SORDEN AV SENIOR-BORGERNE: VAPNE AV BRADSHAW, VILLOPOTO, TEDESCO & PASTRANA

 

Glen Helen er ikke fremmed for opptoget. Det er et sted som ble såret inn i hodet til motocrossere for over 45 år siden, tilbake da det ble kjent som Arroyo Cycle Park og holdt det første noensinne 125 National Motocross Championship. Legg merke til at det ikke var noe "AMA" før ordene "125 National Motocross Championship." Det skyldes at AMA ikke anerkjente 125cc to-takter som en klasse som var verdig å skille tilbake i 1973. Det er ikke siste gang AMA feilvurderte verdien og populariteten til to-takter, men det var å fortelle at hjernen stoler på Westerville , Ohio, begynte allerede å vise tegn på hjerneflukt som ville føre sporten nedover hagestien til en dyr, tung, komplisert og totalt unødvendig firetakters fremtid.

Glen Helens 450 dekar har sett alt, men det er lenge siden det så dekkspor fra to-taktene til Damon Bradshaw, Ivan Tedesco, Travis Pastrana og Ryan Villopoto. Da de fire syklene satt og skinnet i den strålende gjenskinnet fra California-solen, kunne ikke Glen Helen-folkemengden få nok, ta bilder, bliste gassene og ba oss sparke en slik at de kunne høre enkelhetens underverk i bevegelse. Uunngåelig, en MXA testrytter ville forplikte og bringe røykere av Damon, Ryan, Travis og Ivan til liv med skriket som er synonymt med en annen tid.

DETTE ER IKKE EN RETROTEST. DISSE ER MASKINER BYGGT SPESIELT FOR
DE FAMOUS RACERS WHAME NAMES IS TOCHCHED TO THEM.

Men dette er ikke en retro-test. Vi var på det berømte sporet for å gjenoppleve fortidens herligheter med maskinene som er bygget spesielt for de berømte motocross-syklistene som navnene var knyttet til dem.

Disse fire syklene er standardbærere for den nye grensen for totaktsytelse. De er i hovedsak ledende for lettbrigadens anklager. Det er ingen hemmelighet at fienden (dvs. AMA-forskrifter, produsentens malfeasance og offentlig dumhet) allerede er ved portene - det skjedde da AMA tillot firetakter å ha dobbel fortrengning, endret drivstoffreglene for å forby blyholdig bensin, og Honda , Kawasaki og Suzuki skodde vinduene på forhandlerforholdene sine til totakter.

Ikke tenk på Bradshaw, Pastrana, Tedesco og Villopoto som korsfarere; det er de ikke. I beste fall er de sene adoptere av en bevegelse som ble startet i trevne garasjer i hver liten by i Amerika, der initiativrige menn, unge og gamle, bestemte seg for å støve av gamle Betsy, piske opp litt premiks og få henne til å løpe igjen. De tusen små gnistene av totaktsglør antente en bevegelse. Den bevegelsen har vokst hvert år, drevet av det faktum at totaktsalg av deler drev kassaapparatene hos rør-, plast- og stempelbedrifter over hele landet. 

Det var tid for oss å tegne våre to-streke sverd - med kanon til venstre - og lade inn i de fire strekkene.

KTM, til sin evige ære, trodde nok på bevegelsen til å fortsette å produsere to-takter - og ikke bare produsere dem med den godartede omsorgssvikt fra Yamaha, men bygge videre på totaktsarv med nye modeller. KTM dro Husqvarna inn i slaget med dem - og begge merkene ble belønnet med totaktsalg som oversteg firetaktsalget til flere av "Big Four." Dette salget demonstrerte lønnsomheten til en modig ny verden av totaktslag, noe som førte til drivstoffinnsprøytede totaktsmotorer, nye ingeniørprinsipper og veksten av butikkmerker som TM, Gas Gas, Beta og Sherco.

MXA var på Glen Helen for å rippe rundt det kronglete båndet av preppet skitt, for å speide ut de vanskeligste delene av banen, og for å få tankene rundt fantasien om å ri på høytytelsesmotorer som ikke er bundet til den nye firetaktsvirkeligheten. men er klar over at totaktsmotoren tilbyr den letteste kraftverket med færrest bevegelige deler, laveste ombyggingskostnad, enkleste vedlikehold og den største effekten per kubikkcentimeter i motorsportens verden.

Så som Ryan Villopotos 2019 Yamaha YZ125, Ivan Tedescos Husqvarna TC2019 125, Damon Bradshaws GasGas XC300 og Travis Pastranas Motocross des Nations Suzuki RM250 satt ubevegelig før fyrverkeriet begynte, MXA vrakende mannskap, kledd for kamp, ​​følte seg som om de kjempet for æren av toslagets fortid og håpet om en toslags fremtid. Det var på tide for oss å tegne våre totaktsverd - med kanon mot høyre, kanon til venstre, kanon bak - og lade inn i firetaktsdalen. 

VI RIDER RYAN VILLOPOTOS YAMAHA YZ2019 i 125

Hvordan Ryan Villopoto ble plakatgutten for totakter, er en underlig historie. Han hadde en strålende karriere som Pro-racer, men veldig lite av den var knyttet til racing-to-takter. Han kjørte for Pro Circuit Kawasaki-teamet i glansen av det kraftfulle KX250F, og vant tre strake AMA 250 nasjonale mesterskap (2006–2008) før han flyttet over til fabrikken Kawasaki-teamet på KX450F. Etter fire strake AMA 450 Supercross mesterskap og to AMA 450 nasjonale utendørs titler, trakk Ryan seg, bare for å bli koaksinert tilbake til en forkortet 450 Grand Prix-sesong der han bare kjørte fire stevner - vant en av dem og ble skadet på den fjerde. Ryan trakk seg, signerte for en spillejobb som Kawasakis merkeambassadør og brukte fritiden sin på å signere autografer og gjøre salgsfremmende begivenheter for Kawasaki.

Men, en merkelig ting skjedde på vei til pensjonering, Ryan kom seg etter utbrentheten som hadde ført til hans tidlige tilbaketrekning fra rampelyset, men i det crux øyeblikket droppet Kawasaki ham som sin talsperson (erstattet ham med Jeremy McGrath). Merkelig nok kom Yamaha inn i bildet og signerte Ryan Villopoto for å være merkevarenes ambassadør. Det var en merkelig vri, for Ryan hadde aldri kjørt en Yamaha som en Pro-racer. Ingen svette i disse moderne markedsføringstidene - Kawasaki Brand Ambassador Jeremy McGrath vant alle titlene sine for Honda og Yamaha, mens Husqvarna Brand Ambassador Jeff Emig sannsynligvis ikke visste hva en Husqvarna var i løpet av hans tid på toppen.

MXA-testkjørerne likte alt om RYAN VILLOPOTO'S YZ125.
SUSPENSJONEN ARBEIDET FOR HVER MXA-TESTRIDER FRA 130 TIL 180 PUNKT. HINSON-KOBLINGEN VAR FLEKKLøs. BARENE VAR FANTASTISK POSISJONERT, OG DEN SAMLEDE OPPSTILLINGEN VAR REN. 

Yamaha var et friskt pust for Ryan Villopoto. Hans Yamaha-avtale var å gjøre hva han ville - så lenge det innebar et Yamaha-produkt, noe som betydde at han kunne løpe UTV-er, snøscootere, vannscootere eller spille et Yamaha-piano. Det Ryan umiddelbart graviterte til var Yamaha YZ125 og YZ250 to-takter. 

Som er hvor MXA kommer inn i bildet. Ryan bestemte seg for å løpe den korte, uorganiserte, men fulgte vidt 125 All-Star-serier som ble avholdt i forbindelse med en håndfull AMA 250/450 Nationals. Han ble nummer to på Hangtown-runden og vant hjembyen 125-løpet på Washougal.

Du vil bli overrasket over hvor lite arbeid Mitch Payton fra Pro Circuit gjorde for å bygge et løpsklart totak for den flere ganger nasjonale mester. Mitch sa: “Vi bygde ikke Ryan en garasjedronning. Det var ikke en showsykkel. Det var en racersykkel, og kunnskapen om totaktsstemming er ikke en hemmelighet eller glemt kunst. Vi gjorde akkurat det hver tosidig tuner ville gjøre. ”

Riktignok ordet hans, Mitch porterte Ryans sylinder. Det var ikke noe fancy, for ikke å komme fra hendene på den mest berømte totakts-tuneren sporten noensinne har sett. Han freset hodet for å heve kompresjonsforholdet, som deretter krevde drivstoff med høyt oktan. Mitch valgte å gå med VP MRX02 drivstoff. Det er uten tvil det best oppnådde totaktsmotocrossdrivstoffet for modifiserte motorer. Det er en blyholdig og oksygenriktig blanding som effektivt leverer opptil 7 prosent mer kraft enn pumpegass (hvis motoren trenger høyeoktan drivstoff). Den har mindre oksygen enn VP U4.4, men den lager faktisk mer kraft. Mitch la til et Pro Circuit Works-rør med en R-304 kort lyddemper, Moto Tassinari VForce 4R vassbur, full Hinson-kobling og spesiell Mikuni-jetting for forbrenningsforhold og drivstoff. Radiatorhetten på lager 1.1 ble erstattet med en 1.8 hette med høyere trykk. Det var det for motoren.

Siden Yamaha YZ2019 fra 125 kommer med utmerket Kayaba SSS-fjæring, skulle Pro Circuit-modsene ventilere gaflene på nytt og legge til 0.44 kg / mm gaffelfjærer for å holde dem oppe under Ryans alt-eller-ingenting ridestil. Sjokket ble også gjenvaluert for Ryans fart. En Pro Circuit-støtdemper ble lagt til det bakre støtet for å stivne det opp i utgangspunktet, senke baksiden av sykkelen og holde den høyere i sitt slag. Ryan byttet aksjestyret for Tag Metals T2 9960 store aluminiumsstenger, som er litt høyere enn YZ-styret, og avsluttet dem med Tag Rebound-grep. Den eneste andre personlige berøringen var tillegg av ARC spaker for både brems og clutch. Utrolig nok følte Ryan seg ikke engang tvunget til å endre Dunlop MX52 dekk.

De MXA testryttere likte alt med Ryan Villopotos YZ125. Selv om suspensjonen var satt opp for en ni ganger AMA National Champion, fungerte den for alle MXA testrytter fra 130 til 180 pund. Hinson-koblingen var feilfri. Stengene var pent plassert, og det generelle oppsettet var rent og enkelt. Det likte veldig mye som å ri og rase en Yamaha YZ125 rett fra showroomgulvet - bortsett fra en ting: hvor raskt det var.

Ryans Pro Circuit-motor var ikke bare rask; den hadde et bredt trekk gjennom mellomtone. Mellomtone var nesten identisk med lager mellomtone maktemessig, helt til omdreiningene nådde 9500 o / min. Når portingen, røret og drivstoffet kom inn i de øvre områdene, etterlot Villopotos YZ125 enhver følelse av bestanden YZ125 i støvet. Med 10,000 o / min gjorde den 2 hester mer enn aksjemotoren. På 11,000 3 var det 3.5 hester opp. På topp var det 11,300 hester til gode, og i stedet for å falle av ved 12,200 125 o / min, fortsatte den å trekke seg helt til XNUMX o / min før han ga fra seg spøkelset. Det beste av alt, det var ikke et kraftig, vidåpent, alt-eller-ingenting powerband. Det var bare en forbedret versjon av hvordan en XNUMX totaktning skulle føles.

Vi hadde ingen problemer med jetting, ingen myrer, ingen fall eller nøling. Mitch fortalte oss at Moto Tassinari VForce vassdrag bidro mye av den solide overgangen gjennom mellomtone, og at mens Ryans YZ125 ikke er den kraftigste 125 totakten han noensinne har bygd, var det akkurat det Ryan ba om. Ryan ville ikke ha en brannpusten; han ville ha en YZ125 som var ekstremt latterlig. Den komplette motorpakken (porting, head mods, VForce siv, Works pipe, R-304 lyddemper og Hinson clutch) ville ringe på klokka til litt over $ 2100 for enhver YZ125 pilot som ville ha Ryan Villopotos motor, med clutch og siv på 1200 dollar. av den prisen. VP MRX02-drivstoffet løper omtrent 25 dollar per gallon. Kostnadene kan komme ned med hestekreftene ved å beholde kompresjonsmassen og bare legge røret, lyddemperen og porten - foran hodemodus, vassbur og Hinson-kobling. Dette vil tillate bruk av pumpegass. Hvor mye vil det koste i hestekrefter og dollar? Det vil koste rundt 1.5 hestekrefter og 740 dollar.

VI RIDER IVAN TEDESCO'S HUSQVARNA TC2019 i 125 

Ivan Tedesco ble Pro i 1999, noe som betydde at han var i frontlinjen i 125-totaktskrigen de første par årene av karrieren. Men fra og med 2002 ble 125-klassen oversvømmet med 250 firetakts. Selv om Pro Circuit-teamet først motsto overgangen til firetakts, ga Mitch til slutt rytterne valget mellom to eller fire. Ivan valgte KX250F firetakts og vant AMA 2005 / 125F-mesterskapet i 250 i finalerunden over Mike Alessi — i den beryktede hendelsen der Alessi sto på Tedescos sykkel etter at de krasjet sammen og prøvde å trykke på Ivan's kill-knapp. I løpet av sin 14 år lange AMA Pro-karriere vant Ivan ett nasjonalt mesterskap, to 125 West Supercross-titler, en 450 National, to 125 Nationals, og endte på topp 10 i 450 Supercross-poeng fem ganger og på topp 10 i National points four ganger. I løpet av karrieren løp han for Plano Honda, Yamaha of Troy, Pro Circuit Kawasaki, Makita Suzuki, Red Bull Honda, Valli Yamaha, Hart & Huntington Kawasaki og tilbrakte sitt siste år på KTM.

2019 HUSQVARNA TC125 VAR MER AV HVA EN HARDCORE 125
RACER VIL VIL FRA 2019 TIDDLER. PÅ MÅTE, DU MÅ
FORVENT DETTE, FOR HUSQVARNA-MOTOREN ER MERKE NEW
FOR 2019 OG YAMAHA YZ125-MOTOREN VAR MERKE NY I 2005.

Siden han ble pensjonist, har Ivan jobbet som testrytter for forskjellige fabrikklag og gjør for tiden alt testet for Pro Circuit / Monster Energy Kawasaki-teamet. Forbindelsen hans til Pro Circuit er hvordan “Ivan Tedesco 2019 Husqvarna TC125” ble oppfylt. Siden Husqvarnas Andy Jefferson var en Pro Circuit-rytter tilbake på 1980-tallet, spurte han Mitch Payton om han kunne tenke seg å felt Ivan Tedesco i 125-takts All-Star-løpet på Washougal (løpet Ryan Villopoto ville vinne på en Pro Circuit YZ125 ) på en Husqvarna TC125. Mitch sa ja, men den gangen var det i 2019 mangel på TC125, så Andy spurte MXA's Jody Weisel hvis MXA ville låne Mitch sin Husqvarna TC125 testsykkel. MXA ble enige om å låne ut Pro Circuit sin TC125 (og etter Washougal-løpet, MXA ville teste Ivan Tedescos fullrenn Husky TC125). Mitch skulle få en sykkel å bygge for Ivan. Tedesco ville få en sykkel til å rase, og Husqvarna ville få mye omtale. Det var en flott plan som burde ha kommet alle involverte til gode.

Det sier seg selv at dette er en sann livstest av Ivan Tedescos Husqvarna TC2019 i 125 - det eneste problemet? Ivan Tedesco fikk aldri sykle. Sykkelen ble ikke gjort i tide for å komme seg inn i Pro Circuit Kawasaki semi da den forlot Corona, California, til Washougal, Washington. Etter å ha savnet fristen, bestemte Mitch seg for å ta seg tid til Husky TC125-prosjektet og få alle nye stemplinger laget for et neste generasjons eksosrør. Ivan Tedescos TC125 var ferdig for MXA vrakende mannskap - ikke Ivan Tedesco.

I ettertid tror vi at Ivan ville hatt et skikkelig bra skudd for å vinne 125 All-Star-løpet på Washougal på TC125 av to grunner. Ivan er god på Washougal, etter å ha vunnet en AMA National der før, og Husqvarna TC2019 hans i 125 var et dyr. Så langt som race prep går, gjorde Mitch Payton nøyaktig de samme tingene med Tedescos TC125-motor som han gjorde med Ryan Villopotos YZ125-motor (port, hode, Moto Tassinari-vassdrag, Works pipe og R-304 lyddemper). Forskjellen var at Husqvarna TC125-motoren svarte på modusen mye bedre. Faktisk pumpet Ivan Tedescos motor ut 42.02 hestekrefter, som var 4 flere hestekrefter enn Ryan Villiopotos YZ125, pluss at dreiemomentet var opp en kilo meter på Husky. Enda mer sjokkerende var at Tedesco-motoren genererte 5.25 hestekrefter mer enn aksjen 2019 Husqvarna TC125 kraftverk (og det var 8 hestekrefter oppe på aksjemotoren da TC125 meldte seg av 12,400 XNUMX o / min).

Mitch innrømmer at det var mange ting han gjorde med AMA National og Supercross 125 to-takter som kunne ha gjort YZ125 og TC125 begge bedre, men siden disse 125-tallet ble laget for engangs løp og ridd av pensjonerte syklister som ikke Ikke har mekanikk på heltid, det var best å gå med konvensjonelle totaktsmodus og mye mindre blende. 

Forskjellen mellom racing Villopotos YZ125 og Tedescos TC125 var i det ferdighetsnivået som kreves. Villopotos YZ125 var lett å ri; det er strømbåndet bredt og fullt. Det gjorde ikke mye topp hestekrefter, men den la seg aldri ut av et hjørne eller krevde overdreven clutching. Den brukte all kraften den hadde til rett tid og på rett sted. Til sammenligning var den modded Pro Circuit TC125-motoren et rakettskip - det var en tradisjonell, kraftig, kraftig 125cc løpsmotor. Den slo hardt ved 9000 o / min og sluttet aldri å trekke. Den tjente mer hestekrefter enn alle unntatt de mest potente 250 firetaktsmotorene, og den krevde syklistens konstante oppmerksomhet. Det var raskt, og i høyre hender var det en vinner. Å pokker, i gale hender, det var fremdeles raskt nok til å skyte hull på hvert løp, trekke flokken i lange straights og gjøre opp for at en og annen bobble kom ut av hjørnene. 

Vår jetting med høykompresjonsmotoren, Pro Circuit pipe, Moto Tassinari vass og MXR02 drivstoff var en 480 hoved, 30 pilot, 4.0 skyv og 68FY42-71 nål. 

Resten av Husky-pakken var førsteklasses — flotte bremser, fantastisk clutch, nøyaktig håndtering og rene ergos. For Tedescos kjørestil, valverte Pro Circuit gafflene og støtet på nytt, med den største endringen som en bytte til Pro Circuits Air-To-Spring Conversion kit (som innebar å bytte ut luftsiden av WP-gaflene med en 8.0 N / m spiral våren og 375cc olje). Air-to-spring gaffelsett koster 650 dollar. Våren er $ 65, og gjenventilen er $ 165 (noe som gir gaffelen til $ 880). Sjokkfjæren ble lagt opp fra en 42 N / m til en 45, og et spesielt kr 350.00 Pro Circuit-koblingssystem (med bjelleveiv og trekkstenger) ble lagt til for å endre stigende hastighet. Vi likte gaffelmodusen hans. Det fungerte bra og krevde ikke vår rasende løpsdag oppmerksomhet.

Husqvarna TC2019 i 125 var mer av hva en hardcore 125-racer ville ønske seg enn YZ125. På en måte må du forvente dette, fordi Husqvarna-motoren er helt ny for 2019 og Yamaha YZ125-motoren var helt ny i 2005 (da Ivan Tedesco vant 125 nasjonale mesterskap).

VI RIDER DAMON BRADSHAW GAS GAS XC2019 i 300

Damon Bradshaw er den vinnende rytteren som aldri vant et større AMA National Championship. Han tjente 125 East Supercross-tittelen i 1987, men det er et regionalt mesterskap, ikke en nasjonal tittel. Damon var ingen slouch og var alltid en trussel om å vinne. Han vant 19 AMA Supercrosses, seks AMA 250 Nationals og fire AMA 125 Nationals. Mest fantastisk, Damon Bradshaw vant ni Supercross-stevner i 1992, bare for å tape AMA Supercross-mesterskapet 1992 med tre poeng til Jeff Stanton. Stanton vant tre stevner til Bradshaws ni, men Damon tapte 23 poeng til Stanton i Indianapolis-runden da han krasjet. Damon ble droppet fra Team Yamaha på slutten av 1996 og kjørte en siste sesong som privatperson for Manchester Honda - og vant sin første 250 nasjonale på fire år på Mt. Morris i 1997. På slutten av 1997-sesongen trakk han seg tilbake fra Pro racing og flyttet over til å løpe Monster truck fra 2007 til 2017, og kjørte “Air Force Afterburner” i Monster Jam.

BRADSHAWS RACE SIKKER FÅR DIN BONER FRA ET FORMÅLBYGG
KROSSLANDSMODELL. DET GJØR DET JOBBET
DET I EN MOTOKROSSYKKEL MYE MER KOMPLIKERT.

I tråd med merkeambassadørtrenden for pensjonerte syklister, ble Damon i 2017 merkeambassadør for Western Power Sports (WPS) og det spanske GasGas motorsykkelmerket, som er der MXA kom inn i bildet. Selv om GasGas spesialiserer seg i enduro, GNCC og forsykelsykler, har selskapet alltid ønsket å bygge en motocross-versjon av sin XC300 offroad-to-takts. Ansettelsen av Damon Bradshaw ga dem muligheten til å bygge en spesiell engangsversjon med alle klokkene og fløytene for at Damon skulle løpe.

I motsetning til sykkelens eldre eldresykler (Ryan, Ivan og Travis), får Damons racersykkel sine bein fra en spesialbygget langrennsmodell. Det gjør jobben med å gjøre den om til en motorsykkel mye mer komplisert. For det første trengte GasGas å gå ned i vekt. Siden XC300 er mer en langrennssykkel enn EC300 enduro-fetteren, ble mye av arbeidet gjort på GasGas-fabrikken for produksjonsmodellen 2018. Den største endringen for Bradshaws formål var fjerning av den elektriske startmotoren og batteriet. Dette sparte 6 pund. På lager er GasGas XC300 allerede utstyrt med en FMF eksos, Moto Tassinari VForce vass og Keihin karbo. Tilbake i 2018 fikk de spanske maskinene KYB-fjæring foran og bak (og erstattet det mindre enn-stellare Sachs-støtet og Marzocchi-gaflene).

Det største problemet for XC300-motoren er at den ble designet med en sylinder som gir en dreiemoment, lav-til-midt-stil. GasGas innhentet hjelp fra FoUs Dean Dickenson for å få sylinderen til liv, men Dean følte at havnetimingen var så høy som den kunne være. Han fokuserte oppmerksomheten på posisjonen til kraftventilens klaff i eksosporten fordi den begrenset sylinderens evne til å lage seriøs motocrosskraft. Det virkelige problemet var at dreiepunktet til kraftventilen ikke tillot det å rydde eksosporten helt når den var åpen. Han jobbet på kraftventilen, men følte at denne sylinderen hadde nådd sine begrensninger.

Gitt at GasGas XC300 fortrenger 299.3cc, er det ikke kort på strøm, bare gjenvinnbarhet. Med veivene balansert, en sekstrinns girkasse, en FMF Factory Fatty pipe og Powercore 2.1 lyddemper, var det virkelige målet å maksimere hva GasGas XC300 var god på og ikke bekymre deg for mye om det som ikke kunne fikses.

Når det gjelder Damon Bradshaws engangs motocrossversjon, har den SR1 Suspension fra Taylorsville, North Carolina. Lager Magura hydraulisk clutch kobles til en Rekluse clutch for å sikre positivt inngrep til enhver tid. En Magura hydraulisk hovedsylinder driver Nissin bremsekalipere mot Barcelona-laget NG-rotorer. Fotpinnene er Pro Pro Pegs fra Works Connection. Navene er av Haan, snoet til Excel A60 felger av KSR-hjul (med et 51-tanners Renthal bakhjul). Styret er Renthal 996 TwinWalls montert i Xtrig PHDS stangfester. Damon Bradshaw, som Villopoto og Tedesco før ham, gikk med ARC-spaker. Radiatorene hadde sveisede tanker for holdbarhet, og dekkene var Shinko enduro-dekk - en 216MX foran og en ST525 på baksiden.

OK, vi innrømmer at vi ble veldig overrasket over Damon Bradshaws GasGas XC300-prosjekt. Overrasket på en god måte. Det var behagelig og godt balansert for og akter. Suspensjonen var plysj på en offroad måte, men brukbar på en motorcrossbane uten problemer. Det var på den tunge siden for en motorsykkel, selv med elektrisk start, kickstand og diverse offroad foof fjernet. Det har potensialet til å være en virkelig god motocross-sykkel, men motoren er ren offroad. Damons GasGas-makt var så fokusert på overgangen lav til midten at det ikke var noen mellom-til-høy makt å snakke om. Ingen overraskelse. Dette er ganske vanlig med motorer på 72 mm x 72 mm og 300cc, og som i utgangspunktet er 250 kHz motorer med en 5.6 mm større boring. Det store stempelet må skyve mye feid område, noe som begrenser muligheten for å snu omdreininger. Og det høye kompresjonsforholdet og 110-oktan Torco løpsgass kunne ikke presse det gjennom.

Når vi lærte å jobbe med kraftbåndet, dra nytte av 300cc-motorens dreiemoment, slå det gjennom hjørnene og skifte på topp, likte vi virkelig GasGas-chassiset, som er mye mer tilgivende enn de overbygde kromoliske omkretsrammer som de pleide å bygge . Det var morsomt å leve med GasGas. Vi vil gjerne ha det mye bedre med et moderne motordesign som var villig til å levere et mer altomfattende kraftbånd. Bra forsøk, men godheten ble overskygget av gammelheten. 

VI KJERER TRAVIS PASTRANAS FABRIKK 2005 SUZUKI RM250

Travis Pastrana vant 2000 AMA 125 National Championship og 2001 AMA 125 East Supercross tittel, men i 2005 tok han beslutningen om å fokusere på sine vågale interesser og la motocross på bakbrenneren. Siden den gang har Travis oppnådd mer enn en liten hær kunne. Han har gjort rallybiler, X Games, NASCAR, sky diving, Supermoto, Nitro Circus, og sist dupliserte han Evel Knievel's Las Vegas-hopp. Men ingen trodde han ville komme ut av pensjon for den største motocross-hendelsen i verden - Motocross des Nations. 

VI MENDE ALLE AT DET VIL VÆRE VÆRT Å RIDE OPPSETT AV TRAVIS, SOM DET VAR SÅ ULIKE FRA LAGER MED HELLSETTET OG LAVE PEGGER, MEN DET VAR IKKE SAKEN.

 

Da MXDN 2018 var i USA, begynte hjulene i hodet til Travis å spinne ved et farlig høyt omdreininger. Travis 'far, Robert Pastrana, er av Puerto Ricansk anstendig, noe som gjør Travis kvalifisert til å representere Puerto Rico i FIMs internasjonale konkurranse. Morsom ting, Travis hadde allerede en Pro-lisens som han opprinnelig fikk tilbake i 2008 fra Puerto Rican Motorcycle Association for å representere territoriet. Som visste at det ville komme godt med et tiår senere. 

Etter at orkanen Maria ødela Puerto Rico i 2017, med anslagsvis skader på 91 milliarder dollar, ønsket Travis å bidra til å skaffe penger ved å sette sammen et Puerto Rican Motocross des Nations-team. De ville rase og anmode donasjoner for å hjelpe øyens territorium. Først ønsket Travis at det skulle være et fullverdig totaktslag med Jimmy Albertson (i hans Ronnie Mac-skikkelse), Ryan Sipes og ham selv. Ronnie Mac-personaen vekket for mye negativ oppmerksomhet til laget, så Kevin Windham ble bedt om å trå til. Til tross for at han ble pensjonist og i sofaen i fem år, godtok Kevin Travis 'utfordring til å rase. Windham var slutten på Travis 'to-takts drøm, fordi Kevin var en fyrtakt fyr gjennom og gjennom. 

Travis visste at han ville være raskere på en 450, men han lot verden bestemme ved å legge ut alternativene på sine sosiale medier. Uansett konsensus, ville han forplikte. Verden ønsket ikke annet enn røyk, noe som Travis ville uansett. Selv om det første valget hans var RM-Zilla — 500cc-motoren som var skoskåret i et RM-Z-chassis som han kjørte på Red Bull Straight Rhythm 2014 - likte ikke FIM den ideen, da det var i strid med reglene å ha 500cc av forskyvning. Travis gikk med Plan B.

Travis hadde alltid ønsket å være den første til å gjøre en trippel backflip og hadde samlet den perfekte sykkelen til trikset. Suzuki kom igjennom med en gammel fabrikk fra 2005 RM250 med en Keihin-forgasser og CDI-boks som ble rykte om å være en av Ricky Carmichaels motorer. Travis perfeksjonerte aldri den tredobbelte tilbakeflippen og ga etter hvert faklen til vennen Josh Sheehan, som var i stand til å trekke den dødssnakende bragden i 2015. 

Men Travis hadde fremdeles 2005 RM250-arbeidsmotoren, så da Travis måtte bytte til Plan B for 2018 MXDN, satte han motoren i et RM-2005-chassis 250. Travis 'gamle Suzuki fabrikkmekaniker, James Coy, hadde ansvaret for å anskaffe delene som trengs for å fullføre sykkelen i tide. James og Travis begynte å grave på loftet etter bokser med gammel fabrikk RM250 titan til sykkelen. Kunne du gi slipp på fabrikk titanbolter som aldri vil bli laget igjen? Travis kunne heller ikke gjøre det. Det tok tid, men James klarte å skrape opp et komplett sett med titanbolter til sykkelen. 

De kunne ha funnet noe gammel fabrikkoppheng, men det var bedre teknologi på markedet som ville samsvare godt med den gamle RM250. Showa bygde opp et sett en JGR RM-Z450 fabrikkoppheng for Travis. Ut med det gamle og inn med det nye. 

Bare to uker før MXDN rullet Travis ut beina da et stykke arrvev fra en gammel skade knakk og svulmet opp kneet til det punktet hvor han ikke kunne få foten på knaggen da han satte seg. James fant det høyeste seteskummet han kunne og flyttet titanium Pro Peg fotpinner ned og bak 10mm. Dagen før løpet kunne han fortsatt ikke sette foten på knaggen. Saken med Travis er at hvis han sier at han skal gjøre noe, så gjør han det - søvnmangel, skadet eller ikke. Det er hans karakter. Hele 24 timer før Red Bud MXDN isla han beinet. Om løpet av morgenen klarte han knapt å få foten på knaggen, men han fikk den dit. 

De MXA vrakende mannskap hadde satt opp en test av Travis 'sykkel i en uke etter Motocross des Nations, men det skjedde nesten ikke. Under MXDN brøt Travis fabrikkmotoren i den første moto, så vi trodde at testen vår var over. Men etter Red Bud ble Travis 'RM250 sendt tilbake til California, der Suzuki nådig leverte motorens arbeidsdeler for å gjenoppbygge Travis' motor slik at MXAtesten kunne fortsette.

Vi trodde alle at det ville være rart å sykle Travis 'oppsett, siden det var så forskjellig fra lager med det høye setet og lave knagger, men det var ikke tilfelle. Testrytterne våre var 5 fot-9 til 5 fot-11, og de var tippete når de satt på Travis 'RM250. Det føltes høyt - veldig høyt. Da testrytterne våre rullet på banen, forsvant den høye sensasjonen — helt til de stoppet igjen. På lagertrim hadde den gamle 2005 RM250 en stor dukkert i setet. Det var stilen for et tiår siden. Travis 'ergonomi føltes mer moderne, ettersom trenden i det siste har vært høyere og flatere cockpits. De fabrikkinnstilte Showa-komponentene var balanserte, da testerne våre var rett rundt Travis 'vekt på 185 pund. Fjæringen sporet bakken spesielt godt og absorberte alt som kom sin vei. 

Fabrikkmotoren sang den perfekte melodien da gassen sprekker åpent. Bunnen til midten var kraftig, men fikk den til bakken - i motsetning til den moderne KTM 250SX. Momentumet bygde seg opp, og kraften tillot rytteren å sykle tredje og korte skift hvis han ville, men det måtte han ikke, da det trakk godt på toppen. Hver testrytter sa at 2005-arbeidsmotoren var bedre enn noen moderne produksjons totaktslag med store sprang. Fabrikkoverføringen hadde perfekte skiftpunkter fra gir til gir, og karbohydrater, ECU og motor arbeidet unisont. 

Sykkelen var perfekt, spart for en særegen oppsettfunksjon som Travis brukte. Frambremsen var så nær at den nesten kastet oss over stengene med et forsiktig trykk på spaken. Det var en lysbryter, og syklistene fant det vanskelig å takle.

Vi savner glansdagene med to-takts fabrikk, og det samme gjør syklistene. Travis har prøvd å holde to-takter i live, selv om Suzuki ikke har laget en RM250-røyker siden 2008. Hvis Suzuki ikke gjør to-takter igjen,  salget av brukte RM250s vil være veldig raskt.