep. Denne kombinasjonen virket underverker. 

FMF CR500 rør og lyddemper monteres veldig enkelt.

Akkurat som med Kawasaki-bygget, er det for mange deler å liste på Honda KTR500. For å starte er alle festemidler, bolter, skiver og aksler titan (med et flertall laget av MRE). Raskere USA sladdet Excel A60-bøyler med sine egne billetnav, som var skodd med samme Dunlop MX33s foran og bak og TuBliss perlesikringssystem som på Kawasaki KX500. Bremseklosser og store størrelsesrotorer ble brukt foran og bak for å hjelpe puckerkraften. En MSC Moto Axis styrespjeld ble montert under Neken-stolpene. Guts Racing forberedte et komplett sete ved hjelp av en ekte KTM-panne, dens ribbestrikk og tettere skum. Cycra produserte karosseriet, med Adam som utarbeidet grafikken på sin iPhone. PistonBones-utskrift håndterte grafikken. Twin Air hjalp selvfølgelig med lufttilførselen. 

HVA VAR DET SOM Å RI DEN STORE CR500?

Den MRE-bygde CR500-motoren var helt annerledes enn å kjøre fra KX500-motoren. Selv om mange hovedkomponenter var de samme, som chassiset, var det Dr. Jekyll og Mr. Hyde, med Honda KTR500 som den gode legen og Kawasaki KTX500e var hans mørke indre jeg. Honda CR500 var en tam versjon av Kawasaki KX500. Det surret ikke ut; det var ikke skummelt da gassen stanset. Det var rolig og samlet. Det skjelvet ikke da motoren bygde kraften; den sang rett og slett heller enn brøl. Det tilbød en lav-til-midten stil med makt. MXA test ryttere kunne klikke seg opp til tredje og bare la den være der. Den trakk seg ut av hjørnene med glede. Den fikk kraft til bakken uten at forhjulet kom opp.

KTM cr500

Kraften ble bedrag. Det føltes sakte, men da du husket at du var på en 500cc-totakts, gikk du lynraskt. Hver testrytter elsket denne motoren. Det var mer brukbart. Ikke kraftigere, bare mer sannsynlig å sette kraften i bakken. I motsetning til med Kawasaki KTX500e, var det ingen "wow" -faktor med Honda KTR500. 

XC girstangfester og MSC Moto Axis styrespjeld ble brukt.

Håndtering var den sterke drakten på det CR500-drevne KTM-chassiset. Den taklet like bra eller bedre enn noen produksjonssykkel i showroomgulvet. Den skrudde på en krone, og Pro Action-fjæringen ble håndtert med presisjon. Den absorberte alt i veien. Det var på den myke siden for våre raskere testere, og den bunnet ut av og til hvis vi slo et stort hull eller landet hardt. Men for den gjennomsnittlige fyren var dette chassiset og fjæringsoppsettet en drøm. Husk at både Kawasaki og Honda har samme chassis, så den generelle forbedringen i Hondas håndtering skyldes først og fremst kraftlevering.

Disse XC girknaggene kan se rare ut, men de reduserer vibrasjonen betraktelig.

Det var mange gode ting som MXA testkjørere måtte si om denne sykkelen, men det mest omtalte var mangelen på vibrasjoner. Det var ganske enkelt ingen. Hvordan kan det være? Vi har aldri hørt om noe slikt med en så stor røykekraftverk; det var der hvor genen til MRE kom inn. 

Ta en titt på utgivelsen av den tilpassede dekompresjonen.

En sykkel som skiftes med letthet og har null vibrasjoner - og et chassis som gjør alt eksepsjonelt godt og tilbyr et lettkjørt kraftverk - ble ansett som umulig med en slik arkaisk motorutforming; men MRE gjorde det.  

DR. JEKYLL VERSUS MR. HYDE
kx500 KTX500e

KTM cr500

Dette er ikke et tilfelle av ondskap kontra gode - bare to veldig forskjellige personligheter som begge har plusser og minuser. Å dechiffrere hvilken som er overordnet er omtrent umulig, med mindre vi baserer resultatene på hva en person ønsker mer enn en annen. Men selv det er vanskelig. 

Ingen ser frem til å starte en 500cc-totaktsmotor i en elektrisk startverden. Selv om KX500-motoren fikk betydelig vekt fra den elektriske starteren, som føltes på banen, elsket vi fortsatt å ha trykknappstarteren, spesielt mens vi så den andre testeren prøve å utføre det perfekte sparket for å snu CR500-kraftverket .

Ingen bygger en kostbar 500cc totakts smusssykkel for ikke å ha mest mulig kraft. Halv spenningen med å bygge sykkelen ser de enorme dynotallene på papir. Og vi må si at kraften i Kawasaki KTX500e tok pusten fra oss. Det var raskt - skummelt raskt. Men det er en del av appellen til en totakt på 500ccc.

kx500 KTX500e

Honda KTR500 taklet best for den gjennomsnittlige rytteren. Vi er ikke overrasket - hver seriøs motocross-racer fra gamle dager fortalte oss på forhånd at “KX500 hadde en bedre motor, men alle hatet det tungvint chassiset. Honda CR500 kraftbånd var ikke så bra, men CR håndterte og føltes bedre, og det er derfor hver MXA testrytter valgte å løpe Honda over Kawasaki KX500 på dagen. ” Disse følelsene stemmer fortsatt. Honda KTR500 var innstilt med presisjon. Pro Action-avstemt fjæring var plysj og konsekvent, og den glatte kraften stil hjalp den suverene håndteringen. 

På den annen side så det ut til at Kawasaki KTX500e passet våre raskere testere. Suspensjonen holdt seg bedre i hjerneslaget. Den var skreddersydd for høyhastighets racing, mens Honda KTR500 var en sykkel som ga mer komfort og selvtillit. 

KTM cr500

CR500-motoren var så jevn som de blir. Det var rolig, men likevel kraftig, og du kjente null vibrasjoner i hendene. KX500-motoren brølte av autoritet. Det tilbød mer kraft over lengre tid enn CR500-motoren. Selv om det var lett å styre makten, hadde den en ond side. Det var raskt i øynene, og til tider for mye for bare dødelige. 

Begge syklene hadde sin egen stil og formål, og det er derfor det er umulig å velge en vinner over hele linjen. Mens Kawasaki KTX500e er maktkongen, tar KTR500 håndteringskronen. Disse syklene har de samme benene, men to tydelig forskjellige personligheter, og det er derfor dette er en sann test mellom Dr. Jekyll og Mr. Hyde.

MXA FIRST RIDE VIDEO: MILLAR RACING CR500

MXA FIRST RIDE VIDEO: KX GURU RACING KX500 RACING KX500

 

Du vil kanskje også like